ТРУБНЫЙ "ПАСЬЯНС" ДЛЯ КАСПИЙСКОЙ НЕФТИ

Давид ПРЕЙГЕР
Ирина МАЛЯРЧУК
Таисия ГРИНКЕВИЧ


Давид Прейгер, доктор экономических наук, заведующий отделом проблем развития транспортных коммуникаций Национального института проблем международной безопасности (Киев, Украина)

Ирина Малярчук, кандидат экономических наук, государственный эксперт отдела проблем развития транспортных коммуникаций Национального института проблем международной безопасности (Киев, Украина)

Таисия Гринкевич, старший консультант отдела проблем развития транспортных коммуникаций Национального института проблем международной безопасности (Киев, Украина)


Значительные запасы углеводородов Каспийского региона привлекают пристальное внимание крупнейших мировых компаний, в результате чего здесь переплетаются геополитические и геоэкономические интересы многих государств. И если еще недавно эти интересы фокусировались преимущественно на оценках запасов нефти и газа прикаспийских стран, а также на перспективных рынках сбыта, то в последнее время они все больше смещаются к непосредственной добыче, транспортировке и потреблению энергоресурсов, где существенная роль отводится европейскому вектору.

Повышению внимания к Черноморско-Каспийскому региону способствуют следующие факторы: ожидаемое в перспективе снижение объемов добычи углеводородов в Европе и одновременное наращивание их в районе Каспия; необходимость диверсификации источников поступления все возрастающих объемов импортируемых ресурсов; ограниченные пропускные возможности традиционных путей доставки российской, азербайджанской и казахстанской нефти с берегов Черного моря в Европу через черноморские проливы, а также вызванная этим необходимость создавать обходные маршруты. Импульс данному процессу придают также завершение военной операции в Ираке и возможное установление контроля со стороны США и их союзников над нефтедобычей в этой стране. Можно предположить, что определенная часть иракской нефти (после удовлетворения американских потребностей) будет ориентирована на европейский рынок через Турцию и Черное море. Кроме того, появляется все больше надежд на международное урегулирование спорных вопросов по разделу Каспийского моря, что станет существенным стимулом к наращиванию добычи здесь нефти всеми пятью его прибрежными государствами. В этой ситуации неминуемо активизируется борьба за право транспортировки углеводородов на мировые рынки как по традиционным, так и по новым маршрутам.

В разворачивающейся бескомпромиссной борьбе Украина возлагает большие надежды на свой готовый к эксплуатации участок Евроазиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК), включающий, прежде всего, приобретший мировую известность как невостребованный трубопровод Одесса — Броды и простаивающий практически без загрузки терминал в порту Южный, под Одессой. На какие именно нефтяные ресурсы может рассчитывать Киев и кому среди ведущих игроков европейского нефтяного рынка он может предлагать транзитные услуги? Очевидно, речь идет об ожидаемом сырье из Каспийского региона, не исключено — и нефти с иракской территории, следовательно, о реальных и потенциальных владельцах этой нефти.

Каспийские перспективы

Ключевая роль в энергетических перспективах Каспийского региона отводится Казахстану. На его нефтяные запасы делают главную ставку как стороны, заинтересованные в строительстве Основного экспортного трубопровода (ОЭТ) Баку — Тбилиси — Джейхан, так и другие претенденты на транзит каспийской нефти.

Доказанные запасы нефти в республике, по данным Министерства энергетики и минеральных ресурсов Казахстана, составляют 3,6 млрд т. В 2002 году добыто 47,2 млн т (прирост к 2001 г. — 18%), экспортировано 39,4 млн т. Наличие крупных запасов позволяет рассчитывать на существенный прирост этих показателей. По предварительным оценкам, к 2005 году добыча жидких углеводородов (нефти и газового конденсата) будет равна 60 млн т в год, к 2010 году — 100 млн т в год.

Для реализации этих планов в республике утверждена Программа освоения и развития казахстанского сектора Каспийского моря на 2003—2015 годы. Этот период разделен на три этапа. На первом, с 2003 по 2005 год, предполагается создать условия для комплексного освоения ресурсов за счет расширения геологоразведочных работ на шельфе и развития соответствующей береговой инфраструктуры, а также провести основные международные тендеры на разработку месторождений. На втором этапе (2006—2010 гг.) предусматривается ускоренное освоение ресурсов, на третьем (2011—2015 гг.) — стабилизация добычи.

По предварительным оценкам, извлекаемые запасы казахстанского сектора моря превышают 8 млрд т условного топлива, в том числе на крупнейшей нефтеносной структуре Кашаган (Северный Каспий) — 1,7 млрд т (сейчас эти оценки уточняются). Геологоразведку ведет консорциум зарубежных нефтяных компаний "Аджип КСО", который должен приступить к промышленной разработке морских месторождений республики в 2005 году и вести ее в три этапа, по срокам совпадая с правительственной программой освоения шельфа. На первом этапе планируется добывать 22 млн т нефти в год, на втором — до 45 млн т, а на третьем — до 60 млн т.

Для реализации намеченных планов необходимы значительные инвестиции. В целом до 2015 года в развитие отрасли планируется вложить 52 млрд долл. и довести уровень добычи до 150 млн т в год. В случае успешной реализации программы уже к 2005 году республика сможет обеспечить 1,2% мирового спроса на нефть, увеличив в перспективе этот показатель до 3%.

Весомый вклад в каспийскую "нефтяную копилку" вносит Азербайджан, начавший в 1994 году разработку своих нефтегазовых ресурсов моря на месторождениях Азери, Чираг и глубоководной части Гюнешли, общие извлекаемые запасы которых превышают 600 млн т.

В целом разведанные залежи нефти Каспийского региона, по разным оценкам, составляют от 17 до 34 млрд бар. (2,3—4,6 млрд т), что практически соответствует запасам США — 22 млрд бар. (2,9 млрд т) или Северного моря — 17 млрд бар. (2,3 млрд т). По данным американских экспертов, прогнозные ресурсы нефти на Каспии могут увеличиться еще почти на 235 млрд бар. (более 30 млрд т) общей стоимостью около 4 трлн долл. Аналогичные прогнозы (от 4 млрд до 30 млрд т) приводили российские эксперты на саммите "Каспий — ХХІ: от политики к бизнесу"1. Эти запасы в перспективе могут покрыть от 3 до 5% мировой потребности.

Существующие и ожидаемые объемы добычи нефти в регионе требуют соответствующих мощностей для ее транспортировки на мировые рынки. Казахстан поддерживает многовекторную направленность доставки углеводородов. Поэтому, исходя из экономической целесообразности, рассматриваются разные варианты маршрутов: Казахстан — Россия, Казахстан — Китай, Казахстан — Туркменистан — Иран с выходом к Персидскому заливу, Казахстан — Азербайджан — Грузия — Турция. Основная часть экспорта (нефтепроводами и по железной дороге) аккумулируется в черноморских портах Батуми и Поти (Грузия), Новороссийск и Туапсе (Россия), а затем танкерами направляется в Европу через черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. Последнее обстоятельство стало ключевым в каспийской нефтяной игре на европейском поле.

Турецкий марш на транзитных трубах

Черноморские проливы представляют собой 325-километровую зону, включающую Босфор (длина — 33,4 км, ширина в самом узком месте — 700 м), Дарданеллы и Мраморное море. В настоящее время транспортная нагрузка на них — на пределе пропускной способности. В 2001 году через Босфор в обоих направлениях ежедневно проходило в среднем около 150 судов, из которых 20 — танкеры. Кроме того, каждый день осуществляется несколько сот пассажирских рейсов между европейской и азиатской частями Стамбула. Интенсивность движения через эти проливы в четыре раза превышает аналогичный показатель Панамского канала, Суэцкого — в три раза2. Общий объем перевалки нефти и нефтепродуктов в черноморских портах, большая часть которых прошла через Босфор, в 2002 году приблизился к 150 млн т.

Возрастающая нагрузка на проливы заставляет турецкое правительство все более ужесточать правила их прохождения. В качестве главного аргумента называется высокая вероятность экологических катастроф. За последние 50 лет в районе проливов зафиксировано около 500 критических ситуаций, из которых 40 отнесены к категории чрезвычайных. Вместе с тем далеко не последнюю роль здесь, видимо, играет непосредственная заинтересованность Анкары в строительстве ОЭТ Баку — Тбилиси — Джейхан.

Перспективы увеличения добычи нефти в Центральноазиатских прикаспийских государствах и в России, а также ограниченность пропускных возможностей черноморских проливов вынуждают искать обходные маршруты. Выбор вариантов будет зависеть от множества экономических и политических факторов. Не последнюю роль сыграют текущие и перспективные потребности рынка, а также действия правительств заинтересованных стран в реализации национальных стратегий энергетической безопасности.

Наряду с трубопроводами Одесса — Броды и сооружаемого ОЭТ Баку — Джейхан в качестве основных маршрутов транспортировки нефти в обход черноморских проливов3 рассматриваются Констанца — Триест, Бургас — Александруполис и Трансбалканский нефтепровод AMBO Бургас — Влоре. Уже имея четкие представления об украинской части ЕАНТК и ее потенциальных преимуществах, проанализируем хотя бы в общих чертах основные параметры других возможных вариантов.

Констанца — Триест

Этот маршрут, известный как проект юго-восточной европейской линии (SEEL), предусматривает строительство магистрали от порта Констанца (Румыния) до порта Триест (Италия). По утверждению посла Румынии в Азербайджане Тасина Джамиля, на территории его страны есть действующий нефтепровод, необходимо лишь достроить участок в Италию. Стоимость строительства оценивается в 800 млн долл. По этой трассе предполагается перекачивать 5 млн т нефти в год с последующим увеличением до 35 млн т в год. Нефть Казахстана, на которую рассчитывает Румыния, должна пройти от месторождений до Баку, далее — до Поти или Новороссийска, а затем танкерами — до Констанцы. Предположительно, ее потребителями станут бывшая Югославия, Словения, Италия. По утверждению посла, проект поддержан ЕС и США4.

Следует отметить, что маршрут этого нефтепровода несколько раз уточнялся. До 1999 года рассматривался вариант Румыния — Словения — Хорватия — Венгрия или Югославия стоимостью около 1 млрд долл. и мощностью 30 млн т нефти в год. Затем американская компания "Парсонс энерджи энд кемикалс груп инк." проанализировала рентабельность маршрута Румыния — Венгрия — Словения — Италия, стоимость которого оценивалась в 400 млн долл. Сегодня рассматривается версия Констанца — Омишаль (Румыния — бывшая Югославия — Хорватия) с продлением трубопровода через Словению в итальянский порт Триест5. Корректировка маршрута обусловливалась военными действиями на Балканах и последовавшей за ними стабилизацией в регионе.

У этого нефтепровода есть позитивные стороны, увеличивающие его привлекательность: терминалы Констанцы способны принимать до 30 млн т нефти в год (к тому же Бухарест предлагает использовать мощности местного НПЗ производительностью до 7 млн т/год). Магистраль доходит до района расположения крупных нефтеперерабатывающих заводов, что исключает необходимость дальнейшей транспортировки (Италия имеет наибольшие мощности по переработке нефти — до 2,45 млн бар./сутки). По этому маршруту нефть можно поставлять на 10 румынских НПЗ, хотя они нуждаются в модернизации. К тому же потенциально возможно транспортировать нефть от Констанцы до многих европейских стран, в том числе и североморских, по дунайской речной системе. А при подсоединении нефтепровода к сети трубопроводов ТАЛ (Трансальпийский нефтепровод) появятся условия для доставки нефти в Швейцарию и Германию. Таким образом, возникает перспектива создания единого общеевропейского комплекса нефтепроводов, имеющих выходы к Черному (Констанца), Адриатическому (Триест), Балтийскому (Вильгельмсхаффен) и Северному (Роттердам) морям. Потенциально нефть можно будет направлять и на другие мировые рынки (порт Триест позволяет принимать танкеры грузоподъемностью более 200 тыс. т).

Для реализации проекта Румынии, стремящейся укрепить свои транзитные позиции накануне вступления в ЕС, необходима полная поддержка со стороны основного производителя нефти на Каспии — Казахстана. Однако он пока поддерживает маршрут Бургас — Александруполис, лоббируемый Грецией и Россией. Можно даже предположить, что именно мнение Москвы окажет решающее влияние на выбор Астаной приоритетного трубопровода. Сегодня Казахстан уже сталкивается с определенными трудностями при транспортировке своей нефти к рынкам, поскольку не имеет не только собственных трубопроводов, выходящих к морским побережьям (кроме долевого участия в системе КТК), но и железнодорожных путей, по которым можно самостоятельно осуществлять экспортные поставки.

А это имеет особое значение для Украины, поскольку она рассчитывает на загрузку своей нефтетранспортной системы ресурсами Казахстана (помимо российских). Принимая во внимание мощность действующих на его территории нефтепроводов в северном направлении, экспортный трубопроводный потенциал этой страны по каспийской нефти можно определить следующим образом. Мощность магистрали Атырау — Самара составляет 0,3 млн бар./сутки (15 млн т в год). Россия ежегодно устанавливает Казахстану квоту на ее использование для экспортных поставок. Из Самары нефть можно направлять по системе нефтепроводов "Дружба" на НПЗ Европы; по нефтепроводу Самара — Лисичанск — Снегиревка — Херсон — Одесса — на НПЗ Украины или на черноморские терминалы Украины; по трубопроводу Самара — Суходольная — Тихорецк — Новороссийск — на черноморское побережье России. Кроме того, Астана и Москва договорились о совместном использовании Балтийской трубопроводной системы (БТС), куда казахстанская нефть может поступать через Самару. Максимальная пропускная способность трассы Тенгиз — Новороссийск (системы КТК) будет достигнута к 2014 году и составит 1,34 млн бар. в сутки (67 млн т в год). Суммарно — 1,64 млн бар. в сутки (82 млн т нефти в г.). Таким образом, если к 2015 году Казахстан будет добывать 110, вероятно, даже 150 млн т нефти, то у него появятся излишки, не обеспеченные транспортными артериями, — свыше 25 млн т в год, а еще через пять лет — на 15—18 млн т больше. Если появится возможность половину этого прироста перерабатывать на собственных нефтезаводах, то и тогда нужно будет дополнительно вывозить от 10 до 45 млн т (мы здесь не учитываем, что Казахстан строит нефтепровод длиной 635 км от Карачаганакского месторождения до порта Атырау, по которому к 2005 году можно будет перекачивать 5 млн т (с конденсатом), а со временем — до 10 млн т). Поэтому при оценке предложений Бухареста Астане следует решить вопрос о доставке нефти до западных (румынских) берегов Черного моря.

Сегодня Казахстан направляет до 2 млн т нефти к побережью Черного моря по довольно сложному маршруту: Тенгиз — порт Актау (Каспийское море), танкерами из Актау до порта Дюбенди (вблизи Баку), затем по трубопроводу Дюбенди — Али-Байрамли, а оттуда цистернами по железной дороге до Батуми. В связи с этим рассматривается три (пока гипотетических) варианта доставки нефти до Баку: перевозить танкерами; соорудить подводный трубопровод Актау — Баку; проложить наземный нефтепровод вдоль каспийского побережья от Казахстана по территории России и Азербайджана до Баку. Их реализация невозможна без соответствующих международных договоренностей, а решающее слово здесь, очевидно, будет за Москвой. Не останутся в стороне (в случае реализации третьего варианта) и США, которые стремятся не допустить повышения роли России в решении вопросов относительно обеспечения ОЭТ нефтью Каспия.

Но вернемся к нашему трубопроводному пасьянсу на Черном море, исходя из предположения, что достаточное количество нефти туда все же попадет.

Бургас — Александруполис

Идею строительства этой магистрали (ее длина — менее 300 км) впервые озвучили крупные судостроительные компании Греции еще в 1994 году. Однако несколько лет она не имела практического развития. Наряду с обостряющимися проблемами Босфора импульс переговорному процессу придала смена политической ситуации в Болгарии: ее новое правительство, возглавляемое бывшим королем страны Симеоном, однозначно высказалось за ускоренную реализацию проекта в содружестве с Россией.

В 2001 году Россия, Болгария и Греция подписали меморандум о сотрудничестве в реализации проекта, а весной 2002-го согласовано трехстороннее решение о создании консорциума для строительства и эксплуатации нефтепровода. Стороны получили равные доли в консорциуме, которые они, как предполагается, самостоятельно распределят между заинтересованными национальными компаниями6.

Проект разработан "Лацис Груп", которая является собственником третьего по мощности НПЗ Греции — "Петрола хеллас". Главным оператором проекта определена греческая фирма "Хелленик петролеум". Создано акционерное общество "Трансбалкан пайплайн", которому поручено (конечно, еще не сегодня) строительство и последующее обслуживание нефтепровода. В проекте также готовы участвовать греческие компании "Копелоузос" и "Промотеус Газ", болгарская фирма "Булгар Газ" и порт Бургас, российские "Роснефть", "Транснефть", "Славнефть", "Стройтрансгаз" и "Орел-ойл". Предусмотрено, что из необходимых для строительства 688 млн долл. 20% расходов выделят участники проекта, 20% поступят из средств, размещенных Грецией в фондах ЕС, 60% составят займы.

После реализации первого этапа проекта пропускная способность магистрали составит около 10—15 млн т нефти в год, а затем — 35 млн т. Начало строительства зависит от сроков ратификации соглашения парламентами Болгарии и Греции, а также от времени согласования партнерами схемы распределения прибыли7.

Официальное приглашение принять участие в консорциуме получил и Казахстан. Президент страны Нурсултан Назарбаев поддержал этот проект, однако заинтересованность в нем еще юридически не оформлена. В случае отказа или несущественного участия Астаны (фактически, гарантированным в проекте может быть присутствие лишь национальной компании "КазМунайГаз") перспективы магистрали будут определяться объемами добычи в России, в том числе в ее Каспийском секторе. Но в любом случае дополнительное количество российской нефти, доставленной к побережью Черного моря либо посредством увеличения мощностей трубопроводной системы "Транснефти", либо присоединения ее к КТК, затем необходимо будет транспортировать на европейские рынки, и здесь свою роль сможет сыграть названный нефтепровод (разумеется, если его запустят).

Трансбалканский проект

Идею магистрали от порта Бургас (Болгария) до порта Влоре (Албания) через Македонию (протяженность 913 км, пропускная способность 35 млн т) поддерживают не только непосредственные участники будущего строительства, но и правительство США. Эта поддержка осуществляется через так называемые "Инициативы по южнобалканскому развитию" американского Агентства по торговле и развитию. ТЭО проекта разработала английская фирма "Браун энд Рут лтд." (дочерняя структура американской компании "Халлибертон энерджи") за счет средств бюджета США. Для строительства нефтепровода ведущие британские и американские компании ("БП" — "Амоко" — "Арко", "Тексако", "Шеврон"), добывающие углеводороды на Каспии, создали международный консорциум. Затем Албания, Болгария и Македония подписали меморандумы о взаимопонимании, предусматривающие исключительные права англо-американского консорциума и позволяющие правительствам этих стран не разглашать конфиденциальную информацию о проекте. Достоинства трассы — возможность албанского порта принимать танкеры грузоподъемностью до 300 тыс. т, а также его непосредственная близость к паневропейскому транспортному коридору № 8.

* * *

При таком количестве нефтепроводов закономерно возникает вопрос об их одновременной загрузке. В этом плане заслуживает внимание расчет возможного прохода судов через Босфор, приведенный специализированным российским изданием (см. табл.).

Таблица

Расчет нагрузки на Босфор к 2010 году (млн т в год)8

Экспорт нефти в направлении Средиземного моря (по расчетной пропускной способности трубопроводов и терминалов)

Экспорт российской нефти через черноморские порты

50

КТК

50

Баку — Новороссийск

15

Баку — Супса

10

Перевалка через порты Грузии (Батуми, Кулеви)

10

Итого на входе в Черное море

135

Экспорт нефти к Средиземному морю (по прогнозам добычи и направлениям поставок)

Экспорт российской нефти через черноморские порты

50

Казахстан

100

Азербайджан

50

Атырау — Самара

–20

Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД)*

–50

Итого на входе в Черное море

130

Пропускная способность пролива

Мax 80

Перегрузка пролива без байпасов (помимо БТД)

50—55

Байпасы в обход пролива (помимо БТД)

Бургас — Влоре

35

Констанца — Омишаль

30

Бургас — Александруполис

35

Одесса — Броды

12

Итого в обход пролива (помимо БТД)

112

Излишние мощности байпасов (помимо БТД)

Около 60

* Проект БДТ рассматривается отдельно от прочих байпасов, так как здесь нет двойной перевалки и черноморского участка

У авторов приведенного материала уже не вызывает сомнений реальность достройки ОЭТ Баку — Тбилиси — Джейхан. Действительно, распределение контрактов на 2,2 млрд долл. из предусмотренных на реализацию проекта в целом 2,95 млрд долл., а также выполнение более 10% работ — достаточно веские тому аргументы. Хотя некоторые обстоятельства, в частности намерения США восстановить иракско-израильский нефтепровод Мосул — Хайфа с прокладкой ветки от него до Джейхана, перенос на осень 2003 года решения вопроса о предоставлении кредитов на строительство в связи с незавершенностью экологических экспертиз (это увеличивает расходы участников ОЭТ, согласных продолжить строительство за счет собственных средств, на 700—800 млн долл. или с 30% до более 50%), несколько омрачают ситуацию.

Коррективы в расчеты приведенной таблицы способен внести нефтепровод Одесса — Броды, который, при его использовании в реверсивном режиме, может увеличить нагрузку на черноморские проливы, а в случае достройки до польского г. Плоцка — привлечь дополнительное количество нефти. Так или иначе, наряду с ОЭТ Баку — Тбилиси — Джейхан, нефтепровод Одесса — Броды многие уже считают наиболее реальным из всех предложенных маршрутов.

Соло для украинской трубы

После подписания совместной декларации правительства Украины и Польши, а также комиссия Евросоюза по вопросам поддержки проекта ЕАНТК провели конференцию (27 мая 2003 г., Брюссель), посвященную проблемам развития Евроазиатского нефтетранспортного коридора. Таким образом, нефтепровод Одесса — Броды, перестав быть чисто украинским или украинско-польским проектом, наконец приобрел статус европейского. Президент Европейского банка реконструкции и развития Жан Лемьер заявил о готовности ЕБРР войти в международный нефтетранспортный консорциум на кредитных или инвестиционных началах. (По информации ОАО "Укртранснефть", уже отработана программа сотрудничества с ЕБРР на 2003—2004 гг., которая фактически — сформированный проект финансовой помощи на сумму до 400 млн долл.). К реализации разработанного компанией "Прайсуотерхаус Куперс" бизнес-плана должны приступить в конце 2003 — начале 2004 года. Заявки на поставки нефти по этой магистрали (до 2 млн т) получены от компаний "Нефтехимик Прикарпатья" (Надвирнянский НПЗ, Украина) и "Ческа Рафинерска" (Чехия).

Коренному изменению ситуации вокруг многострадального нефтепровода способствовал ряд обстоятельств: нападение террористов-смертников на танкер "Лимбург" и авария "Престижа" у берегов Испании, что поставило европейское сообщество перед необходимостью использовать более безопасный трубопроводный вариант транспортировки нефти; рост цен на нефть накануне и в ходе иракского конфликта; экономические разногласия между ЕС и США, возникшие из-за американских санкций на продукцию европейской металлургии и экспортных субсидий правительства Соединенных Штатов своим компаниям; согласие Украины участвовать в сооружении магистрали Баку — Тбилиси — Джейхан, что смягчило позиции Азербайджана, который после неоднократных заявлений об отсутствии "лишней" нефти для загрузки линии Одесса — Броды наконец пообещал предоставить ее в необходимых количествах.

Наряду с этим следует учесть, что установление контроля над иракскими месторождениями и поставки нефти непосредственно из Ирака в США породили для компаний, работающих на Каспии, проблему реализации добытых ими углеводородов. В настоящее время основными американскими компаниями, ведущими добычу на каспийском шельфе, являются "ШевронТексако" и "Экссон-Мобил". Извлекаемые запасы на месторождениях, осваиваемых "ШевронТексако" (Апшерон, Тенгиз, Карачаганак) равны 4,678 млрд бар. "Экссон-Мобил" разрабатывает комплекс Азери — Чираг — Гюнешли, а также Небит-Даг, Тенгиз и другие месторождения с объемом извлекаемых запасов 1,905 млрд бар. Ежесуточная добыча "ШевронТексако", согласно данным "Вуд Макензи", превышает 100 тыс. бар., "Экссон-Мобил" — более 68 тыс. бар. Единственным реальным рынком сбыта для них стала Европа, а готовым маршрутом для транспортировки лишь нефтепровод Одесса — Броды.

По сообщениям СМИ, в последнее время значительно повысился интерес польских бизнесменов к инвестированию проекта достройки магистрали Одесса — Броды до Плоцка, что объясняется открывающимися для них перспективами доступа к месторождениям Ирака и Казахстана. Польше, как активному члену антииракской коалиции, предоставлен контроль над частью территории, расположенной между Багдадом и Басрой, впрочем имеющей незначительные нефтеносные слои. Так, по оценкам Агентства энергетической информации США, из 112,5 млрд бар. разведанной иракской нефти около 100 млрд приходится на Западную пустыню, оказавшуюся практически полностью в распоряжении Соединенных Штатов. Более реальные возможности для поляков открываются в Казахстане, премьер-министр которого официально предложил польским бизнесменам проявить активность в разработке и эксплуатации углеводородных месторождений своей страны. Соответствующий протокол о намерениях подписан польскими бизнес-структурами и администрацией Атырауской области. Примечательно, что обе стороны заявили о своей заинтересованности в реализации проекта нефтепровода Одесса — Броды — Гданьск, прежде всего в завершении строительства участка на территории Польши. Отметим, что польская делегация действовала в рамках реализации специальной государственной программы "Возвращение восточных рынков", призванной восстановить позиции Варшавы в бывших советских республиках.

И, наконец, мощным импульсом в продвижении украинско-польского проекта, по нашему мнению, стали предложения российских компаний использовать нефтепровод Одесса — Броды в реверсивном режиме (от Брод к Одессе). Предложения поступили от российских нефтегигантов ЮКОС, "ЛУКойл" и ТНК, которые желали бы взять нефтепровод в аренду (на 3—6 лет). Хотя, по данным "Укртранснефти", официальных предложений от российских компаний не поступало, оговаривался возможный размер арендной платы: 10—15 млн долл. ежегодно. Главным аргументом выдвигаемого предложения послужило ожидаемое увеличение добычи нефти в России (по данным Минэкономразвития РФ, до 188,5 млн т в 2003 г., 194 млн т — в 2004-м, 202 млн т — в 2005-м) и соответствующее увеличение потребности в дополнительных транспортных мощностях для ее экспорта через Черное море. Это предложение Украина довела и до польской стороны.

Рассматриваемые события не остались без внимания тех, кто с пристрастием смотрит на украинскую часть ЕАНТК и категорически противится укреплению России на европейском и мировом рынках.

В украинской прессе появилось открытое письмо чрезвычайных и полномочных послов США, Германии и Польши с консолидированной поддержкой проекта Одесса — Броды, а некоторые публикации предостерегали Киев от непродуманных шагов в нефтедиалоге с Москвой. Действительно, беспристрастный анализ ситуации свидетельствует, что реальные мотивы российской стороны несколько отличаются от официально провозглашенных ею задач. Так, по словам заместителя премьер-министра России В. Христенко, трубопроводная система "Транснефти", даже не возобновляя поставки в латвийский порт Вентспилс, вполне способна "переварить" возрастающие количество нефти. Благодаря реконструкции перекачивающих станций на нефтепроводе "Холмогоры — Клин" (прирост мощностей 16—17 млн т в год, стоимость реконструкции — 50 млн долл.) и смешению в нем нефти разных сортов, экспорт российской нефти в страны Центральной Европы по экспортным трубопроводам и через черноморский порт Туапсе должен значительно увеличиться.

К тому же российскими компаниями не полностью задействован маршрут Мичуринск — Кременчуг — Южный с использованием 52-километрового участка Одесса — Броды: его пропускная способность — 18 млн т в год при нынешней контрактной загрузке 4 млн т. Предложенный этими же компаниями вариант поставок по территории Беларуси, затем из Брод на нефтетерминал "Южный" — наиболее протяженный из всех действующих маршрутов транспортировки нефти из Самары: прокачка 1 т нефти по этому направлению будет на 2,5 долл. дороже, чем по какому-либо другому из работающих в системе Приднепровских магистральных нефтепроводов. Здесь же следует отметить, что проект Одесса — Броды — наиболее серьезный конкурент российско-греческо-болгарскому проекту Бургас — Александруполис, а его практическая реализация, по оценкам российских экспертов, представляет угрозу национальным интересам России.

Впрочем, невыгодность такого сценария развития событий (то есть, использование трубопровода Одесса—Броды в реверсивном режиме) достаточно очевидна и для Украины: это повлечет за собой дополнительную нагрузку на Босфор, что, с одной стороны, вызовет негативную реакцию Турции, а с другой — станет дополнительным стимулом к реализации альтернативных маршрутов транспортировки каспийской нефти, прежде всего с участием России. Направив российскую нефть в реверсивном режиме к Одессе и получив от этого кратковременную выгоду, Киев потеряет время, за которое можно реализовать хотя бы один альтернативный проект, и упустит шанс на доставку каспийской нефти на европейский рынок. А потеря этих возможностей, в том числе транспортировки нефти с черноморских терминалов Грузии, может привести к возникновению напряженности в отношениях между Украиной и ее партнерами по ГУУАМ, поскольку одна из главных официально декларируемых задач этой региональной организации — создание Евроазиатского нефтетранспортного коридора.

Украина отрабатывает различные модели использования своего участка ЕАНТК по прямому назначению, не отвергая окончательно и российские предложения, в частности вариант доставки каспийской нефти по маршруту Одесса — Броды — Ужгород — Омишаль. Это не противоречит реализации подписанных 16 декабря 2002 года в Загребе договоренностей по интеграции нефтепроводов "Дружба" и "Адрия", а технические возможности хорватского порта Омишаль позволяют обрабатывать параллельно как сибирскую, так и каспийскую нефть. Данный вариант возможен уже сегодня и практически не требует дополнительных инвестиций. Украина видит два источника поставок нефти на терминал "Южный": из российского порта в Южной Озеревке и грузинского порта Супса.

Нефтепровод Баку — Супса пропускной способностью около 100 тыс. бар. в сутки после реконструкции ориентирован на ОЭТ Баку — Тбилиси — Джейхан. Поскольку проект ОЭТ пока не реализован, Грузия считает целесообразным повернуть потоки каспийской нефти к Одессе. Об этом во время визита в Киев (апрель 2003 г.) заявил президент страны Э. Шеварднадзе. Для заполнения нефтепровода Одесса — Броды можно использовать и 7—8 млн т нефти, которые ныне доставляют по железной дороге Грузии. По убеждению Э. Шеварднадзе, через некоторое время по этому трубопроводу можно будет пропустить 15—20 млн т нефти. При этом подчеркивается, что "Грузия все делает, чтобы эти слова не оставались просто словами"9. К сожалению, Э. Шеварднадзе не уточнил, согласованы ли данные предложения с владельцами нефти, которая транзитом идет через Грузию, и с ее покупателями. А использование нефтепровода в реверсивном режиме исключило бы возможность поставок по нему каспийской нефти вообще.

Консалтинговая компания "Прайсуотерхаус Куперс" предлагает свой план реализации проекта Одесса — Броды, рассчитанный на три этапа, включая использование существующей сети нефтепроводов "Дружба" и "Адрия". На первом этапе годовые объемы транспортировки каспийской нефти по маршруту Одесса — Броды составят 7 млн т, российской — до 2 млн т. При этом вся она будет распределена следующим образом: на чешский НПЗ "Кралупы" (общий объем переработки — 3,0 млн т/год, нефть светлая малосернистая) — 3 млн т каспийской нефти; на НПЗ Германии "Вогбург" (соответственно 11,3 млн т/год, из них 8 млн т светлая малосернистая) — 3 млн т и "Ингольштадт" (5,3 млн т/год, из них 3 млн т светлая малосернистая) — 1 млн т каспийской и дополнительно до 2 млн т российской нефти. На втором этапе предполагаются поставки через украинско-российскую систему Одесса — Броды — "Дружба" — "Адрия" на НПЗ "Карлсруе" (Германия) с использованием Трансальпийского нефтепровода, а также новой магистрали, которую еще надо построить, до НПЗ "Швехат" (Австрия). Ожидаемые ежегодные объемы транспортировки по маршруту Одесса — Броды — 15,4 млн т каспийской нефти и дополнительно — 6 млн т российской (включая объемы первого этапа). Из общего количества будет поставляться: на НПЗ "Карлсруе" (общий объем переработки 14,5 млн т/год, из них 7 млн т светлая малосернистая) — 2 млн т каспийской и дополнительно 2 млн т российской нефти; на НПЗ "Швехат" (соответственно 8 млн т/год, из них около 3,5 млн т светлая малосернистая) — 2 млн т каспийской и дополнительно 2 млн т российской нефти.

На третьем этапе планируется строительство новых нефтепроводов от Брод (Украина) до Плоцка (Польша) и от Шведта до Вильгельмсхаффена (Германия). Ожидаемые объемы поставок по маршруту Одесса — Броды — 19 млн т/год (включая 8 млн т/год второго этапа). Потенциальные потребители — НПЗ, расположенные вдоль нефтепроводов NWO/NDO и ориентированные преимущественно на переработку легкой малосернистой нефти (общее потребление — около 52 млн т в год). У российских компаний появляется возможность экспорта своей нефти через глубоководный порт Вильгельмсхаффен (немецкая сторона высказала заинтересованность в получении нефти по этому маршруту в ходе международной выставки "Ганновер-мессе-2003").

Строительство нефтепровода Броды — Плоцк намечено начать во второй половине 2004 года и завершить к концу 2005-го. Об этом сообщил президент компании "Голден гейт" Павел Головня. По его словам, уже согласовано место пограничного перехода, а также определен оптимальный маршрут трубопровода на польской территории (через малонаселенные районы, что сократит время и средства на согласование экологических вопросов). Деньги на строительство магистрали планируется найти на международных финансовых рынках, в первую очередь у коммерческих банков. Стоимость линейной части трубопровода оценивается в 300 млн долл. Общая протяженность — 556 км, из которых 106 км приходится на украинский участок от города Броды до государственной границы и 450 км — на польский.

Кроме того, американская колсантинговая компания "Прайсуотерхаус Куперс", подготовившая бизнес-план коммерциализации украинско-польского проекта, разрабатывает экономическое обоснование подсоединения нефтепровода Одесса — Броды к КТК, в обход Черного моря. Новый нефтепровод, по проекту, будет состоять из двух раздельных участков: Тихорецк — Лисичанск, по которому каспийская нефть попадет в систему Приднепровских магистральных нефтепроводов (ПДМН), и Кременчуг — Винница. По нему нефть из ПДМН будет поступать в "трубу" Одесса — Броды. Длина участка на территории России — 270 км, Украины — около 300 км. Предполагаемые трубопроводы должны не заменить, а дополнить морской маршрут доставки каспийской нефти от кавказского побережья до Одессы (конечно, если он начнет функционировать для нефти КТК).

Украинская часть ЕАНТК сейчас рассматривается как важный козырь и в переговорах Украины с другим, но колеблющимся участником регионального формирования ГУУАМ — Молдовой. Уже достигнута договоренность о создании двусторонней украинско-молдавской рабочей группы для определения возможных вариантов прокладки ответвления от нефтепровода Одесса — Броды по территории Молдовы. Изучаются также вопросы сооружения молдавского нефтеперерабатывающего завода мощностью 1,5—3 млн т в год и расконсервации строительства терминала в Джурджулештах. Но это тема отдельного разговора, поскольку, на наш взгляд, в ней пока больше политики, чем экономики, да и на приоритетности нефтепровода Одесса—Броды при выборе европейскими игроками маршрута доставки на НПЗ каспийской нефти она вряд ли отразится.


1 См.: Сенин Б. Ресурсы Каспия: от предложений к инвентаризации // Нефтегазовая вертикаль, 2002, № 13. С. 74.
2 [http://www.respublika.kz/index.php?art=2002071928].
3 Подробно вопросы создания маршрутов Баку — Джейхан и Одесса — Броды рассмотрены нами в статье: "Украинская часть Евразийского нефтетранспортного коридора: вчера, сегодня, завтра…?" (Центральная Азия и Кавказ, 2002, № 3 (21)) и в материале: "События в зоне Персидского залива и новые перспективы старых нефтетранспортных проектов" (Центральная Азия и Кавказ, 2003, № 2 (26)).
4 [http://www.respublika.kz/index.php?art=2002071928].
5 См.: Кравец М. Нефтяной передел Балкан // Нефтегазовая вертикаль, 2003, № 1. С. 24—27.
6 См.: Бургас — Александруполис — актуальность растет // Нефть и капитал, 2002, № 11. С. 58.
7 См.: Андреев А. Труба через Фермопилы // Нефть России, 2002, № 9. С. 87.
8 См.: Кравец М. Как обойти Босфор // Нефтегазовая вертикаль, 2003, № 4. С. 102—104.
9 [http://press.lukoil.ru/index.phtml?menu=0&news_ident=15405#active_new].

SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL