ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ ГУУАМ В ЛАБИРИНТАХ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ

Давид ПРЕЙГЕР
Ирина МАЛЯРЧУК
Алла НОВИКОВА
Елена НИЖНИК


Давид Прейгер, доктор экономических наук, заведующий отделом проблем развития транспортных коммуникаций Национального института проблем международной безопасности (Украина)

Ирина Малярчук, кандидат экономических наук, государственный эксперт (Украина)

Алла Новикова, кандидат экономических наук, государственный эксперт (Украина)

Елена Нижник, кандидат экономических наук, главный консультант отдела проблем развития транспортных коммуникаций Национального института проблем международной безопасности (Украина)


За последние годы в пределах Содружества Независимых Государств сформировано несколько новых межгосударственных образований. Эти процессы вызваны стремлением стран СНГ решить те животрепещущие проблемы, которые либо не решаются вовсе, либо решаются неадекватно.

Наряду с Евроазиатским (бывший Таможенный союз) и Центральноазиатским экономическими сообществами, Союзом России и Беларуси в 1997 году возникло неформальное объединение ГУУАМ. Его основные цели: поиск и совместная реализация альтернативных маршрутов каспийской "большой нефти", возрождение Великого шелкового пути, создание евроазиатского транспортного коридора, многостороннее сотрудничество в рамках международных организаций и форумов, включая Совет Европы, НАТО и другие.

За годы работы этого неформального объединения накопился широкий круг проблем, которые можно решить лишь на интеграционной основе. Совершенно очевидно, что без оформления ГУУАМ как субъекта международных отношений и создания соответствующей нормативно-правовой базы его дальнейшая судьба бесперспективна.

Именно для решения этих вопросов в начале марта 2001 года в Киеве должна была состояться встреча президентов стран-участниц организации. Но в намеченные сроки она не состоялась. Хотя, по данным Министерства иностранных дел Украины, к тому моменту уже были разработаны, парафированы и готовы к внесению на рассмотрение глав государств многие основополагающие документы. Среди них: хартия ГУУАМ, конвенция о взаимном предоставлении консульской помощи, временное положение о порядке деятельности информационного офиса ГУУАМ в Киеве, а также соглашение о зоне свободной торговли (в его основу положено аналогичное соглашение, подписанное еще 15 апреля 1994 года в Москве, но в рамках СНГ так и не реализованное).

Официальная причина переноса встречи — соответствующие просьбы руководителей Азербайджана и Молдовы. В первом случае речь шла о перегруженном графике работы президента, во втором — о возможных изменениях внешнеполитического курса страны в результате парламентских выборов.

Как официальная аргументация Молдовы причин переноса саммита, так и фактический приход к власти коммунистов и заявление их лидера о возможном присоединении страны к Союзу России и Беларуси действительно ставят под сомнение ее членство в ГУУАМ, а следовательно, на неопределенный срок переносят процедуру формализации объединения. На наш взгляд, в основе таких несогласованных действий (помимо достаточно глубоких внутригосударственных причин у каждого участника) лежит прагматичная, целенаправленная и отнюдь не безуспешная экономическая политика России по отношению к членам этого неформализованного объединения: подписание деклараций о принципах безопасности и сотрудничества на Кавказе и по сотрудничеству на Каспии с Азербайджаном; введение визового режима и частичное прекращение подачи газа и электроэнергии в Грузию; угроза приостановить подачу газа в Молдову и применить к ней многомиллионные штрафные санкции; практически единогласная ратификация Госдумой договора между Российской Федерацией и Узбекистаном "О дальнейшем углублении всестороннего сотрудничества в военной и военно-технической областях"; поддержка Украины и экономическое сближение с ней, причем — на фоне политической дестабилизации в стране и резко негативной реакции западных стран на события в Киеве.

Не секрет, что движущей силой, способствующей сближению государств и формированию межгосударственных объединений (если не принимать во внимание чисто политический или военный аспекты), выступает, прежде всего, общность экономических интересов и взаимовыгодная система их связей. При этом система экономических интересов внутри стран ГУУАМ — условие необходимое, но далеко не достаточное для развития его как полноправного международного формирования. Однако если реализация общих интересов внутри организации выступает цементирующим началом и, как правило, не несет в себе явных противоречий, то выход на международную арену чреват (и это тоже естественно) возникновением коллизий и соперничества. Именно поэтому сохранение и укрепление баланса интересов и экономическая целесообразность связей между государствами и их хозяйствующими субъектами — главное условие стабильности организации. И, безусловно, барометром уровня интеграции экономик государств-участников выступают объемы и темпы развития внешнеторгового оборота между ними. При стабильном его росте есть все основания утверждать, что цель объединения достигнута, в ином случае существует реальная угроза его распада.

Следует отметить, что именно на сближение экономических интересов и увеличение торгового оборота между членами ГУУАМ направлен проект соглашения о зоне свободной торговли. По мнению аналитиков, это наиболее важный (разумеется, после учредительной хартии) из подготовленных документов. Цель соглашения — формирование условий для свободного движения товаров и услуг, а также увеличение на этой основе экономического потенциала стран-участниц. Введение зоны свободной торговли предполагает: упразднение таможенных сборов, количественных ограничений, а также других препятствий для свободного движения товаров и услуг; создание и развитие эффективной системы взаиморасчетов и платежей по торговым и другим операциям; торгово-экономическое сотрудничество в промышленности, сельском хозяйстве, на транспорте, в финансовой, инвестиционной и социальной сферах, а также в развитии добросовестной конкуренции; развитие межотраслевой и отраслевой кооперации и научно-техническое сотрудничество; гармонизацию законодательства для эффективного функционирования этой зоны.

Принятие такого документа, безусловно, было бы весьма полезным для всех стран ГУУАМ, способствовало бы вступлению в международные торговые организации, доступу их товаров на международные рынки в соответствии с международными правилами, а также укрепило бы торгово-экономические связи непосредственно в рамках объединения.

Как известно, потенциал внешнеторговых отношений между странами ГУУАМ реализуется далеко не полностью. Так, в 1999 году удельный вес стран объединения составил лишь 2,6% в экспорте и 1% в импорте продукции, товаров и услуг Украины. Аналогичная ситуация наблюдалась в Узбекистане. В Азербайджане, Грузии и Молдове эти показатели были несколько выше — в пределах 5—15%. В расчете на одного жителя абсолютные объемы экспорта в страны ГУУАМ составляли: в Грузии, Узбекистане и Украине — по 6, Молдове — 10, Азербайджане — 13 долл.; импорта соответственно — 13, 1, 2, 22 и 30 долл. Для сравнения: общий экспорт в Украине (в расчете на одного жителя) — 208, импорта — 209 долл.

В 2000 году несколько активизировались экономические отношения между Украиной и Азербайджаном, Молдовой и Грузией. Так, товарооборот между Украиной и Грузией возрос на 20 млн. долл. и составил 57,2 млн. Украина увеличила экспорт металла (в 2,1 раза), продукции машиностроения (в 1,6 раза) и химической промышленности (в 1,5 раза). В полтора раза увеличились поставки товаров агропромышленного комплекса Грузии в Украину, вырос экспорт грузинской продукции горнодобывающей промышленности и черной металлургии, интенсифицируется перевозка грузов по транспортному коридору Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА), расширяется сфера производственной кооперации — действует свыше 300 совместных предприятий1. В целом же один из важнейших показателей реализации взаимных экономических интересов — объем экспортно-импортных операций — пока еще не может рассматриваться как надежная опора укрепления этого объединения. Так, в общем объеме внешнеторгового оборота Украины за 9 месяцев 2000 года на долю стран ГУУАМ приходилось всего 2,6% экспорта товаров, 2,1% их импорта, около 1% — в сфере услуг.

В связи с этим возникает ряд вопросов. Что (несмотря на декларацию об укреплении сотрудничества) сдерживает развитие экономических взаимосвязей? Может ли подписание подготовленных документов, в частности о зоне свободной торговли, коренным образом изменить ситуацию? Что, помимо введения зоны свободной торговли, может стать основой превращения неформального объединения в действенный союз? Являются ли достаточными самостоятельные интеграционные усилия непосредственно внутри ГУУАМ и какова степень влияния экономических интересов других стран в обеспечении его жизнеспособности? Не затеряется ли ГУУАМ в лабиринтах интересов по возрождению Великого шелкового пути и при реализации других крупномасштабных транснациональных проектов?

Безусловно, низкая активность экономических отношений между странами организации обусловлена, прежде всего, значительным спадом во всех сферах производства, вызванным как разрушением традиционных экономических связей, так и затянувшимся процессом трансформирования экономик. С 1991 по 1999 годы объем промышленного производства сократился: в Украине — почти вдвое, Азербайджане и Молдове — втрое, в Грузии — почти в пять раз. Значительно уменьшился розничный товарооборот, а объем транспортных перевозок в Украине, Азербайджане, Грузии и Молдове снизился более чем в пять раз. На этом фоне выделяется Узбекистан, где по показателям производства промышленной продукции и розничного товарооборота достигнута положительная динамика, а сокращение по другим макроэкономическим показателям не было столь разительным2. Вполне понятно, что в условиях сокращения производства, нестабильности национальных валют и ограниченности оборотных средств производители стремятся реализовывать конкурентоспособную продукцию за пределами постсоветского пространства. В сложившуюся ситуацию не вносит пока существенных изменений некоторый рост экономик этих стран в 2000 году. По нашему мнению, одна из причин такого положения — некая инертность соответствующих законодательных структур, несовершенство и недостаточная их согласованность в сфере экономических взаимоотношений, отсутствие либо неэффективность реальных шагов по созданию общего экономического пространства.

Само по себе заключение соглашения о зоне свободной торговли вряд ли позволит в ближайшей перспективе значительно улучшить ситуацию. Украина уже подписала соглашения о свободной торговле со всеми странами-участницами этого объединения: с Грузией, Молдовой и Узбекистаном — соответственно 9 января, 29 августа и 29 декабря 1995 года, с Азербайджаном — 24 марта 1997 года. Однако уровень внешнеторговых отношений между ними остается крайне неудовлетворительным. Таким образом, соглашение о зоне свободной торговли потенциально может стать лишь первым шагом и послужить толчком для полномасштабных интеграционных процессов. Наиболее перспективными в этом плане, по нашему мнению, могут быть экономические интересы, связанные с созданием международных транспортных коммуникаций и формированием условий для их эффективной работы. Однако именно в этой плоскости пересекаются интересы ГУУАМ и других сопредельных государств, что требует особо взвешенного подхода к выбору окончательных решений.

Так, возрождение Великого шелкового пути, формирование и эксплуатация глобального транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия могут рассматриваться как пример именно такого пересечения экономических интересов. Задача ГУУАМ в том, чтобы найти вариант, при котором эти интересы не разъединяли бы участников, а консолидировали их усилия по достижению как общих, так и индивидуальных целей.

Необходимость консолидировать усилия заинтересованных сторон (страны ГУУАМ, а также Армения, Болгария, Казахстан, Кыргызстан, Румыния, Таджикистан, Турция) в скорейшем освоении маршрута ТРАСЕКА связана еще и с тем, что он волей-неволей вступает в противоречие с интересами Москвы. Она стремится максимально использовать свое геополитическое и географическое положение и полностью загрузить Транссибирскую магистраль, ориентируя грузопотоки из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу через Россию и Беларусь.

Одно из основных назначений ТРАСЕКА — обеспечить надежную поставку энергоносителей из стран Центральной Азии и Кавказа через Каспийское и Черное моря в Европу и таким образом создать ось Восток — Запад3 с интенсивно работающим железнодорожным, автомобильным и морским сообщением.

Совершенно очевидно, что для развития международных транспортных коридоров требуются значительные финансовые ресурсы, которых сегодня ни одна из стран ГУУАМ не имеет. Достаточно сказать, что за последние 10 лет инвестиции в основной капитал в Грузии, Молдове и Украине сократились почти в пять раз. Лишь Азербайджан за это время удвоил вложения в экономику, что удалось преимущественно за счет иностранных инвестиций под ожидаемые объемы добычи углеводородов. Однако эти ожидания, к сожалению, сегодня оправдываются не полностью.

Заинтересованность европейских и азиатских государств в максимально кратких маршрутах транспортировки своих товаров достаточно высока. Вопрос в том, где пройдут эти магистрали и какие страны с максимальной выгодой для себя смогут реализовать свой транзитный потенциал.

В связи с тем что сеть автомобильных дорог на Великом шелковом пути развита слабо, особое значение приобретают железнодорожный, трубопроводный и морской транспорт, а также смешанные грузопотоки. Так, железнодорожные линии идут по трем альтернативным (а следовательно, и конкурирующим) маршрутам: Китай — Россия (по Транссибу) — Беларусь — Западная Европа, Китай — Казахстан — Россия — Беларусь — Западная Европа, Китай — Центральная Азия — Кавказ — Черное море — Западная Европа.

Последний вариант — наиболее приближенное повторение Великого шелкового пути и кратчайшее расстояние для перевозок между странами Азии, Ближнего Востока и Западной Европы. Так, расстояние при доставке грузов (в контейнерах) морским транспортом из Ирана в Польшу (Гданьск) через Суэцкий канал составляет 14 тыс. км, а время в пути — 25 суток; железнодорожным транспортом через Россию (Мешхед — Теджен — Арысь — Москва — Варшава) — 6 тыс. км (9—10 суток); по международному транспортному коридору ТРАСЕКА (Мешхед — Теджен — Баку — Поти — Одесса) — 4,5 тыс. км (8—11 суток).

В перспективе, после окончания строительства линий Урумчи — Кашгар — Джелалабад, коридор ТРАСЕКА станет кратчайшей дорогой из Китая в страны Южной и Центральной Европы, а также в государства Персидского залива.

Несмотря на значительное сокращение расстояния и времени доставки грузов, ТРАСЕКА должна выиграть серьезную конкуренцию с традиционными морскими маршрутами, которым присущи такие достоинства, как гарантии сохранности, относительная дешевизна, маневренность (возможность доставки в любой порт мира), отсутствие дополнительных перевалок, развитая инфраструктура портов. Особую заинтересованность в развитии морского варианта из АТР в Европу проявляет Китай, который вкладывает огромные средства в наращивание мощностей своего торгового флота и инфраструктуры портов. Однако рост морских перевозок в Европу ограничивается пропускной способностью Суэцкого канала.

С другой стороны, Россия стремится повысить конкурентоспособность Транссибирской магистрали: разработаны графики движения ускоренных контейнерных железнодорожных составов, введен упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах (время оформления до 6 часов), ускоренный вариант пограничного оформления судов-контейнеровозов. В апреле 1998 года пробный контейнерный поезд прошел по маршруту порт Восточный — Брест. Рейс выполнен за 8,5 суток, что в четыре раза быстрее, чем доставка грузов в Европу морским путем.

На конец 2001 года намечено начало строительства железнодорожного туннеля, который соединит материковую часть России с островом Сахалин. В сентябре 2000 года в ходе визита в Японию президент России В. Путин выступил с предложением о строительстве туннеля между Сахалином и японским островом Хоккайдо. А уже 22 сентября на Байкальском экономическом форуме была подготовлена "Декларация об общих действиях по технико-экономическому обоснованию и практической реализации проекта создания международного транспортного коридора Япония — Россия — Европа через острова Хоккайдо и Сахалин".

Этот маршрут будет весьма сильным конкурентом ТРАСЕКА. Следует также заметить, что урегулирование затянувшегося конфликта в Абхазии может способствовать возобновлению работы магистрали, связывающей Россию с Грузией вдоль Черного моря. Поэтому для повышения конкурентоспособности проекта ТРАСЕКА в первую очередь надо решить проблему сокращения сроков перевозок наземным транспортом. Сегодня скорость морских судов при доставке грузов в Европу составляет в среднем 15—17 узлов (27—31 км) в час, тогда как средняя скорость перевозки грузов по железной дороге — всего 12 км/час. Основные причины, препятствующие сокращению времени доставки грузов — пересечение большого числа межгосударственных границ и длительные остановки для таможенного и пограничного контроля. К тому же простои вагонов на пограничных станциях значительно превышают нормативы, рекомендованные Европейским сообществом, — 0,5 часа: пограничные и таможенные органы практически не несут ответственности за задержку грузов.

Для границ Украины с восточноевропейскими странами, Китая с Казахстаном и Россией, Ирана с Азербайджаном и Туркменистаном положение усугубляется наличием двух стандартов ширины железнодорожной колеи и необходимостью перегруза или перестановки вагонов на тележки другой линии.

Для ускорения прохождения грузов по маршрутам ТРАСЕКА Европейский союз финансирует проект по упрощению пограничных и таможенных процедур стран-участниц. В общей сложности ЕС вкладывает 200 млн. долл. на финансирование 35 проектов, предусматривающих строительство и реконструкцию железных, автомобильных дорог, морских портов. Однако и этих средств явно недостаточно для намеченной модернизации технически отсталой транспортной инфраструктуры.

Формирование евроазиатского нефтетранспортного коридора как главного элемента ТРАСЕКА интересует также Украину, Грузию и Азербайджан. Кроме того, реализация этого проекта при определенных обстоятельствах выгодна и Молдове: она находится почти в полной энергетической зависимости от России. Он привлекателен и для Узбекистана, который рассчитывает получить экономически выгодные пути для доставки своих товаров в Европу.

В основную часть этого нефтетранспортного коридора (после нефтепровода Баку — Супса) входит украинский участок — от черноморского порта Супса до нефтеперевалочного комплекса в порту Южный (под Одессой) и трубопровод Одесса — Броды (с желаемым продолжением до Гданьска — польского порта на Балтийском море). Реализация проекта, несомненно, скажется на интересах сопредельных к ГУУАМ государств — прежде всего Российской Федерации, Болгарии, Румынии. Проект напрямую связан также с Ираном, Казахстаном, Арменией, Туркменистаном.

Чтобы явственнее представить многообразие и разновекторность этих интересов, рассмотрим существующие и вводимые в действие схемы поставок нефти в страны Европы, включая схемы транспортировки каспийской нефти.

Основные действующие и строящиеся экспортные трубопроводы Каспийского региона

Трубопроводы

Участвующие страны и основные иностранные компании

Первоначальная емкость,

млн. барр./сутки

Максимальная емкость,

млн. барр./сутки

Текущее состояние трубопровода и его перспективы

Атырау — Самара

"Казахойл" (Казахстан)

"Орелойл" (Россия)

0,2

0,3

Находится в эксплуатации.

Пропускная способность — 0,2 млн. барр./сутки

Баку — Новороссийск

"Транснефть" (Россия)

АМОК (Азербайджан)

0,1

0,6

Находится в эксплуатации.

Пропускная способность — 0,1 млн. барр./сутки.

С вводом участка в обход Чечни в мае 2000 г. — 0,6 млн. барр./сутки

Тенгиз — Новороссийск

Россия, Казахстан, Оман, "Шеврон", "Лукарко", "Аджип Мобил", "Орикс"

0,5

1,34

Ввод в эксплуатацию в 2001 г.

Баку — Супса

АМОК (Азербайджан),

Грузия

0,1

0,6

Находится в эксплуатации. Пропускная способность — 0,1 млн. барр./сутки

Нека — Рей

Иран, КННК и СИНОПЕК (Китай)

0,37

0,4

Ведется строительство. Ввод в эксплуатацию в 2002 г.

Источник: Каспий: новые реалии // Нефть России, 2000, № 7. С. 82—86.

Основные действующие трубопроводы для поставки азербайджанской нефти в Европу: Баку — Новороссийск и Баку — Супса, а казахстанскую перекачивают по трассе Атырау — Самара. Заметим, что маршрут из Казахстана пролегает, в основном, по территории России, что обусловливает существенную зависимость Астаны от великого северного соседа. Поэтому Казахстан заинтересован и в других вариантах экспорта своей нефти в европейские страны (в том числе и железнодорожным транспортом).

Сегодня основной путь нефти каспийского бассейна в Европу — черноморское направление: по трубопроводам она поступает в порты Черного моря, а далее через проливы Босфор и Дарданеллы ее танкерами доставляют на терминалы в Триесте, Генуе, Марселе и др. Ежегодно этим путем проходит 50—60 млн. т. нефти. Однако с вводом в эксплуатацию (2001 г.) нефтепровода Тенгиз — Новороссийск (проект Каспийского трубопроводного консорциума) на Черном море появится возможность дополнительно транспортировать 25—28 млн. т. в год, а с увеличением пропускной способности нефтепровода Баку — Супса еще 5—6 млн. т. Через Босфор столько пройти не сможет, в первую очередь по техническим причинам. К тому же, по оценкам экспертов, в ближайшие 10 лет ожидается увеличение объемов добычи нефти в Каспийском регионе до 180 млн. т, то есть почти в три раза. И сегодня среди стран Черноморско-Каспийского бассейна развернулась колоссальная по своим масштабам борьба за право на транспортировку энергоносителей Каспия в Европу и США в обход проливов. Помимо Украины, на арену выходят Иран, Турция, Румыния, Болгария, Россия, Азербайджан (он до сих пор не может окончательно определиться в своих интересах) и другие страны. Большинство из них имеет вполне реальные шансы для привлечения на свою территорию нефтяных потоков из Каспийского региона и дальнейшей их поставки в Европу.

При этом проект нефтепровода Нека — Рей (через территорию Ирана) полностью исключает ее транзит через Черное море. Его реализация позволит Тегерану использовать азербайджанскую, казахстанскую и туркменскую нефть для своих внутренних потребностей и одновременно экспортировать собственную (около 0,4 млн. баррелей в сутки) с терминалов в Персидском заливе.

Для перевалки иракской нефти в 1977 году Турция построила в порту Джейхан мощный терминал, рассчитанный на приемку танкеров дедвейтом 300 тыс. т. Его пропускная способность — 100 млн. т, но в настоящее время он практически бездействует (эмбарго на торговлю с Ираком). Поэтому большие надежды возлагались на нефтепровод Баку — Джейхан, который планировалось провести через территорию Грузии. Проект разрабатывался как альтернатива существующим российскому и иранскому путям транспортировки каспийской нефти. Возможно и возобновление строительства реверсивного нефтепровода Самсун — Джейхан, что позволило бы Турции безболезненно реагировать на изменения конъюнктуры в бассейнах Черного и Средиземного морей.

Болгария имеет терминал в районе Бургаса. Его пропускная способность — 18 млн. т. нефти, после реконструкции она достигнет 25 млн. т. Именно Болгария с ее нефтетранспортной инфраструктурой — зона столкновения интересов США и России. Штаты активно поддерживают проект доставки каспийской нефти из Бургаса по территории Македонии в албанский порт Влера (нефтепровод протяженностью 913 км, пропускной способностью 43,5 млн. т. нефти, стоимость проекта 1—1,2 млрд. долл.). Эта трасса позволит разгрузить проливы Босфор и Дарданеллы, а также существенно сократить путь до западноевропейских стран. Поскольку начало работ затягивается, Болгария также рассматривает возможность строительства совместно с Россией и Грецией магистрали Бургас — Александруполис (Греция) для транспортировки азербайджанской (не исключено, что и казахстанской) нефти в страны южной Европы. Несмотря на то что первое соглашение между Россией, Болгарией и Грецией по этому вопросу было подписано еще в 1994 году, до сих пор дальше консультаций заинтересованных сторон дело не пошло.

Румыния имеет один, но самый мощный на Черном море порт Констанца (пропускная способность его терминала — 24 млн. т. нефти в год, в 2002 г. — после модернизации достигнет 33, а к 2010 г. — 50 млн. т). Именно на этот порт ориентирован проект строительства, совместно с российской транснациональной компанией "ЛУКойл", нефтепровода Констанца — Триест, предусматривающий транспортировку азербайджанской нефти из Новороссийска в Констанцу и далее — в Европу (в случае его присоединения в Триесте к Трансальпийскому трубопроводу для каспийской нефти открываются рынки Австрии, Германии, Чехии).

Все сказанное свидетельствует, что именно в Каспийско-Черноморском бассейне, как нигде, тесно переплетаются экономические интересы (а отсюда и политические императивы) огромного числа европейских и азиатских государств, среди которых, с позиций Украины, приоритетными должны стать скоординированные цели стран ГУУАМ. Вполне понятно также, что выбор маршрутов каспийской нефти, как бы масштабна ни была эта проблема, не может вобрать в себя всю палитру экономических вопросов членов этого объединения и сопредельных государств. Не менее важно учитывать экономические возможности непосредственно на Каспии, что связано как с добычей углеводородного сырья, так и с его доставкой. "Игроками" здесь выступают не только государства, имеющие определенную часть каспийского побережья, но и другие страны.

Практически все прикаспийские государства создали на Каспии свои национальные пароходства, но наиболее развитый флот для обслуживания нефтяных промыслов, лучшую гавань и крупнейший порт имеет Азербайджан. Россия активно формирует маршрут перевозки грузов по системе волго-донских и волго-балтийских каналов. Для этого она в свое время запретила азербайджанским судам вход во внутренние российские воды. Запрет был снят в конце 1997 года ввиду как экономических убытков России, так и ее стремления активно подключиться к созданным маршрутам (из Астрахани через Баку на запад, через Туркменистан и Казахстан — на восток, через Иран — на юг). Узбекистан, не имеющий своего выхода на Каспий, вкладывает средства в реконструкцию порта Туркменбаши (бывший Красноводск). Предусмотрено, в частности, сооружение резервных железнодорожных путей для транспортировки хлопка и других грузов. С учетом возможных перспектив доставки сырой нефти с месторождения Тенгиз реконструируется порт Актау (Казахстан). Хотя эта республика пока не имеет собственного флота на Каспии, она разработала программу, которая предусматривает приобретение (на условиях лизинга) судов типа "река — море" для транспортировки грузов не только в порты прикаспийских государств, но и в перспективе — с выходом на Волгу. С каждым годом усиливает свое присутствие на Каспии и Иран. Пока он имеет лишь четыре судна, закупленные в Болгарии, но в перспективе планирует увеличить их количество. Иран активно участвует в сооружении паромного комплекса близ населенного пункта Оля (на Волго-Каспийском канале, в месте входа судов в Волгу), который будет включать пограничные, таможенные, санитарные и другие службы, а также ведет переговоры с Азербайджаном об аренде одного из бакинских доков4.

Украина объективно не является активным "игроком" в Каспийском регионе. Ее присутствие здесь возможно лишь при заключении взаимовыгодных договоров о поставках продукции, об участии в разработке перспективных месторождений полезных ископаемых, прежде всего углеводородных, об обустройстве и эксплуатации транспортных магистралей как совместно со странами-участницами ГУУАМ, так и с сопредельными государствами. Кроме того, Украина может участвовать и в других региональных проектах, на основе которых будет развиваться взаимовыгодное двух- и многостороннее сотрудничество. Пример таких связей — приобретающая договорную основу заинтересованность Азербайджана в продукции украинской компании "Мотор-Січ". Она, в частности, специализируется на производстве высококачественного оборудования для электростанций, используемых на морских бурильных платформах, а также насосов для перекачки газа и добычи нефти.

Один из потенциальных ключевых партнеров члена ГУУАМ Украины в Каспийском регионе — Иран. Еще в 1992 году было подписано трехстороннее украинско-иранско-азербайджанское межправительственное соглашение о сотрудничестве в сфере нефтяной и газовой промышленности. В том же году эти страны заключили соглашение о проектировании и строительстве трубопровода для транспортировки иранского газа. В 1993 году подписаны учредительные документы международной кооперации "Иран — Украина — Азербайджан", предусматривающие поставки в Украину и Западную Европу нефти и газа из Закавказья и Среднего Востока. А всего между Украиной и Ираном подписано 68 двусторонних документов, однако большинство из них — непрямого действия. Практически важные для всех участников договоренности не были реализованы как в силу нестабильности в регионе, так и в связи с отсутствием необходимых финансовых ресурсов.

Вместе с тем Украина поставляет в Иран самолеты, горное, нефтегазовое и энергетическое оборудование, паровые котлы, металл, транспортные средства, в том числе и железнодорожные вагоны, обогащенную руду, Иран в Украину — медь и ее сплавы, пластмассы, одежду, ковры, табак, кожаные изделия, сельхозпродукты. Однако товарооборот между этими странами остается незначительным (в 2000 г. 115 млн. долл., из них 110 млн. — экспорт Украины).

Первоочередные вопросы украинско-иранского сотрудничества — актуализация договорных отношений, заключение соглашений об избежании двойного налогообложения, о привлечении и взаимной защите инвестиций. Кроме того, необходимо пересмотреть документы о транспортировке из Ирана нефти и газа, а также увеличить пропускную способность автомобильных, железнодорожных и трубопроводных маршрутов. Пытаясь утвердиться и найти выгодных партнеров в Каспийском регионе, Украина должна удовлетворять потребности Ирана в перспективных технологиях. Первый удачный проект — производство в Иране украинского самолета Ан-140 (Иран-140). Практически решен вопрос о реконструкции и модернизации Исфаханского металлургического комбината. Кроме того, возможно сотрудничество в тяжелом и энергетическом машиностроении, в добывающей промышленности, в модернизации угольного комплекса Ирана.

Существенную роль в проникновении Украины на азиатские рынки, реализации ее транзитного потенциала на пути между Европой и Азией, а также непосредственно в активизации украинско-иранских отношений может сыграть Армения. Территориально она (наряду с Грузией) — мост между Ираном и Украиной, которая весьма заинтересована в установлении взаимоприемлемых экономических отношений с Арменией, учитывая ее потенциальные возможности в транзите иранской нефти. С другой стороны, не являясь и не стремясь стать членом ГУУАМ, Армения также заинтересована в сотрудничестве с Украиной, прежде всего в транспортной сфере, поскольку паромная переправа Варна — Ильичевск — Поти — единственный (и дешевый, без дополнительной перегрузки) путь товаров европейского, украинского и российского производства в эту республику.

* * *

Опыт работы межгосударственных формирований показывает, что (применительно к странам ГУУАМ) для расширения экономического сотрудничества следует, с одной стороны, восстановить и значительно расширить кооперационные связи внутри объединения, что обеспечит ускоренный экономический рост каждого его участника. А с другой стороны, необходим надежный фундамент, на основе которого станет возможной практическая реализация идеи интеграции непосредственно в ГУУАМ, экономическая привлекательность которого обеспечит заинтересованность и поддержку объединения извне.

Помимо экспортно-импортных операций есть и другие важные формы реализации общих экономических интересов: создание совместных предприятий (в том числе малого и среднего бизнеса), инвестиции в основной капитал, формирование транснациональных финансово-промышленных групп, совместное использование научно-технического потенциала, восстановление и развитие кооперационных связей между предприятиями и отраслями и т.д.

Наибольшие резервы для развития и углубления кооперационных связей заложены не только в формировании транснациональных транспортных коммуникаций, но и в промышленном производстве, развитии отраслей и сфер, связанных с разведкой месторождений и добычей полезных ископаемых. Речь, прежде всего, идет о совместном использовании передовых технологий в производстве бурового и нефтедобывающего оборудования (особенно это актуально для Азербайджана, Грузии, Украины), модернизации существующих и строительстве новых нефтеперерабатывающих и энергетических предприятий (в Грузии, Азербайджане, Украине). Кроме того, необходимо более эффективно использовать возможности для производства нефтяных и газовых труб, строительства новых и модернизации действующих нефте- и газопроводов, насосных станций (актуально для всех стран ГУУАМ), создания собственного танкерного флота (в Грузии и особенно — Украине). Есть резервы в развитии самолетостроения (Украина, Узбекистан) и автомобилестроения (Украина, Грузия, Узбекистан), в модернизации металлургической промышленности (Украина, Грузия), сельскохозяйственного машиностроения и машиностроения для переработки сельскохозяйственной продукции (в Украине, Грузии, Узбекистане, Молдове, если она останется в ГУУАМ), а также в совместном туристическом бизнесе.

Но реализация идеи ГУУАМ (по крайней мере в составе четырех основных участников объединения), а также ее практическое экономическое наполнение, в том числе в восстановлении Великого шелкового пути, в значительной мере будут определяться, с одной стороны, наличием политической воли стран-участниц к формированию объединения как субъекта международного права, с другой — способностью учитывать экономические интересы сопредельных и других стран.


1 Об этом подробнее см.: Шевченко С. "Видение" стратегического партнерства // Столичные новости, 2001, № 8 (27.02 — 05.03. 2001). С. 4.

2 Более подробно вопросы уровня экономического развития стран ГУУАМ, а также сравнительные характеристики межгосударственных объединений в рамках СНГ изложены в статье Прейгер Д., Малярчук И., Новикова А., Нижник Е. ГУУАМ: экономические основы кооперации // Центральная Азия и Кавказ, 2000, № 6.

3 Украина стала полноправным участником проекта в 1996 году.

4 Об этом подробнее см.: Агав Э. Судоходство на Каспии // Новости Центральной Азии и Кавказа, 15 января — 15 февраля 2001, № 1. С. 9 — 20.


SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL