ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ: ЭТАПЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ

Амаяк МАРТИРОСЯН


Амаяк Мартиросян, кандидат исторических наук, научный сотрудник Института истории Академии наук Армении.


В 1978 году был подписан японо-китайского договор о мире и дружбе, и сразу же в Японии начался "китайский бум". Японцы по достоинству оценили вклад китайцев в развитие их культуры. Из древних и средних веков цивилизации на острова пришли китайский шелк и фарфор, иероглифическое письмо и философские принципы буддизма, искусство чаепития, аранжировки цветов и многое другое. Эмблемой "китайского бума" в Японии стал Великий шелковый путь. Есть что-то символическое в том, что о нем вспомнили на Востоке, в Стране восходящего солнца.

Но впервые идею восстановить этот исторический торговый путь озвучили в ЮНЕСКО. В ноябре 1987 года на проходившей в Париже XXIV сессии Генеральной конференции этой организации в рамках всемирного десятилетия развития культуры (1988—1997) была принята резолюция о проведении в 80-е—90-е годы крупномасштабного проекта "Комплексное исследование Шелкового пути — пути диалога".

Проект ЮНЕСКО предусматривал организацию международных сухопутных и морских экспедиций по местам, где некогда проходил этот древний торговый путь, проведение научных семинаров и симпозиумов, выставок, фестивалей, выпуск научных и популярных публикаций, теле- и кинофильмов, а также других мероприятий. Такие торжества и деловые встречи прошли в России, в республиках Центральной Азии, Афганистане, Иране, Турции, Италии и других странах мира.

В истории восстановления Великого шелкового пути конец 80-х — начало 90-х годов можно назвать "романтическим периодом", который очень скоро сменился периодом "реализма".

Расширение "географии" стран и регионов

Если в древние и средние века "классический" маршрут проходил в основном по южным странам и регионам, таким как Средняя Азия, Бактрия (Афганистан), Иран, Армения, Грузия, Малая Азия, Месопотамия (Междуречье) и Восточное Средиземноморье, то ныне он пересекает государства, расположенные по всему периметру Евразии — от Дальнего Востока до Западной Европы и от Ближнего и Среднего Востока до России. Кардинальные геополитические перемены затронули обе части Евразии. В процесс формирования Великого шелкового пути наряду со странами Южной Европы включаются Германия, скандинавские и прибалтийские государства, Южная Корея и другие представители Азиатско-Тихоокеанского региона.

Роль Европы в восстановлении Великого шелкового пути существенно возросла с образованием Европейского союза и объединением Германии, которая приобретает все большее геополитическое влияние в мире и претендует на место концевого пункта этой торговой линии на Западе.

Концевым пунктом на Востоке, наряду с Китаем, становится Япония. Как финансовая сверхдержава мира, она выступает в качестве донора для участвующих государств и действует в соответствии с программой, принятой Кабинетом министров страны в январе 1998 года.

Токио стремится открыть себе выход в Центральную Азию и на Кавказ, в Иран, Турцию, а также в европейские государства, где финансирует ряд проектов, в том числе и в строительстве транспортных магистралей. Одна из них — транзитная железная дорога Азия — Европа, которая ведет из Китая через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и Германию в Голландию. Другой проект — Трансазиатская магистраль, связывающая Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию.

За счет использования энергоресурсов Центральной Азии, главным образом Казахстана и Туркменистана, Япония надеется уменьшить зависимость своей экономики от импорта из нестабильных стран зоны Персидского залива и Ближнего Востока. Исходя из долгосрочной перспективы, она участвует в программах по разведке и разработке нефтяных и газовых месторождений, а также добыче цветных металлов в Туркменистане, Узбекистане, Казахстане, Кыргызстане и других странах. В частности, наряду с Китаем и США Япония выразила готовность участвовать в финансировании проекта гигантского газопровода Туркменистан — Узбекистан — Казахстан — Китай — Южная Корея — Япония.

В процесс восстановления Великого шелкового пути в северных регионах Евразии значительно возрастает роль России, которая занимает срединное положение на евроазиатском пространстве. По сведениям античных и средневековых авторов, а также на основе археологических находок, эту зону очерчивают Южным Приуральем, бассейном реки Кама, районами Нижней Волги и Северным Причерноморьем, по которым в Ханьскую (Китайскую) империю, в Рим, а позже и в Византию проходил так называемый "степной" или "меховой" путь.

Россия находится на перекрестке дорог с Востока на Запад и с Севера на Юг. Она выполняет отведенную ей историей миссию посредника и проводника между Европой и Азией. На нынешнем этапе в зоне Великого шелкового пути находятся страны центрального евразийского пространства — Центральной Азии и Закавказья, а также Украина, Беларусь, Молдова и Монголия. В единой связке с Россией транзитной территорией с недавних пор стал Казахстан. В общем процессе восстановления Великого шелкового пути несколько в стороне остаются Таджикистан, Туркменистан и Армения: они не могут в полную силу задействовать магистраль к Персидскому заливу, Средиземному и Черному морям, проходящую по территории изолированного от мирового сообщества Ирана.

Украина, Беларусь и Молдова — сторонники создания транспортных коридоров, которые могли бы обеспечить им выход в страны Европы и Азии. Вступив в ГУУАМ, Украина и Молдова намерены наладить сотрудничество с государствами Закавказья и Центральной Азии. Украина предлагает использовать свою территорию в качестве транзитного звена при транспортировке энергоносителей из этих стран в Европу.

Монголия, хотя она как бы "зажата" между Китаем и Россией, имеет возможность сообщаться с внешним миром по Южно-Маньчжурской железной дороге, по Транссибирской магистрали и трассе Азия — Европа.

Непосредственное отношение к восстановлению исторического пути имеют также балканские страны, в частности Болгария и Румыния. Они развивают экономические и торговые связи со странами Закавказья, участвующими в TRACEКA и других подобных проектах.

Для стран Закавказья и Балканского полуострова, а также Турции, России, Украины, Молдовы Черное море является своего рода "внутренним морем", которое становится водной частью Великого шелкового пути. Транспортные магистрали проходят по железным дорогам к паромным переправам грузинских портов Поти и Батуми, а оттуда паромы уходят в порты Варна и Бургас (Болгария), Констанца (Румыния), Одесса и Ильичевск (Украина), Новороссийск и Таганрог (Россия).

Через Балканы торговые пути из Украины, Молдовы, стран Закавказья ведут в Грецию, Италию и другие страны Южной, а также Центральной Европы (Австрию, Швейцарию и др.).

Иран, Армения и Греция, в соответствии с существующим соглашением, устанавливают между собой транспортные связи, в том числе и по Черному морю.

На Востоке заинтересованность в восстановлении Великого шелкового пути, наряду с Японией и Южной Кореей, проявляют Таиланд, Малайзия и другие государства. Малайзия является организатором и координатором проектов присоединения стран Юго-Восточной Азии к транспортным артериям Евразии. Один из этих проектов — трансконтинентальная магистраль Сингапур — Европа.

Индия традиционно делает акцент на развитие отношений с Ираном. Она стремится использовать транспортные возможности этого государства и стран Центральной Азии для развития своего рынка. Такой возможностью может стать сооружение мощного газопровода Иран — Пакистан — Индия, с дальнейшим подключением к нему Туркменистана и Казахстана.

Не желает оставаться в стороне и Пакистан. Он, в частности, финансирует проекты строительства некоторых газопроводов и выражает готовность предоставить свою территорию для прокладки трубопроводов к Индийскому океану и в Индию.

Свою заинтересованность, особенно направлением Север — Юг, проявляют страны Ближнего Востока, в том числе Ирак и Сирия. В древности и средневековье по их территории проходили так называемый месопотамский и сирийский участки дороги Экбатана — Антиохия.

Следует отметить, что современный Великий шелковый путь проходит, в основном, по двум направлениям с их ответвлениями — "Северная дорога", соединяющая тихоокеанское побережье Китая с атлантическим побережьем Нидерландов, и "Южная дорога", которая ведет через Центральную Азию, Иран и Армению к бассейнам Средиземного и Черного морей.

Вовлечение все большего числа стран и регионов в орбиту исторических торговых путей способствует ускорению интеграционных процессов между Европейским союзом (ЕС) и Азиатско-Тихоокеанским экономическим советом (АТЭС).

Наземные трассы и трубопроводные артерии

Предпосылки создания и последующего развития континентальных коммуникаций в Евразии возникли на рубеже XIX—XX веков. Они стали прообразом дорог современного Великого шелкового пути. Многие железнодорожные проекты, разработанные в ту пору великими державами, были связаны с Индией, Кавказом, Центральной Азией, а также Ираном и Ближним Востоком. Русско-английский проект, одно из первых подобных начинаний, предусматривал строительство железной дороги от Лондона до Индии через Берлин, Москву, Закавказье, Иран. Другой проект был сугубо русским: Россия спланировала и построила железную дорогу от Петербурга, через Джульфу, до Персидского залива.

Две континентальные державы того времени — Россия и Германия создали грандиозные по своим масштабам межконтинентальные железнодорожные линии. Россия построила Транссибирскую магистраль, связавшую Петербург с Владивостоком, а Германия — железную дорогу из Европы до Персидского залива по направлению Берлин — Белград — Босфор (Константинополь) — Багдад — Басра. Россия также начала проектировать железнодорожный путь в Индию — по северному берегу Каспийского моря, через Туркестан и Афганистан.

Англия, будучи владычицей морей, в то же время вела и интенсивную сухопутную торговлю. Для расширения экспорта промышленных товаров она, в частности, стремилась обеспечить себе доминирующее положение на железнодорожном транспорте.

В начале XX века Россия и Англия заключили соглашение о строительстве железной дороги из Европы в Индию через Афганистан. К разработке проекта намечалось приступить после окончания Первой мировой войны. Однако события октября 1917 года в России свели эти планы на нет.

По известным причинам железнодорожная сеть Центральной Азии и Ирана долгие годы находилась в замкнутом состоянии. В последнее время приняты меры к тому, чтобы вывести железные дороги этих стран за рубеж и на транзитные линии.

Благодаря вводу в действие участка Мешхед — Серахс — Теджен, построенного совместно Ираном и Туркменистаном, железнодорожная сеть Ирана в мае 1996 года подключилась к системе дорог Центральной Азии с выходом к китайской границе, а рельсы Центральной Азии — к зоне Персидского залива и Средиземноморья.

На очереди реализация проекта, по которому иранская железнодорожная сеть подключится к железными дорогами Пакистана: на территории Ирана намечается строительство участка Керман — Захедан. Сооружение железнодорожной линии от Кермана к порту Бендер-Аббас позволило соединить железнодорожную сеть Ирана с морскими путями, выходящими через Ормузский пролив в Индийский океан. Существует проект железнодорожного коридора по восточному побережью Каспийского моря с севера на юг — через Туркменбаши до иранской границы. Он соединит железнодорожные сети России, Казахстана, Туркменистана и Ирана.

В 90-е годы построена самая длинная дорога на Великом шелковом пути — ранее упоминавшаяся трансконтинентальная железнодорожная магистраль Азия — Европа, которая соединила Тихий океан с Северным морем (Атлантический океан). В Китае ее называют "Вторым евразийским трансконтинентальным мостом" (первый — Транссибирская магистраль). Она начинается в китайском порту Ляньюньган, пересекает страну и выходит к пограничному переходу из Китая (Алашань-коу) в Казахстан (Дружба-Достык).

Железные дороги этих стран состыковались в сентябре 1990 года. Тем самым положено начало транспортному сообщению между Китаем и другими странами Юго-Восточной Азии, с одной стороны, а с другой — через Казахстан, Россию и Беларусь со странами Европы. Магистраль продолжается до Москвы и далее: Минск — Варшава — Берлин — Роттердам. Общая протяженность — 10 800 км, из них по территории Китая – 4 100 км1.

Трасса Ляньюньган — Роттердам отдаленно напоминает Северную дорогу Великого шелкового пути древних и средних веков. Она начиналась во внутренних районах Китая и проходила вдоль южных склонов Тянь-Шаня в Кашгар, оттуда в Ферганскую долину, затем к низовьям Волги и Северному Причерноморью и заканчивалась там в местных греческих поселениях — тогдашних "европейских" землях.

Второй по протяженности железной дорогой на современном Великом шелковом пути может стать пока еще не признанная на международном уровне, но фактически уже функционирующая линия. Она начинается в иранском морском порте Бендер-Аббас (бывш. Ормуз), проходит через Армению в Грузию, порт Поти, далее по понтонной переправе связывается с портом "Кавказ" у Таганрога и продолжается в России. Провозимые по ней товары можно доставлять в Центральную и Северную Европу по маршруту Москва — Роттердам, а в Южную — через Украину.

Магистраль проходит по трассе древних караванных путей, ведущих от Ормуза через Керман, Йезд и Кум в Тегеран. На участке Тегеран — Двин (Араратская равнина) она повторяет дорогу Рей — Двин — Константинополь, пролегавшую через Тавриз, Джульфу, Нахичевань и далее (после Двина) через Карин (Эрзерум), Колонию (Койли Гисар), Никию (Езник), Амасию, Гангру и Ангоию (Актюра, Анкара). В своем нынешнем варианте магистраль из Араратской равнины через Ереван и Тбилиси идет на север. От ирано-армянской границы она проходит по автомобильной дороге Мегри — Ерасх через Зангезур. Если будут открыты ныне заблокированный участок железной дороги Джульфа — Нахичевань — Ерасх и трасса, пролегающая по Абхазии, то можно будет установить прямое движение поездов от побережья Ормузского залива до берегов Северного моря (Атлантический океан).

Возрождается проект железнодорожной магистрали на участке Туркменистан — Афганистан — Пакистан, разработанный еще русскими специалистами как часть общего проекта строительства дороги из Европы в Индию. Она пройдет от Кушки (Туркменистан) через Герат и Кандагар (Афганистан) до Гамана (Пакистан).

В последние годы разработан проект железной дороги Ош — Кашгар, которую будут строить Кыргызстан и Китай. В городе Ош с ней соединится линия от Андижана (Узбекистан).

В странах Азии обсуждается проект так называемого Нового евразийского континентального моста (НЕАКМ). Масштабы этой железнодорожной магистрали впечатляют: ее общая протяженность составит 10 560 км, круг вовлеченных стран — Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турция. Она пойдет из Китая до Персидского залива и Босфора с выходом в страны Ближнего Востока и Южной Европы2.

В сложном рельефе Центральной Азии и Кавказа, где надо преодолевать горные перевалы, большое значение имеют автомобильные дороги. Причем новые проекты зачастую основываются на маршрутах древних караванов. Одним из таких проектов является магистраль, которая соединит Казахстан, Кыргызстан, Китай и Пакистан с портами Индийского океана. Она пройдет по Каракорумскому шоссе — части древнего бактрийского участка Великого шелкового пути от г. Балх через Гилгит в верховьях реки Инд в Хотан, служивший основным перевалочным пунктом на пути из Бактрии (Афганистан) во внутренние районы Китая. От Гилгита на юг дороги вели в Индию. К этой магистрали в свое время намечалось подсоединить ветвь от Узбекистана. Работы над проектом приостановлены в связи с напряженной обстановкой в Афганистане.

Примерно в таком же положении находится и проект автомобильного сообщения по маршруту Туркменистан — Афганистан — Пакистан через Кушку, Герат, Кандагар, Чаман, Кветту. Местные власти не в состоянии обеспечить безопасность на этой магистрали.

Таджикистан, значительную часть которого составляют горы, развитие путей сообщения с внешним миром связывает с автомобильными дорогами. Одной из них может стать путь по Каракорумскому шоссе в Китай, а также к Пакистану, Ирану, Индии. Для этого намечено строительство участка Мургаб — перевал Кульма с выходом на Каракорумское шоссе на территории Китая. На Великом шелковом пути этот участок был одной из дорог через Памир в Китай.

Создается единая евроазиатская транспортная система, которая включает железнодорожные и автомобильные трассы, а также мосты, паромные переправы и т. д. Она охватит Европу, центральное евразийское пространство, страны Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии.

На трассах Великого шелкового пути также сооружаются нефтяные и газовые магистральные трубопроводы. Часть из них строится в рамках INOGATE — региональной программы Европейского союза, а также по проектам группы стран.

Одним из первых, после TRACEКA, энергетических проектов в регионе стал газопровод Туркменистан — Иран — Турция с предполагаемым выходом в Европу. Его строительство завершено в 1997 году. По соглашению между Ираном и Турцией туркменский газ, закупаемый Ираном, будут перекачивать в Турцию в течение 25 лет. Объем закупок — 8 млрд. куб. метров в год.

На стадии внедрения находится проект строительства газопровода Иран — Армения, в котором предполагается участие нескольких составивших консорциум доноров — Газпром, "Газ де Франс", Евробанк, Иранская национальная газовая компания, Министерство экономики Армении, Греция, компании Китая и Японии. Его проектная стоимость — 120 млн. долларов. Проект разработан в соответствии с условиями TRACEКA и INOGATE. Учитывая довольно развитую газотранспортную систему в Армении, ее сотрудничество со странами Центральной Азии и Балканского региона, предполагается строительство коммуникаций, которые могли бы предоставить Ирану, Туркменистану и другим странам выход к портам Черного моря, на Балканы и в Европу.

Этот сравнительно небольшой по протяженности газопровод способен сомкнуть газотранспортные системы России и Ирана — двух ведущих газодобывающих стран мира — и дать возможность использовать оптимальные варианты поставок "голубого топлива" как на Запад, так и на Восток. В этом проекте Армении отведена роль своеобразного моста между Ираном, Россией и Грузией, который возродит ее положение транзитной территории между Азией и Европой.

В определенном смысле проект имеет и западную направленность. В свете негативного отношения США к участию Ирана в проектах по разработке и транспортировке каспийских нефтегазовых ресурсов, как и в других проектах, связанных с западным направлением, газопровод Иран — Армения может рассматриваться как компромиссный вариант.

Между тем Иран все настойчивее демонстрирует свое желание претворить в жизнь проект газопровода Иран — Пакистан — Индия. По последним сообщениям из Ирана, на юге страны, в провинции Фарс, открыто новое, самое крупное в мире материковое газоконденсатное месторождение.

Газ этого месторождения, которое находится в относительной близости от Индии, Иран намерен в первую очередь поставлять на индийский рынок и в полном объеме обеспечить его потребности. А они, по подсчетам индийских специалистов, к 2003 году возрастут до 64 млрд. куб. метров газа в год. Главным препятствием на пути этого проекта может стать проблема безопасности на трассе будущего газопровода: он пройдет в зоне действий кашмирских исламистов и афганских талибов. Однако в Пакистане, который находится в конфронтации с Индией, начинают превалировать экономические соображения. Дело в том, что страна, по подсчетам экономистов, от транзита иранского газа по своей территории сможет получать порядка 600—700 млн. долларов ежегодно и за счет этих средств значительно улучшить свое финансовое положение.

"Проектом века" называют мировые СМИ кажущийся фантастическим трансазиатский трубопровод, который намечается провести по маршруту Туркменистан — Узбекистан — Казахстан — Китай — Южная Корея — Япония. Подготовка его технико-экономического обоснования начата в 1998 году. Общая протяженность газопровода составит более 8 тыс. км, из них 2 тыс. км труб проложат по морскому дну, предположительно в территориальных водах Южной Кореи. Пропускная способность — 25 млрд. куб. метров в год. Общая стоимость проекта — 10—12 млрд. долларов3.

О желании принять участие в строительстве заявили Китайская национальная нефтяная компания, американская "Экссон" и японская "Мицубиси". Шансы на реализацию проекта пока незначительны. Во всяком случае, он уже не станет "проектом XX века".

В строительстве нефтепроводов из Центральной Азии на восток заинтересованы главным образом Казахстан и Китай: один из них должен соединить Казахстан с Синьцзян-Уйгурским автономным районом Китая. Другой проект предусматривает перекачку каспийской нефти Казахстана в глубинные районы Китая. Трасса возьмет начало в Западном Казахстане и пройдет через Туркменистан и Иран. Проблема — негативное отношение США к участию Ирана в этом начинании. Большое будущее имеет направление Казахстан — Туркменистан — Афганистан — Пакистан с выходом к Индийскому океану.

Вдоль транспортных и трубопроводных магистралей прокладывают современные телекоммуникационные линии оптико-волоконной связи. В 1998 году сооружена Трансазиатско-Европейская линия Шанхай (Китай) — Франкфурт-на-Майне (Германия). К ней подключены страны, по которым она проходит, в том числе и государства Центральной Азии. Подобные телекоммуникационные линии создаются также и в Закавказье.

В странах, расположенных на Великом шелковом пути, реконструируют аэропорты, открывают новые международные линии, расширяют авиаперевозки. Закавказье и Центральная Азия связаны международным авиационным сообщением со многими регионами Европы и Азии, со столицами и крупными городами мира.

* * *

Восстановление Великого шелкового пути — мероприятие мировой значимости. Оно призвано развивать торговые, экономические и культурные связи Европы и Азии. Ведь эти контакты начались еще во втором веке до нашей эры, а приостановлены в эпоху великих географических открытий и выхода мировой торговли на морские пути.

В наше время Великий шелковый путь восстанавливается на новой основе. Реализуется предложенная мировым сообществом сервисно-транзитная модель транспортного коридора между Востоком и Западом, по которому энергетические ресурсы и другие товары стран, расположенных по обе стороны Каспийского моря, пойдут в Европу и Азию.

Однако эта модель, за некоторым исключением, пока ограничивается сооружением транспортных и трубопроводных магистралей и соответствующей инфраструктуры, но не учитывает проблем экономического развития, которые во весь рост встают перед государствами региона.

Ныне в этих странах, и это вполне объяснимо, идут дискуссии, связанные с выбором пути дальнейшего развития. Дело в том, что мировому сообществу присуща жесткая конкуренция со своими суровыми правилами, к чему эти страны, по причине их экономической слабости, не готовы. Кроме того, мировые державы согласны выделять (да и то не всегда) кредиты, но не предлагают более интегрированные формы сотрудничества, что время от времени, в меру ее нынешних возможностей, делает Россия.

По всей видимости, восстановление Великого шелкового пути пойдет по линии, с одной стороны, сотрудничества этих стран с Россией и в рамках СНГ в целом, а с другой — по более приемлемым моделям, которые, надо полагать, будут предложены мировыми державами взамен (или в развитие) нынешней.

1 См.: Центральная Азия и Кавказ, 1999, № 2 (3). С. 43—44.

2 См.: Центральная Азия и Кавказ, 1999, № 2 (3). С. 84.

3 См.: Центральная Азия и Кавказ, 1999, № 2 (3). С. 84.


SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL