Всегда ли эффективны иностранные инвестиции: опыт СП “УзДэуавто”

Ирина КОМИССИНА


Комиссина Ирина Николаевна, старший научный сотрудник Российского института стратегических исследований.


С первых лет независимости Узбекистан поставил перед собой в качестве приоритетной задачу ускоренного развития национальной промышленности. Вместе с тем осознание того очевидного факта, что решить эту задачу исключительно собственными силами вряд ли удастся, вынуждает руководство Узбекистана проводить в своей внешнеэкономической политике стратегическую линию на привлечение иностранных капиталов в экономику республики, причем акцент делается на развитие экспортно ориентированных отраслей промышленности. По общему признанию иностранных инвесторов, в республике создана законодательная база, обеспечивающая инвестиционный климат. В результате объем иностранных капиталовложений с каждым годом увеличивался, и в 1997 г. доля иностранных кредитов и инвестиций в общем объеме капитальных вложений республики составила почти 20%. Всего за пять лет удалось привлечь около 6 млрд. дол.

Благодаря проведению такой внешнеэкономической политики Узбекистану сначала удалось избежать обвального спада промышленного производства, а затем и начать постепенно его наращивать, причем, согласно статистическим данным, большая часть прироста ВВП достигается за счет инвестиций международных финансовых организаций и стран-доноров. Одним из наиболее активных иностранных инвесторов в экономику республики стала Южная Корея, и в настоящее время на долю Узбекистана приходится до 80% общей суммы прямых корейских инвестиций в страны СНГ. По объему средств, вложенных в узбекскую экономику, лидирующее место занимает южнокорейская финансово-промышленная группа “Дэу”, которая уже создала более 10 крупных совместных узбекско-корейских предприятий в ведущих отраслях экономики, таких как автомобилестроение, электротехническая и текстильная промышленность.

Об одном из этих предприятий, а именно, о проекте “УзДэуавто”, в последнее время много говорят и пишут в узбекских средствах массовой информации, которые преподносят этот проект не иначе как яркий пример успешного вложения иностранных инвестиций, в данном случае корейских, в результате чего практически с нуля была создана новая для республики отрасль промышленности - автомобилестроение. Помимо сильного политического эффекта, рассчитанного, правда, в первую очередь на своих ближайших соседей - государства Центральной Азии, которые вряд ли в обозримом будущем сумеют пополнить когорту мировых производителей автомобилей, Узбекистан, естественно, надеется и на получение значительной экономической отдачи от этого проекта. Однако как раз последнее по целому ряду причин, связанных отнюдь не только и даже не столько с современным валютно-финансовым кризисом в Юго-Восточной Азии, и вызывает в настоящее время весьма серьезные сомнения. В первую очередь эти сомнения связаны с оценкой реальных возможностей самого инвестора - южнокорейской корпорации “Дэу”.

Предыстория вопроса

Узбекско-корейское СП по производству легковых автомобилей “УзДэуавто” создано на базе недостроенного и законсервированного еще в советское время предприятия, предназначавшегося для выпуска тракторных прицепов и расположенного в г. Асака Андижанской области. Соглашение о создании СП (со сроком действия 99 лет) было подписано в августе 1992 г. после визита И.Каримова в Южную Корею. СП учреждено в форме акционерного общества закрытого типа (АOЗТ), 51% акций которого принадлежит корпорации “Дэу”, а 49% - Республике Узбекистан в лице ассоциации предприятий машиностроения “Узавтосаноат”. На настоящее время стоимость автозавода составляет 660 млн. дол., при этом прямые инвестиции корпорации “Дэу” превысили 260 млн. дол. Летом 1997 г. на предприятии была завершена разработка проекта поэтапной организации в Узбекистане собственного производства автомобильных двигателей. Проектная мощность сборочного производства, которое предполагается построить в Ташкенте к 2000 г., составляет порядка 200 тыс. двигателей в год. И хотя общая стоимость этого проекта пока не определена, очевидно, что для его реализации потребуются даже большие капиталовложения, чем уже произведенные в рамках проекта “УзДэуавто”. А это означает, что окончательная стоимость автозавода может превысить 1,2 млрд. дол.

Созданные к настоящему времени производственные мощности предназначены для сборки трех марок автомашин: микроавтобуса “Дамас” на семь мест, пятиместной малолитражки “Тико” и автомобиля “Нексия”. Все они представляют собой корейские лицензионные модели. Первоначально установленная продажная цена для “Тико” составляла 6 тыс. дол., для “Дамас” - 7 тыс. дол., для “Нексии” - 10 тыс. дол. Предполагалось, что для граждан Узбекистана машины будут обходиться дешевле, поскольку на созданный по постановлению правительства республики специально для обеспечения финансового сопровождения этого проекта “Асакабанк” была возложена обязанность предоставлять целевые кредиты населению на покупку автомашин, при этом первоначальный взнос должен составлять не менее 35% розничной стоимости машины, а остальная сумма - погашаться в течение 10 лет.

В марте 1996 г. с конвейера сборочного предприятия “УзДэуавто” сошла первая партия микроавтобусов “Дамас”, а в июне того же года был начат выпуск малолитражки “Тико” и подготовка к производству автомобиля “Нексия”. Всего в 1996 г. было выпущено 30 тыс. машин разных модификаций, в 1997 г. - 65 тыс. шт., в 1998 г. по плану намечалось произвести 140 тыс. шт., а с выходом на проектную мощность завод должен выпускать 200 тыс. шт. в год.

Планы на будущее

Планы развития совместного предприятия предусматривают, что в ближайшем будущем в радиусе 7-10 км от головного завода “УзДэуавто” будет развернута сеть смежных производств, на которых может быть занято до 50-60 тыс. человек. Следует отметить, что при выборе места реализации проекта социальный аспект играл далеко не последнюю роль, при этом учитывалось, что Андижанская область является самой густонаселенной в республике, а наибольшая плотность населения в ней - именно в Асаке. Однако в данном плане проект пока не оправдал возлагавшихся на него надежд, поскольку по последним данным СП обеспечило создание лишь 8 тыс. дополнительных рабочих мест.

Всего в рамках проекта “УзДэуавто” предусматривается создать около 100 специализированных СП. В настоящее время уже работают по меньшей мере пять СП, в том числе по производству автосидений, бамперов, эмалей и грунтовок, элементов внутренней отделки, бензобаков и пр. Так, узбекско-корейское СП “Уздонгянг”, созданное на Андижанском мебельном комбинате при участии корейской фирмы “Донгянг ехва” (корейской стороне принадлежит 60% уставного капитала) для выпуска элементов внутренней отделки автомашин, имеет проектную мощность до 560 тыс. комплектов в год. Суммарная величина инвестированного в СП капитала не известна, однако стоимость завезенного производственного оборудования составила 4 млн. дол. СП “Узтонг хонг компани”, работающее на базе завода ирригационного машиностроения “Андижанирмаш”, специализируется на производстве сидений для автомашин. А СП “Уз-Донгжу-Пэйнт компани” (учредители - “Узавтопром” и компания “Пипижи-Донгжу”) занимается, среди прочего, выпуском лакокрасочных покрытий для Асакинского автозавода. Проектная мощность этого предприятия, созданного на базе второй очереди Андижанского домостроительного комбината, составляет 3,7 т краски для автомашин и 2 тыс. т краски для строительной промышленности. В 1997 г. на авторемонтном заводе №6 в г.Асака вступило в строй СП во выпуску глушителей.

В июне 1998 г. в Андижане узбекско-корейское СП “Узсэмюн Ко.” приступило к производству бензобаков для автомашин всех трех выпускаемых “УзДэуавто” типов, а также крупногабаритных штампосварных узлов кузова для автомобиля “Нексия”. Предполагается, что предприятие, созданное на базе андижанского завода “Андижангидромаш”, сможет полностью обеспечить потребности Асакинского автозавода в этих узлах. Уставный фонд данного СП, учредителями которого на паритетных началах выступили ассоциация “Узавтосаноат” и южнокорейская Sae Mying Metal Co, Ltd., составляет 4,8 млн. дол., а общая стоимость проекта превышает 15 млн дол. Для финансирования строительства предприятия и наладки производства были привлечены кредиты южнокорейских банков (названия не оглашались) и узбекского “Асакабанка”.

Известно также, что в Ферганской области (г.Кувасай) создается узбекско-корейское СП по производству автомобильного и строительного стекла. Кроме того, корейская сторона намерена вложить еще 8 млн. дол. в новое СП “Смежники Асакинского автозавода”.

Узбекская сторона рассчитывает, что Асакинский автозавод “УзДэуавто” сможет в будущем сравняться по своим возможностям с оснащенным ультрасовременным оборудованием южнокорейским заводом в Чангвоне, поскольку закупленные для него не только в Южной Корее, но также в Германии и Японии пресс-автоматы, сварочные роботы, полуавтоматические линии, измерительная аппаратура и пр. позволяют наладить технологический процесс, отвечающий самым современным требованиям производства автомобилей.

Однако в настоящее время, несмотря на достаточно высокую технологическую оснащенность, предприятие “УзДэуавто” пока не в состоянии самостоятельно производить весь набор комплектующих, необходимых для сборки автомашин. В этой связи в первое время планируется собирать автомобили из комплектующих узлов, 80% которых будут поступать из Южной Кореи, что, естественно, может заметно увеличить стоимость конечной продукции. В дальнейшем предполагается сокращать долю узлов зарубежного производства ежегодно на 10%, соответственно замещая их комплектующими собственного производства. Так, к 2000 г. зарубежные поставки комплектующих для микроавтобуса “Дамас” и автомобиля “Тико” должны сократиться до 30%, а для автомобиля “Нексия” предполагается достичь соотношения 40%. Для достижения поставленных целей разработана общереспубликанская программа, предусматривающая учреждение новых или перепрофилирование около 200 предприятий. В частности, в соответствии с этой программой модернизация ряда машиностроительных предприятий, ориентированных на выпуск таких комплектующих для “УзДэуавто”, как блоки цилиндров, коленвалы, шатуны, распредвалы и пр. будет проводиться за счет кредитов, выделяемых Узбекистану Азиатским банком развития.

Международная кооперация

В реализации проекта “УзДэуавто” по созданию и развитию узбекского автомобилестроения задействовано большое число смежных предприятий, концернов, ассоциаций, министерств и ведомств. Вместе с тем, СП “УзДэуавто” развернуло активный поиск деловых партнеров в соседних государствах. В частности, предприятия, способные в короткие сроки наладить выпуск деталей и узлов 90 наименований для Асакинского автозавода, были найдены в Казахстане и Киргизии. Так, АО “Киргизавтомаш” в январе 1998 г. начало поставлять радиаторы для микроавтобуса “Дамас”. Достигнута предварительная договоренность и с другим киргизским предприятием - Ошским машиностроительным заводом, который готов приступить к производству комплектующих деталей 11 наименований. Практически также решен вопрос о включении в программу совместного выпуска микроавтобуса двух казахстанских АО “Литмаш” и “Тенгиз”, расположенных в Астане. АО “Завод металлоизделий” (Западно-Казахстанская область) с лета 1998 г. осуществляет производство домкратов для автомобилей, выпускаемых “УзДэуавто”.

Несколько лет назад по инициативе Межгосударственного совета по интеграции экономик Казахстана, Узбекистана и Киргизии в Асаке было проведено совещание, на которое приглашались представители промышленных предприятий трех стран, проявивших интерес к расширению и углублению кооперации с автозаводом “УзДэуавто”. И таких предприятий оказалось немало. Казахстан, например, представляли 8 различных производственных структур, в том числе - Талды-Курганский аккумуляторный завод, объединение “Казавтостекло”, АО “Чимкентшина”. В состав делегации Киргизии входили представители АО “Майли-Сайский электроламповый завод”, АО “Сталинит” и др. На совещании все потенциальные партнеры получили образцы необходимой Асакинскому автозаводу продукции, чертежи и техническую документацию. На последующих встречах представителей промышленных кругов трех стран предполагалось продолжить конкретное обсуждение проблем производственной кооперации в рамках проекта “УзДэуавто”.

На протяжении всего времени реализации проекта южнокорейская сторона уделяла и продолжает уделять большое внимание подготовке персонала завода. Принятые на работу в СП сотрудники проходят обучение английскому и корейскому языкам. Для соблюдения стандартов и обеспечения высокого качества выпускаемой продукции каждый производственный участок в соответствии с договором в течение первых двух лет работы СП контролировался корейскими специалистами, имевшими под своим началом двух-трех узбекских рабочих. Около 300 узбекских рабочих и специалистов уже закончили курсы повышения квалификации в Южной Корее на предприятиях корпорации Дэу”. В настоящее время на автозаводе фирмы в Корее проходят стажировку 500 граждан Узбекистана. Всего же до выхода Асакинского автозавода на проектную мощность в Южной Корее пройдут обучение около двух тысяч человек. Кроме того, согласно постановлению Кабинета министров Республики Узбекистан “О мерах по обеспечению эффективной деятельности СП “УзДэуавто”, предполагалось также направить на подготовку в Южную Корею 140 узбекских специалистов по маркетингу и послепродажному обслуживанию автомашин.

Вопросы реализации продукции

При разработке проекта “УзДэуавто” предусматривалось, что после выхода Асакинского предприятия на проектную мощность 1/3 выпускаемой продукции будет поставляться на внутренний рынок Узбекистана, а остальное - за рубеж: в государства Центральной Азии, в Россию, Белоруссию, Иран, Афганистан, Пакистан и пр. В частности, с этой целью СП “УзДэуавто” намеревалось развернуть свою собственную фирменную дилерскую сеть в России. При этом руководство корпорации “Дэу” исходило из предпосылки, что корейские автомобили узбекского производства будут изначально дешевле и более высокого качества, чем российские машины аналогичного класса. В настоящее время уже открыты представительства СП в Москве и Минске. Дочерние торговые и сервисные предприятия действуют в различных городах России (Санкт-Петербург, Новосибирск, Череповец, Тюмень, Казань), Киргизии (Бишкек) и Казахстана (Чимкент).

Более того, руководство Узбекистана, стремясь не упустить ни малейшей возможности расширить экспорт продукции еще только разворачивающего свое производство автозавода, выразило готовность обеспечить стабильные поставки корейских лицензионных машин в Грузию. Учитывая сложное экономическое положение, в котором находятся практически все страны СНГ, президент И.Каримов во время визита в Грузию в мае 1996 г. предложил предоставить этой республике льготный целевой кредит для закупки автомобилей на следующих условиях: первый взнос составляет 25% всей суммы с рассрочкой платежей на 7-10 лет. Грузинское руководство в целом положительно отнеслось к этому предложению и в настоящее время выражает твердое намерение не только закупать автомобили, но и построить в Тбилиси пункт их технического обслуживания.

В самом Узбекистане предпринимаются все усилия для создания максимально благоприятных условий для развития автомобилестроения в республике. В частности, для того, чтобы оградить отечественную продукцию от возможной конкуренции со стороны импортируемой зарубежной автотехники, правительство Узбекистана предприняло ряд жестких мер протекционистского характера: 1 октября 1996 г. был введен акцизный налог на ввозимые в республику автомобили, до 60% повышены ставки импортных таможенных пошлин на купленные за рубежом машины. Помимо прочего, с первого квартала 1997 г. в республике введена собственная система сертификации автотранспортных средств.

Напротив, для предприятий, получающих от экспорта производимой продукции свободно конвертируемую валюту, были введены дополнительные льготы. В частности, им было предоставлено право экспортировать собственную продукцию без предоплаты и открытого аккредитива при наличии гарантий уполномоченных банков. С 1 января 1998 г. предприятия, экспортирующие продукцию в страны СНГ, указом президента Ислама Каримова "О дополнительных мерах по стимулированию экспорта товаров, работ и услуг" были освобождены от уплаты акцизного налога и налога на добавленную стоимость.

Таким образом, правительством Узбекистана был разработан и принят комплекс мер, направленных не только на стимулирование производства автомобильной продукции в республике, но и на выход крупных промышленных предприятий на зарубежный рынок.

По мере увеличения объемов производства автомобилей на заводе “УзДэуавто” все более остро встает вопрос о послепродажном обслуживании выпускаемой продукции. В этой связи в Узбекистане было принято очень простое решение - не создавать ничего нового, на что требуются, как правило, большие затраты, а постепенно переориентировать самую крупную в республике автосервисную сеть “Узбек-Лада”, насчитывающую более 350 станций техобслуживания, на обслуживание автомобилей, выпускаемых автомобилестроительным СП “УзДэуавто”.

Корейский автомобиль как локомотив развития

В Узбекистане с реализацией проекта “УзДэуавто” связывают большие надежды. По мнению руководства республики, автомобилестроение - не просто новая для Узбекистана отрасль промышленности, а своего рода трамплин, отталкиваясь от которого удастся резко поднять и качественно преобразить не только эту и другие отрасли промышленности республики, но и экономику страны в целом. Превращение Узбекистана не просто в производителя автомобилей, а в крупного экспортера продукции автомобилестроительной промышленности должно, помимо прочего, резко поднять значение и престиж Узбекистана среди других государств Центральной Азии. Президент И.Каримов, выступая на церемонии открытия Асакинского автозавода, отметил, что его возведение позволит республике сделать решительный шаг по пути формирования новых производств и инфраструктур, обеспечить важные структурные преобразования и перейти от экономики, ориентированной в основном на сырьевой экспорт, к производству современной, конкурентоспособной на мировых рынках продукции.

Вместе с тем более тщательный анализ показывает, что выпускаемые заводом автомобили вряд ли полностью подходят под определение конкурентоспособной продукции. Дело в том, что из трех заводских моделей основная ставка делается на автомобиль “Нексия”, поскольку две другие марки машин пользуются крайне ограниченным спросом на зарубежных рынках (доля “Нексии” составляет 70%, “Тико”- 20% и “Дамаса” - 10% от общего объема экспорта продукции автозавода). В самой же Южной Корее автомобиль “Нексия” больше не производится, поскольку эта модель считается безнадежно устаревшей.

Как известно, прообраз и непосредственный предшественник “Нексии” - автомобиль “Опель-Кадет” серии "Е" был разработан в Германии фирмой “Опель” еще в 1984 г. Со второй половины 80-х годов корпорация “Дэу”, которая в то время выступала всего лишь одним из дилеров компании “Дженерал моторс”, осуществляла сборку “Кадетов” из немецких деталей. К началу 90-х годов “Кадет” перестал пользоваться спросом в Европе и был заменен новой моделью. По установившейся мировой практике, когда крупная автомобильная компания снимает с производства устаревшую модель, она предлагает ее для производства в менее развитую страну. В соответствии с этим модель “Кадет” была передана в 1991 г. корейской корпорации “Дэу”, которая год спустя стала самостоятельным производителем автомобилей. Эта модель, хотя и модернизированная и под новой маркой “Нексия”, выпускалась в Южной Корее вплоть до 1996 г., когда спрос на нее в стране начал катастрофически падать, после чего она окончательно была снята с внутреннего производства и передана для совместного производства в развивающуюся страну, в данном случае - в Узбекистан.

Развертывая такое совместное производство, руководство созданного в этих целях СП “УзДэуавто”, несмотря на созданные более чем благоприятные условия для функционирования СП в Узбекистане и на казалось бы умеренную по российским меркам стоимость машин, проводит большую работу для всемерной диверсификации экспорта своей продукции:

  • в конце 1996 г. была предпринята широко разрекламированная акция - автопробег, в котором участвовали машины всех трех моделей, выпускаемых Асакинским автозаводом. За 16 дней автокараван проехал более 6 тыс. км и побывал в крупнейших городах всех государств Центральной Азии. Ход автопробега широко освещался в местной прессе. В результате этой акции население региона имело возможность близко познакомиться с продукцией СП “УзДэуавто”;

  • с момента начала работы Асакинского завода автомобиль “Нексия” как правило выступает в качестве главного приза большинства спортивных соревнований, проводимых в Узбекистане;
  • в 1998 г. велась активная рекламная кампания продукции “УзДэуавто” на российском телевидении;
  • в начале лета 1998 г. СП снизило цены на экспортную продукцию в среднем на 10%.

Трудности сбыта и экономические проблемы

Вместе с тем анализ результатов деятельности СП “УзДэуавто” показывает, что несмотря на все предпринимаемые меры, Асакинский автозавод, даже не выйдя еще на проектную мощность, уже начал испытывать определенные трудности со сбытом своей продукции. Более того, вопреки грандиозным планам партнеров производство начинает свертываться, причем в качестве причины этого корейские партнеры выдвигают неконвертируемость сума, а узбекская сторона считает, что причина заключается прежде всего в неспособности корпорации “Дэу” в условиях острого финансового кризиса уделять должное внимание своим зарубежным партнерам.

Однако одной из главных причин возникновения отмеченных выше трудностей со сбытом продукции, как представляется, состоит в неверной оценке возможных объемов продаж выпускаемых корейских автомобилей узбекского производства как на внутреннем, так и на внешних рынках. Так, согласно современным исследованиям узбекских специалистов, СП “УзДэуавто” способно продавать на внутреннем рынке в течение ближайших лет до 50 тыс. автомобилей в год. На наш взгляд, эта цифра представляется явно завышенной, поскольку средняя зарплата в Узбекистане, по данным, которыми располагает Российский институт стратегических исследований, не превышает 20-30 дол. США, а среднестатистическая узбекская семья состоит из 5,5 человек. На этом фоне общей низкой покупательной способности население республики вряд ли располагает возможностью приобретать автомобили даже с учетом тех кредитов, которые предоставляются “Асакабанком”.

Следует также отметить, что современное состояние автомобильных дорог в республике сильно затрудняет широкое использование автомобилей иностранных марок. В частности, в настоящее время более 60% населения Узбекистана проживает в сельской местности (согласно большинству прогнозов, тенденция к росту сельского населения сохранится и в будущем), а по обеспеченности сельскохозяйственных районов областными и внутрихозяйственными дорогами с твердым покрытием Узбекистан находится на последнем месте среди бывших союзных республик.

Трудности сбыта продукции Асакинского автозавода на внутреннем рынке дополняются проблемами, возникающими при попытках расширить ее экспорт на внешние рынки. Как известно, планы развития СП “УзДэуавто” предусматривали, что при выходе завода на проектную мощность (200 тыс. машин в год) две трети выпускаемой продукции будет экспортироваться, прежде всего, в страны СНГ.

По всей видимости, основные надежды при этом возлагались на казалось бы практически неограниченный рынок России, поскольку именно на него, по данным министерства макроэкономики и статистики Узбекистана, в первое время приходилось до 80% продаж узбекских машин. Однако в последнее время становится все более очевидным, что и он не беспределен. Об этом свидетельствуют, в частности, факты периодического затоваривания российского объединения ВАЗ своей продукцией. В значительной мере подорвали российский рынок последствия августовского финансово-экономического кризиса 1998 г.

В действительности представляется, что ставка на российский рынок вообще была изначально малоперспективной, поскольку вскоре после пуска Асакинского завода автомобиль “Нексия” стали собирать и в России. Причем, в отличие от Узбекистана, где наряду со сборкой производится также штамповка, сварка и покраска кузова, на автомобильном заводе "Красный Аксай" (г. Ростов-на-Дону) осуществляется исключительно сборка из импортируемых узлов и деталей, поэтому у покупателей российская машина в силу ряда чисто психологических причин вызывает больше доверия. И, тем не менее, в результате резко ухудшившейся экономической ситуации в России ростовский завод в 1998 г. собрал лишь около 7 тыс. легковых автомобилей против 12,5 тыс. машин в 1997 г. В 1999 г. завод намерен существенно снизить цены на свою продукцию.

Кроме того, в конце 1998 г. в Таганроге на площадях местного комбайнового завода было создано новое автомобильное предприятие, приступившее к серийному выпуску автомобилей по корейским лицензиям. По контракту с корпорацией "Дэу" на заводе будут собираться машины моделей "Орион", "Ассоль" и "Кондор", представляющие собой соответственно модификации самых современных корейских моделей автомашин: "Нубира", "Ланос" и "Леганза", к производству которых корпорация “Дэу” приступила в 1997 г. Проектная мощность таганрогского предприятия, оснащенного высокотехнологическими линиями сварки, покраски и сборочным конвейером, составляет 120-150 тыс. машин в год.

Таким образом, на российском рынке практически не остается места для корейских машин узбекского производства и они, тем самым, не оправдывают тех надежд, которые возлагались на них руководством СП “УзДэуавто”.

Отмеченное нами сочетание трудностей сбыта автомобилей узбекского производства на внутреннем и внешних рынках послужило причиной наблюдаемого в последние годы явного спада выпуска автомобильной продукции в республике (см.табл.)

Таблица

Производство и реализация автомобилей в Узбекистане

1996 г.

1997 г.

1 кв.1998 г.

6 мес.1998г.

Производство

24878

80000

11681

28374

Реализация

23965

74400

9661

27414*

в т.ч. экспорт

2000

14400

2505

8360*

Остаток

913

5600

2020

960

*/ 5 мес.

Источник: Сегодня, 1997, 13 февраля; ИТАР-ТАСС, 1998, 28 января; ИТАР-ТАСС, 1998, 3 июля.

Анализируя данные таблицы, следует учитывать, что государственная программа развития экспортного потенциала автомобильной промышленности Узбекистана на период до 2000 г. предусматривала производство в 1998 г. 80 тыс. легковых автомобилей, из которых 40 тыс. машин предполагалось экспортировать. На деле же наблюдается не рост, а снижение объемов производства Асакинского автозавода, причем весьма существенно - почти на 1/4 по сравнению с 1997 г. А это, в свою очередь, ставит под вопрос возможность достижения в плановые сроки проектной мощности и, соответственно, быструю окупаемость завода. Ситуация обостряется тем, что обеспокоенное конкуренцией со стороны производства аналогичной продукции в Ростове-на-Дону руководство Асакинского автозавода с середины 1999 г. собирается приступить к модернизации модели “Нексия” и начать выпуск совершенно новой модели корейской автомашины - малолитражки “Матис”. Естественно, что реализация подобных планов неизбежно должна повлечь за собой дополнительные затраты, которые по приблизительным оценкам составят около 94 млн.дол.

Таким образом, существует явная опасность того, что амбициозный проект корпорации “Дэу” в Узбекистане может разделить судьбу экономик “азиатских тигров” - бурно развивавшихся в последние десятилетия стран Юго-Восточной Азии, пораженных в настоящее время острейшим финансово-экономическим кризисом. По мнению большинства аналитиков, основной причиной этого кризиса является несовершенство азиатской экономической модели, для которой был изобретен даже специальный термин - “дутая экономика”. Специалисты полагают, что южнокорейская автомобильная промышленность в целом и характернейший ее представитель - корпорация “Дэу” как раз и “представляет собой классический пример чрезмерных инвестиций, финансируемых долговыми обязательствами, что привело страну к нынешнему экономическому кризису”.

Вывод о том, что печальная судьба проекта “УзДэуавто” совсем не случайность, а скорее проявление закономерности, становится практически неизбежным при ознакомлении с ситуацией, возникающей при реализации других аналогичных проектов корпорации “Дэу”, которая, помимо уже рассмотренных выше, приобрела сборочные автомобилестроительные производства в Польше, Румынии и на Украине.

Прежде всего бросается в глаза то, что отличительной чертой деятельности этой корпорации в странах, в которых она стремится завоевать и удержать экономические позиции, является стремление обеспечить своим, в том числе совместным, предприятиям сверхтепличные условия, совершенно не характерные для конкурентной обстановки, свойственной свободному рынку. В тех случаях когда эти условия не соблюдаются или в той или иной степени нарушаются, корпорация начинает испытывать определенные трудности. Особенно впечатляющим в этом плане является излагаемое ниже развитие событий с корейским СП на Украине.

"Дэу" на Украине

Как известно, в сентябре 1997 г. корпорация “Дэу” и украинское ОАО "АвтоЗАЗ" подписали в качестве соучредителей соглашение о создании СП по лицензионному производству автомобилей корейских марок. Каждая из сторон внесла в уставный фонд по 150 млн. дол., причем корейская сторона - денежными средствами, а украинская - имуществом Запорожского автомобильного завода. Полная стоимость проекта оценивалась в 1,28 млрд. дол. В течение 1998 г. планировалось собрать 30 тыс. машин корейских моделей "Ланос", "Нубира" и "Леганза". В дальнейшем годовой выпуск автомобилей намечалось довести до 300 тыс. единиц. Половину произведенной продукции предполагалось экспортировать.

Мотивируя свои требования интересами реализации совместного проекта, корпорация “Дэу” в результате приложенных ею значительных усилий сумела добиться от правительства Украины беспрецедентных таможенных и налоговых льгот. В частности, уже в сентябре 1997 г. Верховная рада (парламент) Украины приняла разработанный с участием специалистов корпорации закон "О стимулировании производства автомобилей на Украине", в соответствии с которым украинско-южнокорейское СП должно получить за 10 лет различных льгот на сумму около 2,5 млрд дол., в том числе за счет отмены до 1 января 2006 г. ввозной пошлины на оборудование, сырье, комплектующие и прочее. Более того, под нажимом руководства корпорации “Дэу” и лично приезжавшего в Киев ее президента Ким У Чуна правительство Украины издало постановление, запрещающее с 1 апреля 1998 г. импортировать в республику подержанные иностранные легковые автомобили, выпущенные свыше 5 лет назад, а на остальные введена минимальная таможенная пошлина в размере 5 тыс. дол. Введение таких протекционистских мер и льгот (распространяющихся, кстати, только на проект "АвтоЗАЗ-Дэу”) было решительным требованием корпорации, из-за которого собственно подписание учредительных документов СП было отложено примерно на полгода.

Следует отметить, что Европейский союз расценил вышеуказанные шаги украинского руководства как серьезное нарушение действующего временного торгового соглашения между сторонами, предусматривающего установление льготного режима взаимных поставок товаров на рынки Украины и ЕС. Руководство Европейской комиссии считает введенную таможенную пошлину на автомобили "непомерно высокой", а налоговые льготы, предоставленные южнокорейской корпорации "Дэу", рассматривает как "подозрительно благоприятные", что делает невозможной любую конкуренцию на украинском автомобильном рынке. Кроме того, Украина была предупреждена, что Еврокомиссия может пересмотреть свою позитивную позицию относительно ее вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО).

И хотя украинские власти тем не менее полностью выполнили все основные требования своего корейского партнера, дела на СП “АвтоЗАЗ-Дэу” идут неважно - при запланированном на 1988 г. выпуске в 72 тыс. автомобилей было произведено менее 25 тыс., а продано и того меньше - 10,7 тыс шт. Более того, в начале 1999 г. СП было вынуждено временно приостановить сборку автомобилей в связи с тем, что 56% машин, произведенных в прошлом году, остались непроданными. А уже в марте этого года конвейер совместного предприятия окончательно остановился.

Председатель совета директоров СП “АвтоЗАЗ-Дэу” с украинской стороны А.Сотников в качестве причин создавшегося положения назвал завышенные цены на выпускаемые автомобили и невыполнение корпорацией “Дэу” своих обязательств по обеспечению экспорта в объеме 50% производимой продукции. По его мнению, предоставленные СП "АвтоЗАЗ-Дэу" государством льготы как раз должны были обеспечить меньшую, по сравнению с другими автомобильями, себестоимость продукции. Однако этого не произошло: маленький "Ланос" стоит от 8,3 до 9,5 тыс дол., "Нубира"- от 10,7 до 14 тыс., а стоимость "Леганзы" доходит до 20 тыс дол. В свою очередь, корейская сторона выдвинула встречные претензии к украинскому партнеру. В результате для разрешения конфликтной ситуации по указанию президента Украины Л.Кучмы была создана комиссия во главе с первым вице-премьером В.Куратченко, поскольку этому проекту на Украине, также как и в Узбекистане, придается очень важное значение, как крупнейшему проекту в сфере привлечения иностранных инвестиций.

Автомобильные проекты "Дэу" в других странах

Характерно, что и польское автомобилестроительное предприятие “Дэу”, которое должно достичь проектной мощности (500 тыс.машин в год) в 2000 г., также получило определенные льготы от правительства Польши, которые, как и в случае с "АвтоЗАЗ-Дэу", противоречат, по мнению вице-президента Европейской комиссии Леона Бриттена, торговому соглашению между Польшей и ЕС, подписанному в 1994 г. Л.Бриттен обвинил корпорацию "Дэу", обязавшуюся в ближайшие годы инвестировать в польский автомобильный сектор около 1,4 млрд. долл., в проведении "формальных" сборочных работ и незаконном получении налоговых льгот. Он также призвал Польшу отменить введенные ею протекционистские меры в отношении национальных производителей.

Румыния, в отличие от Украины и Польши, сохранила свободный режим ввоза зарубежных автомобилей, в первую очередь подержанных, которые, более того, освобождены от таможенных сборов. И это послужило основанием для того, чтобы президент румынского дочернего предприятия корпорации “Дэу” ("Дэу аутомобиле Ромыния") Юн Квон охарактеризовал инвестиционный климат в этой стране в целом как неблагоприятный. Результаты деятельности компании "Дэу аутомобиле Ромыния", купившей в 1994 г. контрольный пакет акций румынского автомобилестроительного предприятия в Крайове, нельзя назвать удачными, в частности, она не смогла достичь запланированного уровня продаж своих легковых автомобилей в первом полугодии 1988 г. Обращает на себя внимание и тот факт, что спрос на корейские автомобили румынского производства продолжает падать. Так, в 1997 г. на внутреннем рынке было продано почти в 3,5 раза меньше машин, чем в 1996 г. (6,9 тыс. и более чем 22 тыс. шт. соответственно). В этой связи руководство компании "Дэу аутомобиле Ромыния" приняло решение сделать ставку на экспорт машин, главным образом в Россию и Польшу.

Учитывая сильное снижение в последние годы жизненного уровня населения в Румынии, корейские менеджеры, чтобы несколько выправить сложившуюся на автозаводе ситуацию, пошли даже на введение системы лизинговых продаж и продажи новых машин в кредит. В результате румынскому дочернему предприятию корпорации “Дэу”, учредители которого планировали обеспечивать половину потребности внутреннего рынка Румынии в легковых автомобилях, оцениваемую примерно в 200 тыс. единиц в год, ежемесячно удается продавать в среднем около 2 тыс. машин, главным образом моделей "Сиело" и "Тико", и таким образом, сборочные линии предприятия загружены всего лишь на 20% . Нечего и говорить, что в таких условиях южнокорейским партнерам ничего не оставалось делать, как заморозить на ближайшие три года новые инвестиции в Румынии.

В России же планы корпорации “Дэу” по созданию крупных автосборочных заводов явно провалились. В разное время корпорация вела переговоры о создании СП практически со всеми ведущими предприятиями российской автомобильной промышленности, такими, как АО “ГАЗ”, ПО “ЕлАЗ” (Елабуга, Татария), АО "АвтоВАЗ" и АМО “ЗИЛ”, однако все эти переговоры потерпели неудачу, поскольку корпорация выдвигала чрезмерные, по мнению российской стороны, требования по предоставлению ей необоснованных налоговых и таможенных льгот. В результате, корпорации “Дэу” пришлось удовлетвориться не столь крупными, но зато более сговорчивыми партнерами в лице ростовского завода “Красный Аксай” и Таганрогского комбайнового завода, выполнивших все требования корейской стороны. Однако перспективы развития этих предприятий явно ограничены, в частности, нельзя рассчитывать на создание на них полного производственного цикла по выпуску автомобилей.

Инвестиции должны быть обоснованными

Таким образом, несмотря на всю желательность привлечения иностранных инвестиций в экономику молодых независимых государств, вступающих в рыночные отношения и в мировую систему хозяйствования, результаты этого не всегда бывают однозначно положительными. Очень много зависит от стратегии, проводимой иностранной компанией, от того, насколько она проработана и обоснована. Представляется более чем странным, что корпорация “Дэу” могла серьезно рассчитывать на экспорт продукции со всех своих вышеперечисленных сборочных предприятий в основном в Россию, которая и сама, помимо импорта автомобилей крупнейших мировых производителей, располагает семью автозаводами, выпускающими отечественную продукцию: АО "ГАЗ" (автомобили "Волга" различных моделей); АО "КамАЗ" (модель "Ока"); АО "АвтоВАЗ" (автомобили “Жигули” самых различных моделей); АО "Москвич” (модель “Москвич” и ряд новых моделей представительского класса); АО "УАЗ"; АООТ "СеАЗ" (модель "Ока"); АО "Ижмаш". Кроме того, в последнее вермя были заключены соглашения о выпуске на российских предприятиях различных моделей автомашин таких известных фирм, как “БМВ”, “Дженерал моторс”, “Рено” и др. В свете этого неудивительно, что экспорт продукции почти всех корейских СП, не исключая и “УзДэуавто”, в Россию, находящуюся к тому же в тяжелом финансово-экономическом кризисе, оказался фактически провален.

В этой связи представляется мудрым решение президента Киргизии А.Акаева, который в ответ на аналогичное предложение корпорации “Дэу” о создании совместного предприятия, проанализировав ситуацию, решил, что в республике нельзя строить "отверточное производство”. В условиях Киргизии создание подобного предприятия скорей всего было бы явной авантюрой, поскольку Киргизия значительно уступает Узбекистану по численности населения и по промышленному потенциалу, а главное - в отличие от Узбекистана не стремится к региональному лидерству.

Азербайджан, в лице президента государственного концерна “Азеравтотранспорт” Гусейна Гусейнова, еще более категорично, чем Киргизия, отверг предложение корпорации “Дэу” о создании СП на базе Бакинского автомобильного завода, заявив, что у этой корпорации подмоченная репутация, т.к. она ухитрилась продать Узбекистану завод за двойную цену, и в республике так и не дождались высоких прибылей ввиду отсутствия спроса на “конкурентоспособную продукцию”.

Изменит ли "Дэу" свою стратегию?

Таким образом, не только узбекский автомобилестроительный проект корпорации “Дэу” (“УзДэуавто”), который подается в СМИ как подлинный прорыв Республики Корея на рынки СНГ, но и его аналоги в других странах являются проявлением амбициозных планов правительственных и промышленных кругов Южной Кореи по выводу страны на третье место в мире по объему производства автомобилей (сейчас она находится на пятом месте). Эти планы предусматривают, что не менее половины всего объема продукции корейского автомобилестроения должно выпускаться за рубежом (к 2000 г. предполагается производить 1,2 млн. автомобилей внутри страны и 1 млн. за рубежом, в том числе на различных совместных предприятиях), в связи с чем южнокорейские автомобильные компании вынуждены переориентироваться на экспорт и проводят политику агрессивной экспансии на внешних рынках, при этом, как следует из вышесказанного, не всегда продуманную. Увлечение развитием производства при недостатке внимания росту его доходности привело к тому, что отрасль оказалась обремененной большими долгами и избытком мощностей. При этом эксперты уже давно предупреждали о неустойчивом характере роста производства автомобилей в Южной Корее при устойчивой тенденции мирового автомобильного рынка к насыщению.

В условиях, когда мировые рынки сбыта уже давно поделены и вытеснять с них конкурентов чрезвычайно трудно, а новые возможности в виде новых перспективных рынков Восточной Европы, России и Центральной Азии открываются чрезвычайно редко, нацеленная на расширение молодая корпорация, какой, например, является “Дэу”, вынуждена идти на риск там, где даже крупные транснациональные корпорации проявляют осторожность. Американский эксперт по рыночной стратегии Майкл Портер объясняет подобную политику корейских многоотраслевых промышленных конгломератов - “чеболь” национальной психологией, заключающейся в том, что “японская оккупация и корейская война породили у южнокорейцев психологию людей, которым нечего терять”. Естественно, что в этом случае страна, куда вкладывают инвестиции, должна быть в курсе конъюнктуры мирового рынка и четко осознавать, что она разделяет этот риск с инвестором.

Не случайно в настоящее время в Южной Корее начата реализация обширного плана правительства по проведению в жизнь давно назревшей экономической реформы. Такие шаги администрации президента Ким Дэ Чжуна встречают активное сопротивление ведущих “чеболь”, которые на словах выступают за реформы, но на деле не спешат провести реорганизацию своей деятельности, что противоречит жестким требованиям, на которых Международный валютный фонд согласился предоставить Южной Корее финансовую помощь.

Президент Ким Дэ Чжун предложил пяти крупнейшим корейским “чеболь”, на долю которых приходится до 9,2% ВНП страны, разработать детальные планы реорганизации возглавляемых ими корпораций с указанием жестких сроков, когда эти планы будут выполнены. В частности, президент настаивал на том, чтобы “чеболь” резко сузили спектр своей деятельности, сосредоточившись на трех-четырех ключевых отраслях. Так, к примеру, конгломерату “Дэу” (который хотя и является самым молодым из корейских “чеболь”, но уже включает в себя 41 компанию, в таких отраслях, как автомобилестроение, тяжелая промышленность, включая судостроение, торговля, строительство, телекоммуникации и электроника, финансы и сфера услуг) рекомендовано в результате реорганизации к 2002 г. иметь не более 10 компаний.

Реформа предполагает также либерализацию экспорта и импорта, что должно привести к усилению иностранного присутствия в Республике Корея. Так, помощник президента в одной из своих речей заявил, что “больше не будет никакой дискриминации в отношении иностранных товаров, компаний и капитала...”. Подобное заявление означает, прежде всего, снятие ограничений на ввоз любых товаров из-за границы. Это касается и автомобильного рынка республики, крупнейшего в Восточной Азии после Японии. С 1988 г., когда был частично снят запрет на импорт иностранных автомобилей, в стране до недавнего времени еще продолжали действовать ограничения. Сейчас республика полностью открыла свой автомобильный рынок.

Кроме того, еще одним важным нововведением становится пересмотр прежней системы распределения ролей в треугольнике "правительство-банки-корпорации". Старая система, до последнего времени позволявшая "чеболь" беспрепятственно получать неограниченные банковские кредиты и поддерживать на плаву принадлежащие им нежизнеспособные компании, давно уже изжила себя.

Таким образом, “чеболь” у себя на родине решили приучать к добросовестной конкуренции, чтобы больше не слышать упреков в их адрес в “нечестном и антиконкурентном поведении”, как это случилось во время визита в Сеул в конце 1998 г. вице-президента Европейской комиссии Леона Бриттена.

Как изменится по мере реализации экономической реформы в Южной Корее стратегия корпорации “Дэу” и какая судьба ждет в этом случае ее совместные предприятия за рубежом, и в том числе самое знаменитое - “УзДэуавто”, покажет время.


SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL