ПОЛИТИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ КАЗАХСТАНА С ИРАНОМ

Болат АУЕЛБАЕВ


Болат Ауэлбаев, научный сотрудник Института востоковедения им. Р.Б. Сулейменова Министерства науки и образования Республики Казахстан (Алматы, Казахстан)


Иран призван играть роль стратегического партнера республик Центральной Азии, а также является их воротами на Ближний и Средний Восток и в Южную Азию, то есть в регионы, где традиционно проживает большинство мусульман планеты. Временем отсчета развития отношений между Казахстаном (РК) и Ираном (ИРИ) можно назвать 1992 год, когда президент нашей страны Н. Назарбаев посетил с официальным визитом Исламскую Республику Иран (28 октября — 3 ноября). Затем, 24—26 октября 1993 года, с ответным визитом РК посетил президент Ирана А. Хашеми Рафсанджани. В ходе этих встреч были подписаны договоры, определившие направления сотрудничества между данными двумя государствами1.

С того времени разработано и подписано свыше 40 документов, регулирующих двусторонние отношения в торгово-экономической, промышленной, научно-технической транспортной, транзитной и таможенной сферах2. К тому же эти связи постоянно укрепляются3.

Выделим основные факторы, представляющие для Казахстана особый интерес и стимулирующие развитие взаимовыгодных политико-экономических отношений между нашими государствами.

Во-первых, политический курс ИРИ отличается самостоятельностью и предсказуемостью на средне- и дальнесрочную перспективу, то есть он направлен на последовательную интеграцию в мировую хозяйственную систему с сохранением национальной специфики. Несмотря на большую зависимость иранской экономики от внешних поставок и технологий, она заметно наращивает темпы, страна проводит крупномасштабную модернизацию промышленности, развивает транспортную инфраструктуру, совмещая при этом плановое хозяйствование с рыночными механизмами, координируя работу государственных и частных предприятий, что обеспечивает устойчивый рост ВВП (в среднем на 4% в год).

Во-вторых, Иран качественно отличается от многих стран исламского мира своим значительным людским потенциалом (согласно переписи 1996 года, в ИРИ проживало 60 млн 55 тыс. человек, в настоящее время, по разным источникам, — более 70 млн), высоким уровнем образования населения, а в последние десятилетия наблюдается и значительное его омоложение. Так, если в 1991—1996 годы темпы прироста населения в целом составляли 1,46%, то в возрастной группе от 15 до 34 лет — 2—2,5% и выше. При этом достаточно высок уровень учащейся молодежи4, то есть можно говорить о положительной динамике социального развития государства.

В третьих, стратегия развития национальной транспортной системы направлена на максимальное использование геополитического положения ИРИ. Современная сеть ее железных и автомобильных дорог соединяет южное побережье Каспийского моря с портами Персидского залива, западные границы страны — с выходом на Турцию, южные — с Пакистаном, восточные — с республиками Центральной Азии. Также активно формируется система трубопроводного транспорта, реконструируются морские порты, а на севере страны — и нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). В плане предоставления транзита Иран по-прежнему остается в числе главных ворот для новых независимых Центральноазиатских государств на их пути к мировым рынкам.

Таким образом, исходя из перечисленных выше факторов, по степени политического и экономического влияния на Центральную Азию Иран в перспективе можно рассматривать в одном ряду с Россией и Китаем.

Взаимоотношения в нефтегазовой сфере

Впервые о том, что Казахстан намерен продавать нефть Ирану, было упомянуто в ходе подготовки Протокола о развитии сотрудничества в сфере транспорта (ноябрь 1992 г.). Согласно данному документу, подписанному министрами транспортных ведомств обеих республик, Казахстан намеревался ежегодно продавать до 2 млн т нефти в год (раздел 5, п. 2). В 1996-м, после встречи глав государств в Тегеране, был подписано соглашение о поставках казахстанской нефти по схеме замещения. Однако окончательный вариант контракта утвержден только в декабре 2001-го, и в феврале 2002 года из порта Актау в иранский порт Нека ушел первый танкер Национальной судоходной компании "Казмортрансфлот" с нефтью для тегеранского и североиранских НПЗ. Соответственно эквивалентный объем иранской нефти отгружен казахстанским импортерам в Харк Айленд (южный порт ИРИ). На основе нефтеобменных операций (SWAP) в 2003 году Казахстан экспортировал около 1 млн т нефти. В 2004 году ее объем планируется увеличить вдвое5.

Поставка нефти за рубеж — главная статья дохода обеих стран, она также имеет исключительное значение не только для их развития, но и для интеграции в мировую экономику, а нефтеобменные операции усиливают данный процесс. Согласно "Саупскому проекту", принятому в 1998 году, Иран проводит техническую реконструкцию Тегеранского, Тебризкого, Исфаханского и Аракского НПЗ, так как их прежние параметры не соответствуют технологическим стандартам переработки казахстанской нефти. Кроме того, в настоящее время модифицируется терминал Рей, расположенный рядом с Тегеранским НПЗ, и реализуются проекты строительства трубопроводов Нека — Тегеран и Сари — Нимруд.

Казахстан, со своей стороны, наращивает инфраструктуру на каспийском побережье. Развитие иранского направления стимулирует совершенствование Актауского порта, который сегодня способен переваливать до 8 млн т нефти и нефтепродуктов в год. В 2001 -м здесь модернизирована нефтеналивная эстакада, что позволило транспортировать нефть Кумкольской группы месторождений в зимний период; планируется и реконструкция под нефтеналивные терминалы порта Баутино. К тому же для экспорта нефти подготовлен проект строительства трубопровода Тенгиз — Узень — Белек — Тегеран — Кум — Исфахан — Харк. Его протяженность (по плану) — 1 440 км, около 500 из них — по территории Ирана6. Другой проект, разрабатываемый компаниями "Транснефть" и "КазТрансОйл", предусматривает использование существующего нефтепровода Омск — Павлодар — Шымкент — Чарджоу с продолжением на север Ирана7. В данном случае к иранскому направлению транзита углеводородов присоединятся Россия, Казахстан, Узбекистан и Туркменистан. Таким образом, взаимозависимая система обмена нефтью становится не только основой интеграции Казахстана с Ираном, но и будет способствовать вовлечению в этот процесс других стран Центральной Азии и Прикаспийского бассейна.

Развивая политические связи с Казахстаном и другими республиками ЦА, Иран укрепляет свои позиции в международных структурах, в частности в Организации исламской конференции (ОИК), а в перспективе (если Казахстан и Туркменистан вступят в Организацию государств экспортеров нефти) и в ОПЕК8. А Казахстан получает транзит, альтернативный российскому, и становится менее зависимым от РФ в экспорте энергоносителей.

В то же время казахстанско-иранский опыт нефтеобменных операций все больше привлекает внимание ряда национальных и транснациональных компаний. Например, туркменские экспортеры, представленные фирмой "Драюн ойл", в 1998 году заключили с ИРИ соглашение об обмене своей доли нефти, а в апреле 2000-го они же подписали новое соглашение (сроком на 10 лет)9. Представитель французской компании "ТотальФинаЭльф" Кристоф де Маржери заявил, что почти все фирмы, работающие в казахстанском секторе Каспия, оценивают иранское направление транспортировки нефти как наиболее выгодное10. Канадская компания "ПетроКазахстанИнк" уже направляет на Тегеранский НПЗ свою долю нефти, добываемую на Кумкольском месторождении (Кзыл-Ординская область), по железной дороге Теджен — Серахс — Мешхед в рамках контракта SWAP11. Иранский транзит поддержан и китайскими импортерами каспийской нефти12.

К тому же от нефтеобменных операций Иран получает прибыль, обусловленную разницей в ценах между нефтью, купленной на севере, и предоставленной на юге, а также от процентов на транзит внутри страны13, а для Казахстана иранский маршрут — самый короткий и соответственно он более выгоден, нежели имеющиеся российское или планируемое китайское направления.

Перспективы международного транспортного коридора "Север — Юг"

Проект реконструкции и развития МТК "Север — Юг" предусматривает формирование совместной коммуникационной инфраструктуры России, Ирана, Индии, а также других государств, изъявивших желание участвовать в нем. После того как в РФ была принята программа "Модернизация транспортных систем России на период до 2010 года" (2000 г.), Москва, Дели и Тегеран подписали рамочное соглашение о создании стратегического коридора, соединяющего Индию, Пакистан и страны Персидского залива. Он будет проходить по территории Ирана до портов Каспийского моря, далее — по российским внутренним водным путям, железнодорожной и автомобильной сети — в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии. К этому проекту уже проявили интерес более 20 государств АТР, Ближнего и Среднего Востока, Балтии, СНГ, Восточной и Северной Европы.

Подключение Астаны к соглашению о реализации транспортного коридора "Север — Юг" открыло для нашей республики дополнительные возможности в сфере международной торговли и транзита, а также для промышленного развития ее западных областей и формирования национальной транспортной сети (с развитой инфраструктурой) в целом. В этом плане, с одной стороны, Казахстан получает возможность стать посредником в международном товарном потоке, предоставляя свои транзитные услуги, несмотря на транспортные возможности России в Прикаспийском регионе. С другой стороны, становление Каспийского бассейна в качестве международного транспортного узла ориентирует часть грузовых и пассажирских потоков на запад нашей страны, в результате чего появляются дополнительные возможности для пропорционального развития ее экономики в региональном плане. Важный аспект этого проекта — большая доля планируемых перевозок предназначается для ненефтяных отраслей, а модернизация связанных с ним портов России, Ирана, Казахстана предусматривает создание условий для транспортировки широкого ассортимента товаров, что наряду с развитием топливно-энергетической сферы стимулирует подъем промышленного производства и сельского хозяйства РК.

Казахстанский участок этой магистрали включает в себя Актауский морской порт, который уже в настоящее время по праву считается одним из самых усовершенствованных транспортных узлов побережья. Он соединяет регионы Западной Сибири и Урала России, а также Узбекистан, Таджикистан и Кыргызстан с иранскими портами на Каспии. На его модернизацию Европейский банк реконструкции и развития выделил кредит в 54 млн долл., 20 млн долл. предоставило правительство Казахстана14. Возможности перегрузочного комплекса по обслуживанию сухих грузов в 2003 году составили 1,5 млн т, по нефти и нефтепродуктам — 8 млн т. Наряду с развитием портовой инфраструктуры, на основании указа президента республики (2003 г.) создана специальная экономическая зона "Морпорт Актау", где планируется создать предприятия по производству стальных конструкций, металлических и стеклопластиковых труб и т.д.15

Следует отметить значение формирующейся транспортной инфраструктуры для развития экономических связей Казахстана с Ираном и с другими прикаспийскими странами. В Иране, России, Туркменистане и Казахстане ныне проходит структурная перестройка всех коммуникаций, особенно железнодорожного транспорта — наиболее рентабельного на широких евразийских просторах. В этом процессе прослеживаются две взаимосвязанные тенденции. С одной стороны, модернизация данной сети ориентирована на глобальные рынки, в том числе и на предоставление транзитных услуг соседним государствам, что особенно рельефно проявляется в Иране. С другой стороны, национальные транспортные системы стремятся к автономности, то есть каждая страна прокладывает на своей территории новые ветки, в обход действующим, но расположенным в соседнем государстве. Это в основном характерно для республик постсоветского пространства.

Большое влияние на современную транспортно-коммуникационную систему нынешней Центральной Азии имеет ее история становления в составе царской России и СССР, когда доминирующий вектор маршрутов формировался в северном направлении, что исходило из политики развития экономических связей между основными административно-территориальными образованиями государства16. После обретения независимости в ЦА сложилась ситуация, когда дороги, соединяющие различные районы и области каждой республики региона, проходят по территориям других суверенных государств. А их несогласованные тарифы, таможенные барьеры и иные бюрократические препятствия становятся проблемой для внутрихозяйственной интеграции, что вынуждает строить новые магистрали — в обход имеющихся. Однако, несмотря на эти издержки, Казахстан в настоящее время все же имеет достаточно налаженную транспортную инфраструктуру, во многом и благодаря прежней системе. Со схожими проблемами приходится сталкиваться и России. Ее сухопутные магистрали к южным морям ныне проходят уже по территории нескольких независимых государств Центральной Азии и Кавказа, в результате она стремится развивать инфраструктуру своих прикаспийских портов: Астрахань, Оля и Махачкала.

Вместе с тем государства этих двух регионов предпринимают попытки реализовать интеграционные проекты, в том числе в рамках программы "Север — Юг". В частности, рассматривается возможность строительства железной дороги по восточному побережью Каспийского моря, соединяющей Россию, Казахстан, Туркменистан и Иран — так называемый "Восточный луч", а также по его западному побережью, то есть по территории Азербайджана.

За годы независимости в Казахстане построена ветка Дружба — Алашанькоу, соединяющая железнодорожные пути с Китаем, — в районе Джунгарских ворот. В 2001 году сдан в эксплуатацию участок Аксу — Конечная, в конце 2003-го — участок Хромтау — Алтынсарино17, в результате чего восточные, северные и западные области нашей республики получили доступ к морскому порту Актау, а отечественные товаропроизводители — кратчайший путь к Ирану. Это, разумеется, позволяет еще активнее развивать казахстанско-иранские отношения. Например, как крупный экспортер зерна Казахстан уже в 2004 году сможет вывозить его (1,5—2 млн т) через порт Актау, экономя до 15% транспортных расходов18. Вполне вероятно, что в число крупных импортеров этого зерна войдут Иран, а также Саудовская Аравия, Иордания и Турция, у которых появится возможность использовать более дешевый иранский транзит. Кроме того, ветка Хромтау — Алтынсарино позволит России значительно увеличить грузопоток из Западной Сибири и Урала в Иран.

С развитием транспортной сети РК более реальной станет осевая модель сотрудничества ИРИ — Центральная Азии — Урал (Россия). По мнению иранского исследователя Мехди Санаи, при инвестиционной и научно-технической поддержке со стороны ИРИ промышленность Урала могла бы содействовать реконструкции действующих и созданию новых предприятий в Центральной Азии, а страны ЦА — насыщению рынка Урала и Западной Сибири сельхозпродукцией и товарами народного потребления. Да и у Ирана появляются заманчивые перспективы не только импорта российского сырья, но и доступа к новым рынкам сбыта для своей продукции19.

Существенно меняется и транспортная сеть ИРИ. У нее нет тех издержек, с которыми сталкиваются республики СНГ, и стратегия этой страны в плане предоставления транзита соседним государствам направлена на максимальное использование своего геополитического положения. По мнению иранского аналитика Али-Реза Бикдели, Исламская Республика Иран должна более активно участвовать в региональной транспортной структуре, чтобы противостоять политическим мерам, влияющим на экономический процесс, в том числе на формирование транспортных структур без участия Ирана"20.

В настоящее время железные дороги Ирана соединены со стальными магистралями Турции, Азербайджана, Пакистана и Туркменистана, а также с портом Бендер-Торкемен — на каспийском побережье ИРИ, с портами Хорремшехр, Бендер-Имам Хомейни, Бендер-Аббас — у Персидского залива и Аравийского моря. Железнодорожная ветка подходит и к строящемуся севернее Бендер-Торкемена новому порту Амир-Абад21. Кроме того, модернизируются действующие и строятся новые автомобильные дороги. Так, только с 1995-го по 1998 год протяженность главных магистралей увеличилась на 216 км, основных четырехполосных — на 1 622 км, основных широких — на 485 км22.

Таким образом, можно констатировать, что сотрудничество Казахстана и Ирана в транспортной сфере развивается вполне успешно, особенно перспективны в этом отношении МТК "Север — Юг" и Прикаспийский регион.

Южная трансазиатская железнодорожная магистраль как участок современного Великого шелкового пути

Южный коридор (название, полученное согласно классификации Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого Океана — ЭСКАТО) связывает такие столицы и крупные города, как Пекин, Тайюань, Сиань, Ланьчжоу, Урумчи (Китай), Алматы, Тараз, Шымкент (Казахстан), Ташкент, Джизак, Навои, Бухара (Узбекистан), Чарджоу, Мары (Туркменистан), Мешхед, Тегеран, Тебриз (Иран), Ван, Анкара, Стамбул (Турция). Его протяженность — 12 тыс. км. В сущности, эта трасса повторяет исторический Великий шелковый путь и могла бы играть значительную роль в развитии экономики, торговых, культурных, общечеловеческих связей Казахстана и других Центральноазиатских республик.

Данный коридор начал функционировать в первой половине 1990-х годов, после завершения строительства двух железнодорожных веток на границах нашего региона. В сентябре 1990-го состоялась стыковка железнодорожных путей Казахстана и Китая, в районе Джунгарских ворот (между станциями Дружба и Алашанькоу), а в мае 1996-го на границе Туркменистана и Ирана завершилось строительство железной дороги Теджен — Серахс — Мешхед. Ее протяженность равна 292 км, из них 130 км проходят по территории Туркменистана. Строительство продолжалось четыре года (по плану на эти цели отводилось пять лет). Руководители Ирана и Туркменистана приняли решение сдать ее в эксплуатацию к официальному открытию в Ашхабаде очередной встречи глав государств и правительств стран-участниц ЭКО. Большие трудности в строительстве были связаны с рельефом местности и удаленностью трассы от основных коммуникаций. Особенно сложный участок приходился на иранскую сторону, где 29 км проложено по холмистой территории Махура и 42 км — по горной. Там же введены в строй 8 станций, сооружен мост длиной 2 700 м, пробиты три тоннеля общей протяженностью 4 998 м.

Что же касается Туркменистана, то он, наряду с участком Теджен — Серахс, проложил железную дорогу Каракумы — Дашховуз (бывший Ташауз), трассу от города Казанджик до иранского порта Бендер-Торкемен, завершил строительство ветки Чарджоу (Туркменабад) — Керки, моста через Амударью (возле станции Керкичи)23 и участка Бекдаш — Ералиево (по восточному побережью Каспийского моря)24.

Развитие транспортной инфраструктуры этих соседних стран существенно расширяет транзитные возможности республик Центральной Азии, России, Китая для доставки грузов в государства Ближнего и Среднего Востока, Южной Азии через Иран, а последнему — доступ на емкие рынки Центральной Азии, России и Китая.

Тем не менее, несмотря на большое международное значение Южного коридора и его налаженную инфраструктуру, это железнодорожное направление используется не в полной мере: сказывается недостаточная готовность Центральноазиатских республик и СНГ в целом к глобальным геополитическим переменам. Неравномерность экономических реформ, проводимых в государствах ЦА, сдерживает развитие их интеграционных связей, что, по мнению автора этих строк, и составляет основное препятствие в формировании полноценного транзита по данной магистрали. Например, в конце декабря 2002 года Ташкент в одностороннем порядке ввел жесткие ограничения на переход казахстанско-узбекской границы. Хотя официально он заявил, что это связано с карантинными мерами, все же настоящая причина — отток валютных средств из страны25. Ограничение Узбекистаном деловых контактов своих же представителей малого и среднего бизнеса с предпринимателями соседних стран сдерживает самоорганизацию этого рынка и экономические преобразования в целом. Еще одна проблема — несогласованность тарифной политики государств региона. Так, в настоящее время Узбекистан и Таджикистан достаточно дорого берут за проезд по своей территории, что, конечно же, не привлекает грузоперевозчиков. К тому же республики ЦА порой не выполняют обязательств друг перед другом, например соглашения о 50%-й скидке за транзит в рамках проекта ТРАСЕКА, который частично совпадает с Южным коридором. Туркменистан отказался предоставить льготы узбекистанским грузоперевозчикам, более того, на 20% увеличил НДС на их товары, из-за чего грузооборот по этому маршруту заметно снизился.

К сожалению, проблема пока не находит своего разрешения, даже наблюдается тенденция к снижению грузопотока. В связи с этим российский исследователь А.В. Малашенко достаточно скептически оценил и перспективы взаимосвязей на этом направлении: "Относительно незначительный фрагмент "Шелкового пути" — открытая в 1996 году железнодорожная линия с узлом, связавшим страны Центральной Азии в туркменском пограничном г. Серахс, — не способен выполнять возложенные на него функции и фактически является не более чем дорогостоящим памятником несостоявшемуся сотрудничеству"26.

Тем не менее не следует приуменьшать значение Южного коридора для республик Центральной Азии, Китая и Ирана. Тегеран вложил значительные средства в охраняемую таможенную зону Серахса и в инфраструктуру железных дорог северо-восточных провинций страны. В западных районах Китая, особенно в СУАР, активно развивается промышленность, в результате чего Поднебесная будет вынуждена ориентироваться на рынки России, государств ЦА, Ирана и Пакистана, а значит, и на имеющиеся транспортные коммуникации. Страны нашего региона также весьма заинтересованы в стабильном развитии экономики и в доходах от транзита, что станет гарантом их интеграции в мирохозяйственные отношения.

Таким образом, Южный коридор, "золотым звеном" которого является транспортная ветка Теджен — Серахс — Мешхед, не теряет своего стратегического значения в региональной экономической интеграции. Более того, эта магистраль может сыграть роль катализатора экономических преобразований южных областей Казахстана, Узбекистана и Туркменистана, а также позитивно влиять на экономику Таджикистана и Кыргызстана. Но для возрождения Великого шелкового пути необходимо решить ряд основных задач. Во-первых, обеспечить политико-экономическую стабильность в Центральной Азии и безопасность международных транспортных магистралей, что частично можно сделать в рамках Шанхайской организации сотрудничества. Во-вторых, в этом плане большое значение имеет успех экономических реформ в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая, что позволит увеличить товарооборот между ИРИ и КНР, а значит, и эффективность транзита через страны нашего региона, в том числе по территории Казахстана. В-третьих, наряду с торгово-экономической составляющей следует развивать туристический бизнес, потенциал которого сегодня используется недостаточно. В этом плане для международного туризма наиболее привлекательно историческое наследие древних и средневековых цивилизаций Центральной Азии и Ирана. А при создании надлежащей транспортной инфраструктуры это наследие станет доступным широким слоям населения.


1 См.: Токаев К. Внешняя политика Казахстана в условиях глобализации. Алматы, 2000. С. 391.
2 См.: Казахстанско-иранские отношения в документах 1992—1998 гг. Книга издана Центром типографии и издательства МИД ИРИ при содействии Посольства Республики Казахстан в Тегеране.
3 См.: Токаев К. Указ. соч. С. 390.
4 См.: Арабаджян А.З. Исламская Республика Иран. Экономический потенциал. М., 2002. С. 20—21.
5 См.: Панорама, 19 декабря 2003.
6 См.: Куртов А.А. Иран и проблемы Каспия. В кн.: Иран в современном мире. М., 2003. С. 58.
7 См.: Абишев А. Каспий: нефть и политика. Алматы, 2002. С. 303.
8 См.: Санаи М. Взаимоотношения Ирана и стран Центральной Азии: История и современность (политологический анализ). Алматы, 1997. С. 56.
9 См.: Абишев А. Указ. соч. С. 301.
10 См.: Там же. С. 303.
11 См.: Панорама, 8 августа 2003.
12 См.: Абишев А. Указ. соч. С. 352.
13 См.: Санаи М. Отношения Ирана с Центральноазиатскими странами СНГ. Социально-политические и экономические аспекты. М., 2002 . С. 124.
14 См.: Порт в будущее // Континент, 2003, № 23. С. 12.
15 См.: Панорама, 10 января 2003.
16 См.: Губанов В.И. Развитие транспортной инфраструктуры как фактор изменения геополитической ситуации в Прикаспийском регионе: взгляд из Баку. В кн.: Каспийский регион на современном этапе: проблемы, тенденции, перспективы. Алматы, 2003. С. 118.
17 См.: Панорама, 21 ноября 2003.
18 См.: Казахстанская правда, 28 августа 2003.
19 См.: Санаи М. Отношения Ирана с Центральноазиатскими странами СНГ. С. 65.
20 См.: Бикдели Али-Реза. Положение транзита Исламской Республики Иран и стран Центральной Азии // Аму-Дарья, 2002, № 12. С. 23.
21 См.: Санаи М. Взаимоотношения Ирана и стран Центральной Азии. С. 91—92.
22 См.: Санаи М. Отношения Ирана с Центральноазиатскими странами СНГ. С. 83.
23 См.: Перевертень Н. Коридор вместо тупика [http://www.turkmenistan.ru/index.cfm?r=4&d=1608&op=viw].
24 См.: Санаи М. Отношения Ирана с Центральноазиатскими странами СНГ. С. 92.
25 См.: Маслов Д. Последняя линия обороны // Континент, 2003, № 2. С. 14.
26 Малашенко А.В. "Новый Шелковый путь" и проблемы сотрудничества государств в Центральной Азии // Диалог цивилизаций на Великом шелковом пути "Центральная Азия: вчера, сегодня, завтра". Материалы международной научной конференции. Бишкек. 2002.

SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL