ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СТРАН ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Игорь АЗОВСКИЙ


Игорь Азовский, кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Института востоковедения Российской академии наук (Москва, Россия)


В наследство от распавшегося Советского Союза молодые государства Центральной Азии получили действующую и в целом довольно развитую железнодорожную сеть: к концу 1990 года ее общая эксплуатационная длина составляла 20,89 тыс. км1. И хотя плотность стальных магистралей была не очень высокой, в Узбекистане и Казахстане она превышала аналогичный показатель России (соответственно 7,8 и 5,3 км на 1 000 кв. км территории, в России — 5,1)2.

К тому же железнодорожный транспорт был достаточно хорошо оснащен. Например, уже в 1931 году на отдельных участках Среднеазиатской железной дороги (впервые в мировой практике) начались регулярные перевозки с использованием тепловозов, а в 1974-м эта дорога (первой в Советском Союзе) полностью перешла на тепловозную тягу. В 1971 году на Ташкентской магистрали началась электрификация. К началу 1990-х годов Алма-атинская дорога характеризовалась следующими показателями: 2 967 км (при общей ее эксплуатационной длине 4 595 км) были оборудованы автоматической блокировкой и свыше 900 км — полуавтоматической, почти на всей протяженности использовали тепловозы, электрифицировано 749 км, на 1 044 км уложены бесстыковые пути на железобетонных шпалах. В регионе работали паровозоремонтные и вагоноремонтные предприятия.

Образование в Средней Азии независимых государств открыло новую страницу в развитии стальных магистралей региона. Конечно, железнодорожная сеть каждой из этих стран имеет свои особенности и специфические черты, однако в силу общего исторического прошлого, большого сходства экономического развития и тесных хозяйственных связей последних десятилетий в области функционирования и развития железных дорог сегодня им приходится решать ряд проблем, во многом не только схожих, но и единых для всего региона.

Первые годы становления независимости бывших советских республик сопровождались такими негативными явлениями в их экономической жизни, как нарушение межхозяйственных связей, рост инфляции, спад производства, финансово-кредитная нестабильность, ухудшение условий жизни населения. Например, за 1991—1994 годы в Казахстане объем ВВП уменьшился на 43%, в Таджикистане — на 49%; сокращение промышленного производства в эти годы в Казахстане составило 48%, капиталовложений — 71%3. Это не могло не сказаться на работе железных дорог, где объемы перевозок грузов постоянно снижались: в 1995 году (по сравнению с 1991 г.) в Казахстане и Узбекистане — почти вдвое, в Туркменистане — в 3 раза, в Кыргызстане и Таджикистане — в 7 раз. И лишь во второй половине 1990-х годов наметились некоторые улучшения. Однако до сих пор в большинстве стран эти результаты еще далеки от показателей советского периода.

Что касается пассажиропотоков, то снижение жизненного уровня населения и политическая нестабильность обусловили транспортную немобильность: показатели и здесь сократились, хотя не так резко, как в сфере грузовых перевозок. Не прослеживается и такой четкой временной тенденции. Это свидетельствует о том, что падение пассажиропотоков прежде всего обусловлено внутренними, а не региональными причинами. Так, в результате повышения тарифов (в 1998 г.) на железнодорожных дорогах Таджикистана (на 25%), в 1999-м их пассажирооборот упал почти в два раза.

В первые годы существования молодых независимых государств (при резком падении объема железнодорожных перевозок) вопрос о новом строительстве, разумеется, не стоял. Тем более что в конце 1980-х годов регион имел достаточно высокий запас неиспользуемых мощностей: общесетевая его грузонапряженность была примерно в два раза ниже, чем в целом по Советскому Союзу.

Образование в Средней Азии новых независимых государств выявило еще одну характерную особенность ее железнодорожной сети: ориентацию на Россию и полное отсутствие выходов на железные дороги других сопредельных стран. В связи с этим был взят курс на диверсификацию политических и экономических отношений, что означало и необходимость налаживания транспортных связей с остальным миром, в первую очередь с соседними государствами. Например, на конец 1997 года Казахстан заключил около 60 двусторонних и многосторонних соглашений, касающихся международных перевозок; была проведена работа по присоединению республики к международным конвенциям и соглашениям в транспортной сфере. Такая же картина наблюдалась и в других республиках региона. Это позволило в кратчайшие сроки заложить договорно-правовую базу для скорейшего развития их транспортных связей.

Следует отметить, что наряду с налаживанием сотрудничества на двусторонней или многосторонней основе (например, в 1996 г. Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан и Грузия подписали в Серахсе соглашение о координации работы железнодорожного транспорта и о сотрудничестве в области транзитных перевозок) Центральноазиатские республики стремятся активизировать свое участие в соответствующих региональных организациях. Отчасти это обусловлено тем, что в сети железных дорог бывших республик СССР было много "тупиков", подходивших к границам соседних стран. Более того, в те годы не только обсуждали, но и разрабатывали отдельные проекты их соединения с зарубежными магистралями.

Яркий пример тому — строительство трансконтинентальной железной дороги Азия — Европа. "Второй евроазиатский трансконтинентальный мост", как его часто называют в Китае, начинается на побережье Тихого океана, в порту Ляньюньган, в широтном направлении пересекает КНР, через пограничный переход Алашанькоу — Дружба (Достык) соединяется с железнодорожной сетью Казахстана, а затем через железные дороги России и стран СНГ выходит на Европу (общая протяженность трассы Ляньюньган — Роттердам составляет 10 800 км, из них по территории КНР — 4 100 км).

В 1954 году Советский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы эти государства через Синьцзян. Участок на территории СССР — от Актогая до станции Дружба на советско-китайской границе — был проложен в 1960 году. А работы на территории КНР, как было предусмотрено, вела китайская сторона (при техническом содействии СССР). В 1963 году ветку довели до Урумчи. Однако из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 году. В 1990-м произошла стыковка китайской и советской частей магистрали, через год начались грузовые перевозки, а в 1992-м открыли регулярное пассажирское сообщение (сначала 1 раз в неделю, ныне — 2 раза) по маршруту Урумчи — Алма-Ата. А в конце 1992 года этот маршрут был продлен до Ташкента4.

Особое значение для всего региона имело строительство ветки Теджен — Серахс — Мешхед, которая соединила Среднеазиатскую дорогу с железнодорожной сетью Ирана. Хотя эту идею обсуждали несколько десятилетий, более того, даже разработали проектные документы, лишь в 1990-е годах удалось ее реализовать: в мае 1992 года состоялась торжественная церемония начала строительства, а в мае 1996-го — стыковка туркменского и иранского участков. В 1997-м началось движение грузовых поездов по этой ветке, протяженностью в 295 км (из них 132 км проходят по территории Туркменистана). Кстати, наряду с Туркменистаном в финансировании строительства приняли участие правительства Узбекистана, Казахстана и Киргизии. Значение этой дороги заключается в том, что она не только расширяет связи региона с Ираном, но и открывает сравнительно удобный альтернативный путь на мировые рынки — через порты Ирана в Персидском заливе и Турции — к побережьям Средиземного и Черного морей. Большие надежды возлагали и на транзитные перевозки по этой магистрали из стран АТР в Европу и обратно. Подобные надежды подкреплялись и стремлением молодых республик подключить свои транспортные сети к выдвинутому в 1993 году и всячески поддерживаемому Европейским союзом проекту транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА).

Однако подобные ожидания пока не оправдываются. Так, с декабря 1992 года до ноября 1994-го через контрольно-пропускные пункты на границе с КНР и Ираном прошло всего 1,8 млн т грузов и перевезено 46 тыс. пассажиров, в 1995-м — 1,2 млн т, в 1996-м году в направлении на Китай — 2 млн т, в том числе из Казахстана — 1,4 млн т, Узбекистана — 0,5 млн т, России — 0,095 млн т. Со стороны Китая через ст. Дружба — 0,195 млн т, в том числе в Казахстан — 0,04 млн т, Узбекистан — 0,13 млн т, остальные грузы были адресованы в Туркменистан, Кыргызстан, Россию и в другие страны. Контейнерные перевозки составили 0,136 млн т, большая их часть — из Кореи в Узбекистан5. В дальнейшем, по данным китайской стороны, хотя и наблюдался рост перевозок через границу (в 1997 г. — 2 млн т, в 1998-м — 2,4 млн т, в 1999-м — 3,5 млн т)6, в целом их объемы были небольшими.

Невелики пока и объемы грузов, перевозимых через туркмено-иранскую границу. С одной стороны, видимо, это обусловлено тем, что страны Центральной Азии переоценили не только свои экспортные возможности, но и емкость рынков соседних государств.

С другой стороны, анализ данных по контрольно-пропускному пункту Алашанькоу — Дружба позволяет сделать еще один вывод: среди грузов, пересекающих границу, очень низка доля товаров, следующих из Китая и других стран АТР, тем более — из Европы. Все это свидетельствует о том, что магистраль пока не стала мостом между Азией и Европой. Ведь появление новых дорог отнюдь не означает, что иностранные грузоотправители их автоматически признают и сразу же начнут ими пользоваться. Специалисты и руководители региона это понимают и предпринимают меры, чтобы магистраль соответствовала международным стандартам и была конкурентоспособна.

Так, в Китае проведена большая работа по реконструкции дороги. В результате она на 90% стала двухпутной, увеличилась протяженность ее электрифицированных участков, что позволило повысить скорость движения поездов (теперь путь из Пекина до Урумчи занимает 48 часов, а не 72). Казахстан установил новое оборудование на станции Дружба и ведет реконструкцию путей на перегоне Дружба — Актогай, модернизировал важный участок трансазиатской магистрали — дорогу Алматы — Астана. В Узбекистане основное внимание сосредоточили на техническом перевооружении дорог, в частности на их электрификации. Эти и другие примеры свидетельствуют, что руководство данных стран не отказывается от идеи международного железнодорожного коридора Азия — Европа, проходящего через Центральную Азию.

Есть еще несколько проектов, которые призваны соединить железнодорожную сеть региона с международными транспортными коммуникациями и постепенно превратить ЦА в признанного перевозчика транзитных грузов. В частности, Кыргызстан и Узбекистан давно и неоднократно заявляли о своем намерении построить дорогу в направлении Китая, который поддерживал эту идею. Однако осуществлению этих планов мешали расхождения партнеров по вопросу о прохождении трассы будущей магистрали. Узбекистан настаивал на маршруте Андижан — Ош — Кашгар, мотивируя это тем, что он короче (на 70 — 80 км) "северного" варианта (Джалал-Абад — Торугарт — Кашгар), предлагаемого Кыргызстаном. После нескольких лет работы трехсторонней комиссии в 2001 году была достигнута окончательная договоренность и принят вариант Кыргызстана. Таким образом, железная дорога пройдет через неосвоенные пока его территории, где имеются месторождения золота, угля и других полезных ископаемых, что будет способствовать экономическому развитию этих районов.

Кроме того, Кыргызстан планирует строительство ветки Балыкчи — Кочкорка — Кара-Кече — Джалал-Абад, которая соединит север и юг страны, в результате чего при внутренних перевозках не нужно будет использовать железные дороги соседних стран. Заинтересованность Бишкека в этой трассе вызвана и тем, что она превратит сеть страны в действующее звено Трансазиатской магистрали. Так как данный маршрут на 1 200 км короче старого — через станцию Дружба и Казахстан, инициаторы рассчитывают на его конкурентоспособность относительно Транссиба. Большой интерес к нему проявляет и Китай, заканчивающий строительство ветки от Кашгара к границе. Более того, он дал согласие на участие в финансировании и в строительных работах на территории Кыргызстана (протяженностью 256 км). К тому же эта трасса пройдет по сложной высокогорной местности, а китайские строители имеют большой опыт работ в подобных условиях7. Отношение Пекина к проекту определяется стремлением Китая укрепить свои позиции в регионе. Этим обусловлено и то, что в планах КНР на текущую пятилетку (2000—2005) предусмотрено строительство еще одной ветки, которая соединит СУАР с Казахстаном (Инин — Хоргос — Алматы).

О намерениях превратить страну в международный транспортный узел неоднократно заявляли и руководители Туркменистана. Помимо расширения мощностей железнодорожного перехода в Серахсе правительственная программа предусматривает строительство к границе с Ираном еще двух дорог: Казанджик — Кызыл-Атрек (220 км) и магистрали, которая пройдет по восточному побережью Каспия: Ералиев (связан железной дорогой с Астраханью) — Бекдаш — Туркменбаши — Казанджик и далее к Ирану. Последняя позволит соединить сети России, Казахстана, Туркменистана и Ирана, сформировать кратчайшие направления из Западной Европы, Скандинавии, а также европейской части России. Этот маршрут на 760 км короче трассы через Бейнеу — Чарджоу — Серахс и сократит сроки доставки грузов в Иран минимум на двое суток. Первый документ о строительстве данной магистрали президенты Ирана, Казахстана и Туркменистана подписали в 1996 году. В настоящее время к переговорам подключилась Россия, проект, получивший название "Север — Юг", начинает приобретать конкретные очертания. Основная тяжесть по его реализации ляжет на Туркменистан. По некоторым сообщениям местной прессы, он уже приступил к работе на отдельных участках. Вместе с тем Ашхабад пытается привлечь к этому строительству капитал Японии.

Еще один проект на южном направлении, в осуществлении которого очень заинтересован Ашхабад, — магистраль Туркменистан (Кушка) — Афганистан — Пакистан. Это кратчайший путь из ЦА в Южную Азию. Однако у такого варианта есть серьезный конкурент — Узбекистан, который хотел бы, чтобы такая магистраль проходила через Термез. Но ситуация в Афганистане пока не позволяет воплотить подобные проекты (хотя в них весьма заинтересован и сам Афганистан). Кроме того, Ашхабад всячески поддерживает расширение связей и в западном направлении, прежде всего он ратует за проект ТРАСЕКА, предусматривающий создание единого транспортного коридора Центральная Азия — Закавказье — Европа. Туркменистан прилагает усилия и для улучшения работы паромной переправы Туркменбаши — Баку, что даст возможность обеспечить бесперебойную работу железных дорог по обоим берегам Каспийского моря. Поддержка Китаем этого варианта позволяет Ашхабаду надеяться, что по его железным дорогам пойдут транзитные грузы из КНР, а также из других стран Азии. По мнению туркменской стороны, пересечение этого коридора с будущей магистралью "Север — Юг" сделает оба проекта еще более привлекательными.

Однако чтобы действующие и планируемые транзитные маршруты вызвали интерес зарубежных отправителей грузов, правительствам Центральноазиатских государств необходимо наладить более тесную и эффективную координацию в области таможенной и тарифной политики. Выступая на встрече глав государств и правительств стран-членов ОЭС (Ашхабад, май 1997 г.), президент Казахстана Н. Назарбаев призвал сосредоточиться на решении главных проблем транспортного строительства в регионе. Среди них он назвал "разработку законодательной базы взаимосогласованной тарифной политики, без которой использование действующих и проектируемых транспортных магистралей может потерять экономический смысл"8.

Этот вопрос неоднократно обсуждали, по нему приняли не одно решение, подписали много деклараций и других документов. Однако отсутствие единого подхода к проблеме, стремление руководствоваться лишь собственными национальными интересами негативно сказываются на развитии международных транспортных перевозок в регионе. Так, в 1996 году начал действовать транскавказский коридор (Центральная Азия — Кавказ — Европа). Азербайджан, Грузия, Туркменистан и Узбекистан подписали договор о координации деятельности железнодорожного транспорта и соглашение о сотрудничестве в области регулирования транзитных перевозок. К тому же была создана правовая база для работы на этом маршруте, в частности при транзите грузов все стороны получили право на 50%-ю скидку. И уже в 1998 году Узбекистан экспортировал этим путем свыше 90 тыс. т хлопка. Однако в 1999-м эти перевозки сократились вдвое. Ташкент начал переговоры с Астаной о транзите через территорию Казахстана. Причина заключается в том, что Туркменистан установил очень сложную визовую систему и высокие транзитные тарифы (не соблюдал соглашение о 50%-х скидках на транзит и облагал грузы Узбекистана НДС — 20%). Все это в сочетании со сбором 20% НДС Азербайджаном увеличило стоимость узбекских товаров на четверть9.

Другой пример — казахстано-иранская торговля. Среди основных экспортных товаров Казахстана фигурируют металлопрокат и зерно. Однако высокие железнодорожные тарифы, установленные Узбекистаном и Туркменистаном, делают их неконкурентоспособными на иранском рынке, поэтому Астана вынуждена использовать другие пути доставки10.

Показателен и следующий факт. В начале 2001 года в Алматы проходило совещание руководителей транспортных ведомств и таможенных служб Беларуси, Германии, Казахстана, Китая, Польши и России. Большинство участников отмечали, что серьезное препятствие для активного использования евроазиатского коридора — позиция Китая, который не соблюдает международную транспортную и транзитную конвенцию, а руководствуется исключительно своими законами11.

В последние годы для большинства стран региона общей стала еще одна проблема, доставшаяся в наследство от истории. В царской России, да и в советское время, при выборе трассы новой железной дороги принимали во внимание многие факторы (политические, экономические, военные, рельеф местности и т.п.), однако, как правило, не учитывали местные административные границы. Ситуация резко изменилась, когда эти границы оказались государственными, в результате чего одна из основных магистралей Туркменистана стала прерывистой, так как на ряде участков она проходит по территории Узбекистана. Это создает большие неудобства, поэтому перспективная программа развития стальных магистралей предусматривает выпрямление этой трассы за счет строительства отдельных участков на территории Туркменистана.

Такая же картина сложилась и в Казахстане. Чтобы перевезти, например, грузы из Павлодара в Семипалатинск, надо было делать крюк по территории России. Когда же в 2001 году была построена ветка Конечная — Аксу (протяженностью 184 км), открылся прямой путь между этими городами, на 600 км сокративший доставку пассажиров и грузов между Северным и Восточным Казахстаном.

В сложном положении оказался и Кыргызстан. Сейчас, чтобы доставить грузы по железной дороге из столицы в южную часть республики, надо проехать по территории трех государств, что, разумеется, увеличивает транспортные расходы. Поэтому Бишкек принял решение о строительстве новой магистрали.

В последние годы практически все железнодорожники региона вынуждены уделять особое внимание техническому состоянию путей и подвижного состава — локомотивного и вагонного. По оценке Института стратегических и межрегиональных исследований при президенте Узбекистана, во второй половине 1990-х годов около 40% полотна железных дорог и около 40% парка локомотивов страны нуждались в восстановлении12. Еще хуже ситуация в Казахстане. В феврале 2001 года руководители его железных дорог выступали в парламенте республики, где они заявили, что износ путей достигает 60%, а по вагонам и локомотивам "он также очень велик"13. По словам министра транспорта и коммуникаций страны, еще в 1999 году локомотивный парк выработан на 68%, грузовой вагонный парк — на 70%, а пассажирский — на 73%14. В результате в последние годы резко увеличилось количество неисправных вагонов: в мае 2001 года таковых было 28%, из них около 10% вообще не подлежали восстановлению.

Примерно такая же ситуация складывается и в других странах региона. В советское время материально-техническое обеспечение железных дорог Средней Азии шло через Центр. Разрыв хозяйственных связей после провозглашения независимости поставил эти республики в иные условия. Все заводы по производству и ремонту локомотивов, вагонов, дорожной техники, рельсов, шпал оказались в России и в Украине. Например, промышленные предприятия, расположенные в Казахстане, обеспечивали потребности железных дорог лишь на 4%. Остальное надо покупать за границей, что требует больших валютных затрат. Из-за того что в первые годы независимости перевозки резко сократились, образовались определенные излишки подвижного состава, и проблема его старения не стояла столь остро. Хотя страны региона предпринимали меры по обеспечению своих дорог ремонтной базой, задача оказалась довольно сложной, и ни одной из республик полностью решить ее не удалось. В последние годы, когда наметился рост перевозок, а процесс старения стал более заметным, техническое состояние железных дорог негативно сказывается и на безопасности движения.

Особую актуальность эти проблемы приобретают и в связи со стремлением стран региона участвовать в проектах по организации международных перевозок. Однако за 10 лет независимого развития Центральноазиатских государств протяженность их стальных магистралей почти не изменилась. Исключение составляют участки Теджен — Серахс (132 км) и Туркменабат (бывш. Чарджоу) — Керки (215 км), построенные в Туркменистане, и Аксу — Конечная (184 км) — в Казахстане.

От решения проблем железнодорожного транспорта во многом будет зависеть будущее развитие республик региона. И хотя в этой сфере у них много общего, однако в каждой есть свои особенности. Так, в Казахстане сейчас уделяют большое внимание реформированию отрасли. Низкие темпы развития, убыточность дорог заставили правительство встать на путь преобразований, которые, по мнению руководства, должны не только решить нынешние проблемы, но и обеспечить приток в отрасль инвестиций для ее дальнейшего развития. Начавший реформы Узбекистан предпочел несколько иные методы и темпы их продвижения. В Таджикистане свои трудности: почти половина железных дорог — узкоколейные и не в состоянии обеспечить растущие перевозки. Поэтому при определении приоритетности задач и нужд железных дорог в каждой стране приходится учитывать весь комплекс имеющихся проблем, да к тому же исходить из своих финансовых возможностей.


1 См.: Транспорт и связь Российской Федерации 1992. Краткий статистический сборник. М., 1992. С. 45.
2 См.: Транспорт и связь стран СНГ. М., 1996. С. 13.
3 См.: Казахстан: реалии и перспективы независимого развития. М., 1995. С. 47.
4 Более подробно об этом и других транспортных проектах см.: Азовский И. Шелковый путь накануне XXI века // Центральная Азия и Кавказ, 1999, № 2 (3); Центральноазиатские республики в поисках решения транспортной проблемы. М., 1999.
5 См.: Казахстанская правда, 13 мая 1996; Панорама, 27 марта 1998; Бюллетень ОСЖД, 1997, № 32. С. 10.
6 См.: Бюллетень ОСЖД, 2000, № 2. С. 7.
7 Например, на вступившей в строй в 1998 году дороге Наньнин — Куньмин треть ее общей протяженности (899 км) — мосты, виадуки и тоннели.
8 Россия и мусульманский мир, 1997, № 10. С. 73.
9 См.: Абдуллаева Т. Состояние и перспективы развития транспортных магистралей Центральной Азии // Центральная Азия и Кавказ. 2001, № 3 (15). С. 178.
10 См.: Панорама, 10 марта 2000.
11 См.: Там же, 27 марта 2001.
12 См.: Узбекистан: обретение нового облика. Т. 1. М.: РИСИ, 1998. С. 167.
13 Панорама, 16 февраля 2001.
14 См.: Там же, 19 ноября 1999.

SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL