МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР "СЕВЕР — ЮГ": ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Александр МУХИН
Владимир МЕСАМЕД


Александр Мухин, старший преподаватель отделения востоковедения Астраханского государственного университета (Россия)

Владимир Месамед, научный сотрудник Института имени Гарри Трумэна при Еврейском университете в Иерусалиме (Израиль), представитель журнала "Центральная Азия и Кавказ" на Ближнем Востоке


Идея соединить Европу с Азией по Волге и Каспийскому морю отнюдь не нова. Еще Петр I, настойчиво пробивая пути в Европу, направлял усилия и на развитие судоходства по Волге (от Санкт-Петербурга), делал первые практические шаги к укреплению позиций России как морской державы, в том числе и на Каспии, пытаясь таким образом даже наладить торговые связи с Индией.

В Астраханском краеведческом музее есть материалы об истории развития мореходства и рыбного промысла на Каспии. Иранские и индийские купцы, прибывавшие морским путем с юга, обустраивались в слободках и на подворьях города. Их строения до сих пор сохранились в его историческом центре. С приходом в 1917 году в Россию советской власти и до начала 1990-х годов путь через Каспий и Волгу в Европу для международных грузоперевозок был закрыт в силу изоляционизма, присущего коммунистическому режиму. Правда, в незначительных объемах (ежегодно около 2 млн т) морские и сухопутные перевозки из СССР в Иран, через Баку, все же имели место1. Однако после распада Советского Союза сухопутный транзит по данному маршруту стал небезопасным. Это объяснялось негативными для России геополитическими изменениями, затянувшимися на многие годы попытками решить вопрос о правовом статусе Каспийского моря, нестабильной политической ситуацией и конфликтогенной обстановкой как на Северном Кавказе, так и в Закавказье.

В последней четверти минувшего века в результате стремительного экономического развития многих стран Восточной и Юго-Восточной Азии, значительного роста объема торговли Азии с Европой, назрели объективные предпосылки поиска и освоения новых маршрутов, позволяющих доставлять грузы быстрее и дешевле. В начале 1990-х годов товарооборот между Европой и Азией превысил треть мировой торговли. В то же время в Восточной Европе, России, Центральной Азии и на Кавказе произошли коренные политические изменения: появились новые независимые государства, начали формироваться новые рынки.

Учитывая сложившуюся ситуацию, при содействии ООН Экономическая и социальная комиссия для стран Азии и Тихоокеанского региона (ЭСКАТО) предложила несколько проектов транспортных коридоров в Европу через Российскую Федерацию, Центральную Азию, Каспийское море, Северный Иран, Кавказ и порты Черного моря, Турцию и Болгарию. Частично они уже задействованы, однако объемы грузов, которые доставляют по новым маршрутам, в сравнении с теми, что перевозят традиционным маршрутом — через бассейн Индийского океана, Персидский залив и Средиземное море в Европу — незначительны.

В середине 1990-х годов губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин и бывший в то время послом Ирана в Москве Мехди Сафари выступили инициаторами создания транспортного коридора, пролегающего из Индии через Иран — от Персидского залива до портов Каспийского моря — затем по Волге, а также вдоль нее — по железной дороге к Санкт-Петербургу — и далее в Европу.

В перспективности грузопотока по этому маршруту они убедили правительства не только своих стран. 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге министры транспорта России, Исламской Республики Иран и Индии подписали соглашение о создании Международного транспортного коридора (МТК), который получил название "Север — Юг". В начале 2002 года это соглашение ратифицировали в странах-инициаторах и оно вступило в силу. Тегеран и Москва, как самые заинтересованные стороны, стали уделять большое внимание развитию транспортной инфраструктуры вдоль маршрута "Север — Юг", особенно модернизации своих портов на Каспийском море. Проект этого транспортного коридора разработали Международный консорциум "НОСТРАК" и российская компания "Трансконтинентальные линии"2.

В подписанном и утвержденном соглашении коридор "Север — Юг" — совокупность существующих и создаваемых новых транспортных коммуникаций в регионе Каспийского моря. На территории России это внутренние водные маршруты, которые начинаются от Транскаспийского морского пути, проходят по Каспийско-Волго-Балтийской системе с ответвлением на Волго-Донской канал и включают в себя сухопутные автомобильные и железнодорожные магистрали. Этот коридор обеспечит доставку грузов из Индии, Пакистана, Персидского залива через территорию Ирана (в его порты на Каспии), а далее — либо паромами до железнодорожной сети России, либо судами класса "река — море" через внутренние водные пути РФ в страны Центральной и Восточной Европы и Скандинавии. Предполагается, что и волжские регионы России можно использовать в качестве как транзитных пунктов, так и в качестве перевалочной базы для части грузов, направляемых на Урал и в Сибирь или поступающих оттуда3. Контейнерные грузы, доставляемые ныне по этому маршруту из Бомбея в Москву, идут не более 30 суток, а их перевозка по Суэцкому каналу и вокруг Европы, через Санкт-Петербург, занимает в среднем 45 дней. По расчетам специалистов, при сокращении пути и сроков доставки контейнеров на 15 суток стоимость доставки тонны груза уменьшается на 1 000 долл. Потенциальная мощность транспортного коридора "Север — Юг" составляет примерно 15—16 млн т грузов в год, что означает сокращение расходов на 1,5—2 млрд долл. Кроме того, данный коридор позволит эффективно использовать сложившуюся экономическую ситуацию в Прикаспийском регионе — в первую очередь рост добычи нефти и других природных ресурсов, а также создаст дополнительные возможности оперативно реагировать на новые тенденции в экономике и на рынках не только государств Персидского залива, но и всей этой обширной территории.

О своем намерении присоединиться к соглашению о МТК заявили Беларусь, Казахстан, Армения. Среди его потенциальных участников Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка, несколько европейских стран. Безусловно, для реализации потенциала этого коридора в России и Иране необходимо развивать соответствующую инфраструктуру и создать адекватные условия на железнодорожных, автодорожных и морских терминалах.

В России данный коридор рассматривают как важный евразийский геополитический проект4. По мнению В. Юртаева, маршрут через Иран — единственный на сегодня реальный выход России к южным морям, а его продление до Сингапура позволит наиболее рационально организовать грузоперевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии в Европу. До настоящего времени грузы из Сингапура, который играет роль ключевой перевалочной базы стран ЮВА и АТР, идут в Европу морским путем через Суэцкий канал, минуя Россию. "Создав морское плечо "Иран — Сингапур", Россия станет не только пространством для транзита грузов между странами АТР, ЮВА и Европой, но и страной, активно участвующей в международной торговле"5. В. Максименко считает, что формирование транспортного коридора "Север — Юг" способствует в основном новой "центральности" Центральной Азии, наступившей десятилетие спустя после исчезновения СССР. Значение этой магистрали в том, что "она сулит крупнейший со времени великих географических открытий переворот в мировой торговле в системе интермодальных коммуникаций между Северной Европой, Персидским заливом (через европейскую часть России, Каспий и Иран) и странами Южной и Восточной Азии (через Афганистан)"6.

Однако такую точку зрения разделяют не все эксперты. В частности, В. Белокреницкий сомневается в том, что Иран сможет реализовать потенциал, заложенный в идее данного транспортного коридора. Этот автор считает, что даже по прошествии нескольких лет прорыва пока не произошло. Что касается транзитных возможностей, то этот путь "из варяг в греки" не очень привлекательный и не может играть особую роль в геополитике евразийского пространства7.

Между тем Астраханскому транспортному узлу, одному из ключевых звеньев МТК, в последние два-три уделяют большое внимание. В быстро развивающемся порту Оля уже функционируют два новых причала и первый терминал, способный перерабатывать 400 тыс. т транзитных контейнеров. Третий год между этим портом, каспийскими портами Энзели (Иран) и Актау (Казахстан) действует паромная линия "Каспиан Тракер Лайн". Четыре судна типа "РО-РО" перевозят автотрейлеры, автомобили, пакетированные грузы и контейнеры. Тенденцию к росту товарооборота подтверждает и то, что к 2003 году его годовой объем через Астраханский консолидированный порт превысил 3 млн т (в 2000-м он составлял около 1 млн т). В октябре 2003 года началось строительство железнодорожной ветки, соединяющей порт Оля с сетью железных дорог России. С выходом этого порта на проектную мощность здесь ежегодно планируется обрабатывать до 8 млн т сухих грузов, а объем контейнерных перевозок, следующих через Астрахань, через два-три года может достичь 15 млн т.

Еще одно стратегически важное для России звено коридора "Север — Юг" — порт Махачкала на Каспии. Нынешняя его модернизация позволит уже к 2005 году увеличить мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней до 8,5 млн т, а железнодорожная паромная переправа введена здесь в 2002-м.

Вместе с тем, как считают в администрации Астраханской области, темпы развития инфраструктуры российской части коридора "Север — Юг" не отвечают потребностям растущих грузопотоков в регионе, так как уже наметилось отставание пропускных возможностей российских портов на Каспии. Вскоре может наступить момент, когда они перестанут справляться с объемами грузов, в результате чего грузоперевозки переориентируют на порты соседних государств. В этом районе мира начинается серьезная конкуренция на рынке транспортных услуг, поэтому в развитие портовых мощностей на Каспии необходимо вкладывать солидные средства. Но если за последние несколько лет во все его российские порты (Астрахань, Оля, Махачкала) в общей сложности направлено 29 млн долл., то капиталовложения в инфраструктуры иранских портов, расположенных вдоль маршрута транспортного коридора "Север — Юг", — более 150 млн долл.

Иран реально обогнал Россию в создании своей части МТК "Север — Юг", стремится быстрее использовать выгоды, связанные с функционированием такого коридора и привлечением в его развитие иностранных инвестиций. Так, за последние несколько лет в городе Энзели, у территории порта, создана особая экономическая зона, где построены крупные международные торгово-коммерческие комплексы и предприятия. В сентябре 2003 года эта зона объявлена свободной, ей предоставлены соответствующие таможенные и налоговые льготы. Тогда же состоялись переговоры делегации Астраханской области с руководителями транспортных компаний "Судоходные линии Исламской Республики Иран" (IRISL) и "Хазар Шиппинг", в ходе которых была создана рабочая группа для решения проблем каспийского транзита. В нее вошли представители администрации Астраханской области, Генерального консульства Ирана в Астрахани и судоходных компаний. На этих переговорах генеральный директор фирмы IRISL Али Афхами проинформировал о том, что с конца сентября на судоходной линии Амирабад — Оля начнет работу первое судно-контейнеровоз компании. За каждый рейс оно будет перевозить до 140 двадцатифутовых контейнеров. Одной из самых значительных подвижек последнего времени А. Афхами назвал начало строительства контейнерного терминала в иранском порту Бендер-Аббас, рассчитанного на переработку 2,5 млн т контейнерных грузов в год. Совместно с немецкими партнерами компания затратит на этот проект, поддерживаемый Министерством транспорта Ирана, 150 млн долл.8 Наметилось и взаимодействие компаний Ирана и Астраханской области по реализации проекта коридора "Север — Юг". Так, "Хазар Шиппинг", дочернее предприятие IRISL, разработала план инвестиций в портовую инфраструктуру Астраханской области. По данным исполнительного директора этой компании М. Камала, первоначальные капиталовложения составят 6 млн долл. Уже в 2004 году "Хазар Шиппинг" намеревается перевозить на этом направлении 1 млн т грузов9.

Большое внимание созданию нового транспортного коридора уделяют и в Казахстане. Там коренным образом модернизирован и оборудован мощными современными терминалами порт Актау.

Однако до сих не исключено, что транзитные грузы из Пакистана, Индии и других стран Азии могут пойти в Европу и по другим, так называемым "широтным" маршрутам, например "ТРАСЕКА" (Транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия), минуя российскую территорию. Поэтому вполне понятна обеспокоенность энергичного и инициативного астраханского губернатора. На организуемых его администрацией международных встречах по проблемам Каспия и экономического развития региона, ставших традиционными, а также перед правительством РФ он настойчиво ставит вопросы о мобилизации всех ресурсов. Это позволит МТК выполнить свою стратегическую задачу — вернуть России доминирующую роль на Каспии и открыть для страны новые транспортные потоки. Наряду с наращиванием портовых мощностей для увеличения пропускной способности коридора "Север — Юг" немаловажное значение имеет совершенствование технологических схем организации пропуска через государственную границу РФ экипажей судов и других транспортных средств, физических лиц и грузов в пунктах пропуска Астраханского узла.

Большое внимание этим вопросам было уделено на состоявшейся в начале осени 2003 года в Санкт-Петербурге Третьей международной евроазиатской конференции по транспорту. На ней были подчеркнуты успехи развития МТК, прозвучал призыв активнее развивать инфраструктуру портов, добиваться сближения национальных законодательств в транспортной сфере, упростить таможенные процедуры. Выступивший на конференции министр транспорта России Сергей Франк назвал выход на проектную мощность астраханского порта Оля и создание системы паромного сообщения на Каспии ключевыми евразийскими проектами. Он проинформировал участников встречи о том, что к 2005 году предполагается завершить формирование флота паромов нового поколения, которые соединят порты Астрахани и Махачкалы с портами Казахстана, Туркменистана и Ирана. На конференции впервые официально объявили о присоединении к транспортному коридору "Север — Юг" Беларуси и Казахстана10.

Для повышения коммерческой привлекательности этого проекта среди грузоперевозчиков, судовладельцев и других заинтересованных лиц стран Персидского залива, Юго-Восточной Азии, Индии, самой России и Европы необходимо предоставить льготы при таможенном оформлении грузов, следующих по новому коридору, установить конкурентоспособные железнодорожные тарифы, наладить четкое взаимодействие со смежными видами транспорта, в том числе унифицировать документы на провоз товаров, и т.д.

Наконец, откликаясь на инициативу администрации Астраханской области, правительство РФ в 2003 году положительно решило вопрос о включении Астрахани в список зон, которым в скором будущем будет придан статус "зоны свободной торговли", что также можно расценивать как поддержку развитию МТК. Уже сегодня резко возросло значение Астрахани как важного регионального центра российско-иранских отношений. Этому во многом способствует то, что интересы России и Ирана в этом регионе в значительной мере совпадают, а Каспийское море — единственная артерия, связывающая два государства11. О весомой роли Астрахани в российско-иранском экономическом диалоге свидетельствует и проведенная в мае 2002 года в этом городе Международная конференция "Каспий — XXI век: от политики к бизнесу". К тому же за последние годы здесь открылись отделения и представительства нескольких десятков иранских фирм, а в 2001 году — Генеральное консульство Исламской Республики Иран. С того же года на филологическом факультете Астраханского государственного университета функционирует отделение востоковедения, готовящее переводчиков. Тегеран помог оборудовать кабинет изучения персидского языка, оснастить его необходимым оборудованием, учебно-методической литературой, специальными компьютерными программами. В последние годы развиваются связи между областью и прикаспийскими иранскими провинциями Гилян и Мазендеран. Сотрудничество становится все более активным, значительно диверсифицируется. В частности, в Гиляне с успехом прошла выставка Астраханской области12. А в 2003/2004 учебном году в Гилянском университете группа российских студентов из Астрахани проходит подготовку по иранистике. Начался обмен делегациями, складываются контакты и в других сферах.


1 См.: Арсенов В. Международный транспортный коридор "Север — Юг" // Иран сегодня, 2003, № 2. С. 8.
2 См.: Дружиловский С.Б., Хуторская В.В. Политика Ирана и Турции в Центральной Азии и Закавказье. В кн.: Иран и СНГ. М., 2003. С. 63.
3 См.: Близнюк В.В. Аспекты регионального сотрудничества Саратовской области и Исламской Республики Иран. В кн.: Иран и СНГ. С. 121.
4 См.: Юртаев В.И. Шанс России: лидерство в евразийской интеграции // Восток — Oriens, 2003, № 3. С. 122.
5 Там же. С. 123.
6 См.: Максименко В.И. Расширенные тезисы к дискуссии // Восток — Oriens, 2003, № 3. С. 65.
7 Белокреницкий В.Я. Какие коррективы нужны внешней политике России // Восток — Oriens, 2003, № 3. С. 115.
8 См.: Астраханские известия, 18 сентября 2003.
9 Там же.
10 Там же, 11 сентября 2003.
11 Об этом подробнее см., например: Дунаева Е.В. Каспийский регион и Иран. В кн.: Исламская революция в Иране: прошлое, настоящее, будущее. М., 1999. С. 129—137.
12 См.: Мамедова Н.М. Российско-иранские экономические отношения. В кн.: Россия и Иран. Иранистика в Татарстане. М., 2001. С. 141.

SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL