КАЗАХСТАН: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Рубик ЕГОРЯН
Марина ОГАНЕСЯН
Анна МАНВЕЛЯН


Рубик Егорян, президент Центра стратегических исследований имени Э. ЕГОРЯНА, эксперт по инфраструктуре компании "ТРАДЕМКО" (Греция), доцент факультета международных отношений Ереванского государственного университета (Ереван, Армения)

Марина Оганесян, старший научный сотрудник Центра стратегических исследований имени Э. ЕГОРЯНА (Ереван, Армения)

Анна Манвелян, студентка факультета международных отношений Ереванского университета имени Г. Ачаряна (Ереван, Армения)


В связи с глобализацией экономики в конце ХХ века рынки стран Европы, России, Китая, Японии, государств Юго-Восточной Азии и Среднего Востока начали проявлять внимание друг к другу, а с середины 1990-х годов — интегрироваться, все больше и больше увеличивая сферы взаимной торговли. США, странам Европейского союза, России, Китаю, Индии и некоторым другим государствам свойственны две наблюдаемые в мире тенденции развития: глобализация и создание единого Евро-Азиатского экономического пространства. В этом ракурсе рассматривается вопрос о четырех глобальных стратегических коридорах на Евроазиатском пространстве: северном, центральном, южном и по направлению "Север — Юг". Причем эти коридоры не только должны способствовать росту товарооборота, но и содействовать обмену финансовыми и другими ресурсами, унификации таможенных, налоговых правил и законодательств стран, единиц измерения грузов и контейнеров для их перевозок, стандартов и качества автомобильных магистралей и железных дорог, придорожных инфраструктур, логистических и информационных систем.

Исходя из нынешних обсуждений и достигнутых договоренностей, можно предположить, что три из этих четырех коридоров пройдут через Центральноазиатские республики, среди которых Казахстан претендует на наиболее важную роль. В то же время Астана стремится усилить свой транзитный потенциал таким образом, чтобы действующая инфраструктура транзита (железные и автомобильные дороги, водные пути, порты, пункты переходов границ и т.д.) эффективно развивались и достигли уровня, который обеспечил бы коридорам, проходящим через республику, экономическую и иную привлекательность в перевозке грузов между указанными рынками.

Комплекс мер, позволяющих увеличить транзитный, а также экспортно-импортный транспортный потенциал страны, включает ряд важных компонентов. Среди них: определение самых главных авто- и железнодорожных коридоров по направлениям "Запад — Восток" и "Север — Юг", анализ их состояния и сопутствующей инфраструктуры, идентификация потенциально необходимых усовершенствований, прединвестиционный анализ, технико-экономическое обоснование для участков, подлежащих модернизации, приведение технического состояния этих коридоров в соответствие с международными стандартами. Кроме того, необходимо изучить потребности инфраструктуры для интермодальных и комбинированных перевозок, усовершенствовать действующие и построить новые терминалы, а также пункты пересечения границ, определить возможности развития системы логистики. Комплекс мер по увеличению конкурентоспособности транспортной системы страны должен также включать изменение законодательной и нормативной базы, создание надежной системы мониторинга и контроля, развитие экспедиторской службы, внедрение современных средств связи, передачи данных и т.д.

С точки зрения межгосударственной и глобальной интеграции, а также развития Центральноазиатского региона среди всех этих мер важную роль играет определение основных перекрестных транспортных коридоров.

Транзитные направления

В силу исторического развития транспортной инфраструктуры СССР и своего географического положения Казахстан имеет ряд преимуществ по сравнению с другими Центральноазиатскими республиками, так как через его территорию проходят глобальные Евро-Азийские транспортные коридоры. Наряду с мощным экономическим и ресурсным потенциалом страны, а также ее относительно большим рынком эти коридоры — своеобразные "магниты", притягивающие к Астане многие зарубежные государства (как мы уже отмечали, через Казахстан могут пройти три таких коридора)1.

Так, северный представляет собой Трансазиатскую железнодорожную магистраль, соединяющую Китай через Казахстан с Россией и странами Европы (естественно, и обратно). Южный предусматривает направление: из Японии, Кореи, стран Юго-Восточной Азии и Китая через Казахстан в республики Средней Азии, далее — в Иран, а через него — в Турцию и Европу. Центральный — из Японии, Кореи, стран Юго-Восточной Азии и Китая через Казахстан в республики Средней Азии, или через Каспийское море в республики Закавказья и далее через Черное море (проект "ТРАСЕКА"), или через Армению (проект "KHACHMERUK"2) в Турцию, и далее — в Европу и страны бассейна Средиземного моря. Если же наладятся стабильные экономические отношения Армении с Азербайджаном и с Турцией, то коридор "Восток — Запад" проекта "KHACHMERUK" обеспечит более быстрый и экономичный выход товаров с Востока и Центральной Азии к рынкам Турции, севера Ирана и стран бассейна Средиземного моря, нежели маршрут ТРАСЕКА и даже южное направление. Он важен и тем, что турецкий бизнес стремится освоить рынки Центральной Азии. Но сегодня у Астаны нет ни межправительственных, ни межведомственных соглашений о международном транспортном сообщении с Ереваном, хотя она подписала соответствующие документы с остальными 13 республиками бывшего СССР3.

Наряду с основными сухопутными коридорами евроазиатского значения через Казахстан проходят также и два коридора, связывающие Центральноазиатские государства с Россией: один — с ее европейской частью, другой — с азиатской частью Федерации. Эти интенсивно используемые в период СССР направления не утратили свою актуальность и сегодня, когда все еще сохраняется активное экономическое сотрудничество новых независимых государств региона с Россией. Даже вопреки тому, что в последнее время эти республики стремятся развивать контакты на южном направлении — с государствами, прилегающими к Индийскому океану (через Пакистан), и со странами Персидского залива, все же коридоры, связывающие Центральную Азию с Россией, еще не одно десятилетие будут важны для Казахстана и для других республик региона. Причем по этим направлениям проходят основные железные и автомобильные дороги Казахстана.

К главным железнодорожным направлениям относятся следующие маршруты. Северный: Дружба — Актогай — Саяк — Балхаш — Манты — Караганда — Астана — Кокшетау — Петропавловск с основными точками переходов границы Дружба, Петропавловск и другими — Кзылту, Пресногорьковская (Троицк), Золотая Сопка (Комсомолец), Тобол. Центральный (иногда его называют "Южный"): Дружба — Актогай — Алматы — Луговая (с выходом на Бишкек) — Шымкент — Ченгельды — Ташкент; основные точки переходов Дружба, Луговая, Ченгельды. Центральноазиатский: Бишкек/Ташкент — Арысь — Кзыл-Орда — Кандагаш — Актюбинск — Уральск — Озинки — Саратов с основными точками переходов Луговая, Ченгельды, Уральск и Озинки. Западный: Бекдаш (Туркменистан) — Актау/Каракалпакия (Узбекистан) — Бейнеу — Макат — Атырау — Кигаш (Акколь) — Астрахань (Россия) с основными точками переходов Ералиев, Актау, Акжегит и Кигаш.

Причем основную долю транзитных грузов сегодня перевозят по северному коридору, который к тому же — главное звено, связывающее рынки Китая и России.

Что же касается основных автодорожных маршрутов республики, то можно говорить о пяти направлениях. Коридор № 1 (южный): Урумчи (Китай) — Хоргос (Казахстан) — Алматы — Кордай (с выходом на Бишкек) — Тараз — Шымкент — Ленинское (Казахстан) — Ташкент. Он является казахстанским участком дороги исторического Великого шелкового пути (ТРАСЕКА) и обеспечивает транзитные грузопотоки государств Средней Азии в Китай и обратно; основные точки переходов Хоргос, Кордай, Ленинское. Коридор № 2 (Центральноазиатский): Ташкент — Ленинское — Шымкент — Кзыл-Орда — Кандагаш — Актобе — Уральск— Самара (Россия) с основными точками переходов Ленинское и Уральск. По этому маршруту доставляют грузы Казахстана в Россию и в государства Центральной Азии, а также из республик региона в Россию и далее в Европу (и в обратном направлении). Коридор № 3 (Северный): Ташкент/Бишкек — Алматы — Балхаш — Караганда — Астана — Рузаевка — Костанай — Золотая Сопка — Троицк (Россия) — Челябинск с основным пунктом перехода Ленинское. Коридор № 4 (Восточный): Урумчи — Майкапчагай (Казахстан) — Георгиевка — Семипалатинск — Павлодар — Прииртышская Железинка — Омск (Россия) с основными точками переходов Майкапчагай, Прииртышская Железинка. По нему направляются грузопотоки между Россией и Китаем через восточные регионы Казахстана. К потенциальным маршрутам относится Коридор № 5 (Западный): Астрахань — Атырау — Макат — Бейнеу (с выходом через Акжегит на Узбекистан) — Актау — Жанаозен — Бекдаш (Туркменистан) с основными точками переходов Аксарайская, Актау, Акжегит, Бекдаш. Он может обеспечить перевозки из стран Европы и России в Туркменистан, Узбекистан и далее — в страны, прилегающие к Индийскому океану.

Стратегические маршруты

Обсуждения и дискуссии, проведенные в Казахстане и в соседних государствах, многокомпонентный суммарный анализ распределения населения по территории республики, ее транспортная инфраструктура, правительственная концепция в этой сфере4, межгосударственные и межведомственные соглашения5, глобальные тенденции развития мира в целом и Евразийского континента в частности, а также направления развития рынков показывают, что стратегическими коридорами Астаны являются железнодорожные и автомобильные коридоры-перекрестки в направлениях "Север — Юг" и "Запад — Восток" (см. рис. 1 и 2).


Рис. 1. Основной железнодорожный коридор-перекресток


Рис. 2. Основной автодорожный коридор-перекресток

Эти коридоры-перекрестки важны не только потому, что "пропустят" почти весь транзитный грузопоток, который пройдет через Казахстан, но и потому, что станут основными коммуникациями, способствующими его социально-экономическому развитию.

Если посмотреть на административно-территориальное деление страны, а также на таблицу распределения жителей по ее областям (табл. 1)6, то видно, что железнодорожные и автомобильные коридоры-перекрестки связывают все 14 областей республики. При этом коридор "Юг — Север" проходит через Южно-Казахстанскую, Алматинскую, Восточно-Казахстанскую, Карагандинскую, Костанайскую, Жамбылскую, Акмолинскую, Павлодарскую и Северо-Казахстанскую области, в которых проживает 10 853 918 человек (население всего Казахстана составляет 13 504 443 чел.).

Таблица 1

Области КАЗАСТАНА

Центр области

Территория (в

1 000 км2)

Количество жителей

Место по числу жителей

Число районов в области

Количество городов област-ного значения

ЮЖНО-КАЗАХСТАНСКАЯ

г. Шымкент

117,3

1 978 339

1

12

4

АЛМАТИНСКАЯ

г. Алматы

224,0

1 558 534

2

16

3

ВОСТОЧНО-КАЗАХСТАНСКАЯ

г. Усть-Каменогорск

283,3

1 531 024

3

14

5

КАРАГАНДИНСКАЯ

г. Караганда

428,0

1 410 218

4

9

8

КОСТАНАЙСКАЯ

г. Костанай

195,4

1 017 729

5

16

4

ЖАМБЫЛСКАЯ

г. Тараз

144,3

988 840

6

10

1

АКМОЛИНСКАЯ

г. Кокшетау

133,0

836 271

7

17

2

ПАВЛОДАРСКАЯ

г. Павлодар

2 124,8

806 983

8

10

3

СЕВЕРО-КАЗАХСТАНСКАЯ

г. Петропавловск

123,2

725 980

9

13

1

АКТЮБИНСКАЯ

г. Актобе

300,6

682 558

10

12

1

ЗАПАДНО-КАЗАХСТАНСКАЯ

г. Уральск

151,3

616 800

11

12

1

КЗЫЛ-ОРДИНСКАЯ

г. Кзыл-Орда

226,0

596 212

12

7

1

АТЫРАУСКАЯ

г. Атырау

118,6

440 286

13

13

1

МАНГИСТАУСКАЯ

г. Актау

165,6

314 669

14

4

2

С другой стороны, эти коридоры-перекрестки дают возможность полностью обеспечить перевозки из Казахстана во все страны Центральной Азии, в республики Закавказья, в Россию и Китай, а также транзитные перевозки между рынками Южно-Азиатских стран (Тихоокеанского бассейна), России, государств Закавказья, Европы, государств бассейна Индийского океана, Аравийского моря и Северной Европы.

Одновременно эти коридоры включают в себя существующие главные железнодорожные и автодорожные маршруты республики, являются частью основных железнодорожных магистралей Европа — Азия и автомобильных дорог Азии. Кроме того, они — часть коридора ТРАСЕКА и активно развиваемого южного направления: Центральноазиатские государства — Серахс (Туркменистан) — Мешхед (Иран) — Стамбул (Турция) — Средиземное море — Европа/Северная Америка, Латинская Америка.

На рисунке 1 видно, что направление "Запад — Восток" основного железнодорожного коридора-перекрестка имеет следующие точки выхода из Казахстана в соседние государства: Озинки (в Россию через Саратов), Кагаш (в Россию через Астрахань), Актау (в Азербайджан, Грузию, Армению, Иран, Туркменистан через Каспийское море), Бекдаш (в Туркменистан), Акжегит и Ченгельды (оба в Узбекистан), Луговая (в Кыргызстан), Дружба (в Китай), Семипалатинск/Белвагаш (в восточную Россию). А у направления "Север — Юг" есть следующие точки выхода из республики в соседние государства: Тобол, Золотая Сопка/Комсомолец, Пресногорьковская, Петропавловск, Кзылту, Аксу/Щербакты (все в Россию), Дружба (в Китай), Луговая (в Кыргызстан), Ченгельды (в Узбекистан).

По этим направлениям проходят все главные железнодорожные маршруты страны: северный, центральный, центральноазиатский и западный, пересекающиеся в Манты.

На направлении "Запад — Восток" основного автодорожного коридора-перекрестка есть следующие точки выхода из Казахстана в соседние государства (см. рис. 2): Уральск и Кагаш (в Россию), Актау (в Россию, Закавказье, Иран и Туркменистан), Акжегит (в Узбекистан), Хоргос и Зайсан (в Китай), Семипалатинск/Белвагаш (в восточную Россию через Локоть). А у направления "Север — Юг": Золотая Сопка/Комсомолец (через Троицк) и Петропавловск (оба в Россию), Зайсан и Хоргос (оба в Китай), Кордай (в Кыргызстан), Шымкент/Ленинское (в Узбекистан).

По этим направлениям проходят четыре автомобильных маршрута республики: южный (коридор № 1), центральноазиатский (коридор № 2), северный (коридор № 3), западный (коридор № 5). Основная точка их пересечения — г. Алматы. В XXI веке эти железнодорожные и автомобильные коридоры-перекрестки будут играть главную стратегическую роль в развитии страны, так как по ним пройдут основные пассажирские перевозки, а также транзитные грузопотоки в соседние государства. Сравнительный анализ изменений основных показателей работы транспортного комплекса (ТК) республики за последние десятилетие соответствует характеру изменения производства ее валового внутреннего продукта.

Состояние транспортного комплекса и его значение для экономики

Для экономики любой страны, тем более для Казахстана, с его выгодным географическим и геополитическим положением на Евразийском континенте и большим запасом природно-сырьевых ресурсов транспортный комплекс играет существенную роль. С этой точки зрения важно посмотреть на его сегодняшнее состояние и на роль в нем обозначенных выше коридоров.

Важнейшая роль здесь отводится железным дорогам, так как по ним удобно перевозить основную товарную продукцию, производимую в республике и предъявляемую к перевозке. А это главным образом насыпные и наливные грузы: зерно, уголь, различные руды, нефть, нефтепродукты и т.д. К тому же на железные дороги приходится основной грузооборот и пассажирооборот в международном сообщении республики.

Железнодорожные коммуникации наиболее развиты в северной части страны, где проходят магистрали бывшей общесоюзной системы "Восток — Запад". На остальной ее территории сеть сформирована недостаточно и представлена четырьмя вышеуказанными маршрутами: центральным, северным, центральноазиатским и западным.

Доля международных железнодорожных перевозок в общем объеме нагрузки на грузовой транспорт страны (т/км) составляет 40—50%7, а общий объем ее международных грузопотоков по стальным магистралям — около 60 млн т (из которого примерно 49 млн т — это экспортный груз, 6 млн т — импортный, а 5 млн т — транзитный). Основной торговый транзит — грузопотоки между Центральноазиатскими республиками и Россией, странами СНГ и Азией, где особенно выделяется Китай. Грузоперевозки между Европой и Азией через Казахстан развиты пока еще слабо.

Казахстанская железнодорожная сеть имеет широкую колею (1 520 мм, советский стандарт) и на границе с КНР стыкуется с китайской сетью (у которой стандартная европейская колея, шириной 1 435 мм). Здесь грузы приходится переваливать в другие вагоны, и лишь малая часть вагонов пересекает границу с заменой тележек. В среднем лишь 45% стальных магистралей республики имеют второй путь, а доля электрифицированных участков составляет 30%. Другие эксплуатационные параметры соответствуют общепринятым стандартам для основных международных грузовых магистралей.

Что же касается автомобильных дорог, то сегодня они более слабое, но важное и перспективное звено транспортной системы страны. Особенно существенна их роль в перевозке генеральных грузов, в частности дорогостоящих товаров народного потребления. Так, в общем объеме международных грузопотоков на автотранспорт приходится не более 5%, из них 94% — в страны СНГ. А в сфере транзита большинство грузопотоков составляют перевозки между Центральноазиатскими странами Содружества и европейскими государствами. Общая длина междугородних дорог государственного значения составляет порядка 19 000 км, из них 12 500 км — международного значения. Меньше одной трети автомагистралей имеют асфальтовое или бетонное покрытие, большинство с двумя полосами, шириной 6—7 м. На дороги с четырьмя полосами приходится лишь 1% — на подходах к большим городам. Состояние автодорог оставляет желать лучшего: около 75% не имеют удовлетворительного (по прочности) покрытия; из них 20% — полностью разрушены, а состояние 35% — критическое. Требованиям по параметрам осевой нагрузки не отвечают 20% мостов, а 5% вообще находятся в критическом состоянии. Уровень сервиса и телекоммуникационной связи на всем протяжении дорог очень низкий.

С 2001 года главное направление государственной политики в развитии инфраструктуры этой сферы — реконструкция автодорожной сети с привлечением внешних инвестиций. Определены основные проекты этих работ. Среди них отметим следующие: реконструкция автомагистрали Алматы — Астана (1 226 км), в финансировании которой участвуют Всемирный банк (WB), Азиатский банк развития (ADB), Исламский банк развития (IDB), Саудовский фонд развития (SDF) и правительство республики; реконструкция трассы Алматы — Бишкек (204 км), на что привлекаются деньги Азиатского банка развития, Европейского банка реконструкции и развития (EBRD), а также средства правительства республики; реконструкция автодорожной сети в Западном Казахстане (порядка 755 км) с финансированием со стороны Японского банка международного сотрудничества (JBIC) и правительства Казахстана.

Кроме того, следует отметить инфраструктуру морских перевозок. Порт Актау (восточное побережье Каспийского моря) — главный в республике. Его основная функция — переработка казахстанского экспорта. В будущем здесь возрастет объем транзитных грузов, для чего планируется значительная реконструкция порта за счет гранта Европейского банка реконструкции и развития, а также из других источников. В частности, предусматривается строительство зернового и паромного терминалов, причалов для сырой нефти и т.д.

Хотя все реализуемые железнодорожные, автомобильные и портовые проекты реконструкции нацелены на улучшение качества действующих дорог и на развитие транзитной и экспортно-импортной инфраструктуры, которые фактически являются участками и узлами вышеназванных коридоров-перекрестков, однако на официальном уровне эти коридоры пока не определены как стратегически важные. И все же определенные шаги в этом направлении уже сделаны. Так, Министерство транспорта, научно-исследовательские и проектные институты составляют списки проектов, устанавливают приоритеты развития транзитной и экспортной/импортной инфраструктуры. Тем не менее правительству республики предстоит еще много сделать, чтобы стратегически важные транспортные коридоры "Север — Юг" и "Запад — Восток" заработали в полную силу и с максимальной отдачей, в частности, необходимо более активно привлекать инвесторов для модернизации существующих маршрутов и узлов этих перекрестных коридоров.

Заключение

Таким образом, Казахстан — узловое звено транспортных артерий региона и более других государств Центральной Азии подвержен воздействию мировой глобализации. Это обусловлено географическим положением республики на Евразийском континенте (между Китаем и Россией), а также ее экономическим, сырьевым, человеческим и интеллектуальным потенциалом. В этом легко можно убедиться, посмотрев хотя бы на приток прямых иностранных инвестиций в экономику страны. За 1993—1999 годы они составили около 10 млрд долл., 54,4% из них направлены в нефтегазовую отрасль, 20,1% — в цветную металлургию. По данным ООН, в 1999 году по объему прямых зарубежных капиталовложений Казахстан занимал второе место в СНГ (после России) и пятое — среди стран Центральной, Восточной Европы и Балтии.

Однако не только интерес к Казахстану со стороны окружающего мира высок, но и сама республика ведет активную внешнюю и внешнеэкономическую политику, стараясь адекватно реагировать на вызовы глобализации и стать гармонично интегрированным государством глобального мира XXI века.

Для реализации концепции интеграционного развития экономики страны в целом (как модели адекватной реакции на процессы мировой глобализации) республике необходимо определить наиболее важные стратегические коридоры в направлениях "Юг — Север", "Запад — Восток" и привести их к уровню мировых стандартов.


1 Eurasian Global Rail Freight Corridors, UIC, TRADEMCO, June 2000.
2 См.: Yegoryan R. Program "KHACHMERUK" (Crossroads of Armenia), Ministry of Construction of Armenia, Erevan, 1994.
3 См.: Сборник межправительственных и межведомственных соглашений о международном автомобильном сообщении. Алматы: НИИТ, 2001.
4 См.: Постановление Правительства Республики Казахстан от 11 июня 2001 года № 801, "Об одобрении концепции государственной транспортной политики Республики Казахстан".
5 См.: Сборник межправительственных и межведомственных соглашений о международном автомобильном сообщении.
6 См.: Индустриально-коммерческий рекламно-информационный справочник. Казахстан, 2002.
7 См.: Статистический ежегодник Казахстана. Статистическое Агентство РК, 2002.

SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL