АРМЕНИЯ И ПРОЕКТ ВОССТАНОВЛЕНИЯ "ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ"

Амаяк Мартиросян
Давид Петросян


Амаяк Мартиросян - 1926 г.р. Окончил факультет международных отношений Ереванского государственного университета в 1952 году и Высшую дипломатическую школу МИД СССР в 1962 году. Работал в Посольствах СССР в Иране (1962-1965гг) и в Гане (1973-1976гг), в государственных и правительственных учреждениях Армении. С 1976 г. работает в научно-исследовательских институтах Национальной академии наук Республики Армения. Кандидат исторических наук с 1979 года. Автор более 30 научных исследований, статей и монографий, в том числе автор книг "Великий Шелковый путь и Армения" (НАН Республики Армения, Музей-институт геноцида армян., Ереван., 1986 г) и "На Великом Шелковом пути" (Институт истории НАН Республики Армения., Ереван., 1998 г).


Давид Петросян - руководитель Бюро журнала "Центральная Азия и Кавказ" в Армении.


"Великий Шелковый путь". Исторический аспект.

Еще в 1987 году ЮНЕСКО приняла решение осуществить международный проект "Комплексное изучение "Шелкового пути" - пути диалога". Проект был призван способствовать возрождению регионов, через которые на протяжении 1500 лет пролегал этот древний торговый путь. Идея восстановления "Великого Шелкового пути" была воспринята с энтузиазмом на Западе и Востоке. В связи с этим повысился интерес к истории "Великого Шелкового пути".

Известно, что в 139 г до н.э. китайский император У Ди из династии Хань направил своего специального посланника Чжан Цяня на Запад к племенам "большие юэчжи" в Центральной Азии, чтобы заручиться поддержкой сунну (гуннов) в будущей войне. Путешествие Чжан Цяня, которое длилось 10 лет, привело к открытию Западного края и прямого пути из Китая в северные районы Афганистана. Впоследствии, с благословления Ф.Рихтгофена (Richthofen F. China. Ergebnisse eigener Reis e n und darauf gegrundeter studiuen.Bd 1-4. Berlin, 1887-1883. Bd I, s 454 ff), путь, по которому следовал Чжан Цянь, стал называться "Великим Шелковым путем".

Являясь условным названием, "Великий Шелковый путь" представлял собой сеть дорог, по которым в древности и средневековье осуществлялись торгово-экономические связи между странами Востока и Запада. Эти дороги соединяли тогдашние мировые цивилизации - Римскую (Византийскую) и Ханьскую (Китайскую) империи.

На грани древней и новой эры основными магистралями "Великого Шелкового пути" были "Южная" и "Северная" дороги.

"Северная" дорога проходила вдоль южных склонов Тянь-Шаня и р.Тарим вела Кашгар, а оттуда - в Ферганскую долину, среднеазиатское Междуречье, затем поворачивала к низовьям р.Волга и Северному Причерноморью (по китайским источникам - Лисянь). Она оканчивалась в местных греческих колониях. Эта дорога, однако, не была устоявшимся торговым маршрутом.

Таким маршрутом стала "Южная дорога", которая начала функционировать с 115 г до н.э., благодаря открытию государственного почтового тракта по южной и северной окраинам пустыни Такла-Макан. Как повествуют "Описания Западного края" ханьских династийных историй (хроник), "Южная дорога" вела в Дацинь (восточные провинции Римской империи) через Памир, Балх, Мерв, Гекатомпил и Экбатану (нынешний Хамадан). Там она делилась на две ветви.

Одна из ветвей, в то время главная магистраль, продолжалась в Селевкию-Ктесифон на Тигре и далее по древней ахеменидской дороге (Царской дороге Дария) в Междуречье (Месопотамия) и Сирию. Ее терминалом была тогдашняя столица Сирии Антиохия.

Другая ветвь отходила в Армению, ее тогдашнюю столицу Арташат. Она пролегала через Гандзак-Шахастан (Газака), тогдашний центр Атропатены Мидийской (Малая Мидия, нынешний Иранский Азербайджан). Далее дорога проходила по восточному побережью оз.Урмия и пересекала р.Аракс у Джуги (Джульфа). Затем через Нахичеван и по левобережью р.Аракс она выходила в Араратскую равнину.

Клавдий Птоломей (середина II в.н.э.) впервые дал описание т.н. античного варианта "Великого Шелкового пути". По нему, дорога вела через Месопотамию (Междуречье), Ассирию (Адиабена) и Мидию в Экбатану, оттуда поворачивала к Каспийским воротам (Горный перевал восточнее Рея), затем проходила через Парфию в Гекатомпил, Арию (Герат), Бактру (Балх) и Маргианскую Антиохию (Мерв). Путь, описанный Птоломеем, делится на три отрезка: от переправы через р.Ефрат до Балха, от Балха до Каменной башни и от нее до Серы (Чаньянь., см "Восточный Туркестан в древности и раннем средневековье". М., 1988, с 212-222). Установление контактов и связей между Римской и Китайской империями привело к активизации тогдашней мировой торговли.

В III -ем - первой половине IV вв положение стран Передней Азии на путях мировой торговли подверглось существенным изменениям. С возникновением Византийской империи эти пути стали ориентироваться на Константинополь, превращавшийся в крупнейший торговый и культурный центр на стыке Европы и Азии. Тогда, наряду с сирийским участком "Южной дороги", сформировалась новая континентальная магистраль, направившаяся через Экбатану и Арташат в Константинополь.

Новую карту-схему в Передней Азии отразила Карта-итинерарий Пейтингера, созданная в 60-ых годах IV века римским картографом Касторием.

В скором времени необходимость дальнейшего сокращения, спрямления пути в Константинополь привела к тому, что стали использоваться дороги, проходящие через Рей (близ Тегерана), и дороги из Междуречья (Низибин) в Малую Азию (через Самосату). Дорога от Рея пошла по местам, где впоследствии возникли Казвин, Зенджан, Миане и Тебриз.

В IV-VI вв между Византией и Ираном заключались соглашения, по которым обмен товарами, и главным образом, китайским шелком, между персидскими и византийскими купцами производился в специально отведенных местах - Низибине (р.Тигр), Калинникуме (р.Ефрат) и Арташате (р.Аракс), впоследствии его функции перешли к Двину.

Оживление мировой торговли, наметившееся в V- начале VII вв., привело к открытию новых путей.

Китайские источники описывают три дороги: "Северную", "Среднюю" и "Южную". Последняя вела в Северо-Западную Индию. "Северная дорога", минуя ставку тюркского кагана (близ оз. Иссык- Куль), огибала Каспийское море и выходила к Причерноморью. Что касается "Средней дороги", то она выходила через Цунлин (Памир), проходила через страны Цао, Хе, Большую и Малую Ань, Самарканд, Бухару, Муго (Мерв), доходила до Босы (Иран) и достигала Западного моря.

Переднеазиатский участок и пути "Средней дороги", отходившие от Двина, описаны в армянских источниках раннего средневековья(см А. Ширакаци. Избранные труды. Ереван., 1979, с 312-313). По итинерарию Анания Ширакаци, от Двина в Константинополь дорога вела через Карин (Феодосиополь, Эрзерум), Колонию (Койли Гисар), от нее в Никию (Езник), Амасию, Гангру и Ангрию (Анкюра, Анкара). Дорога в южном направлении проходила через Хлат, Хлимар, Урфу (Эдесса) и Дамаск в Иерусалим (оттуда в Александрию). Другая дорога вела в Басру через Нахичеван, Гандзак-Шахастан, Тизбон (Ктесифон), Аколию (Куфа). От Гандзака-Шахастана отходила дорога на Ниневию (Мосул), Мцбин (Низибин) и Урфу (Эдесса). На северо-восток дорога проходила через города Восточного Закавказья с выходом к Каспийскому морю. Северо-западное ответвление от Двина вело к Фазису (Поти) и Диоскурии (Сухуми).

Анализ таких документов как - описание "Великого Шелкового пути" Клавдия Птоломея, Карта Пейтингера, описание дорог Пэй Цзюя и итинерарий Анания Ширакаци, выявляет закономерность прохождения дорог "Великого Шелкового пути" через Центральную Азию, Иран, Междуречье, Сирию, Армению и области Малой Азии, находившихся между Римской (Византийской) и Китайской империями.

Материальный и интеллектуальный обмен между Востоком и Западом по "Великому Шелковому пути" с некоторыми перерывами продолжался до начала XI века. Он возобновился в XIII-XIV вв. при монголах. Однако, продолжавшиеся дестабилизирующие процессы (развитие морских торговых связей, политическая неустойчивость и экономический упадок регионов Центральной Азии и др.), которые стали особо давать о себе знать в начале XV века, привели к потере посреднической роли местных народов в торговле между Востоком и Западом. "Великий Шелковый путь" утратил свое глобальное значение и постепенно сошел с исторической арены.

Предлагаемые проекты и Армения

Усиление интеграционных процессов в мире, масштабы развития современной торговли, возросшее стремление народов к обмену культурными ценностями, - все эти факторы способствуют идее восстановления "Великого Шелкового пути". Надо полагать, что в сложившихся обстоятельствах авторами проектов будет сделана попытка возродить его на новой, современной основе и охватить многие "мертвые регионы". Естественно, что наряду с прежними, ставшими "классическими", могут открыться другие дороги, которые протянутся не только по югу, через Сирию, Междуречье, Малую Азию, Армению и Иран, но и по северу, через Европу и Россию, а также дальше на восток, до Японии.

В последнее время процесс восстановления "Великого Шелкового пути" стал вливаться в некоторые практические формы. Международными организациями, прежде всего европейскими, разрабатываются проекты будущих трасс - транспортных коридоров "Великого Шелкового пути". Уже существуют проекты свыше десятка таких трасс. Причем они берут направление как с Запада на Восток, так и с Востока на Запад.

Среди них вырисовываются контуры трех главных трасс, которые условно можно разделить на "северную", "центральную" и "южную".

"Северная трасса" свяжет страны Европы с Китаем и странами Дальнего Востока через Россию, Казахстан и Сибирь. Она будет иметь ответвления на юг и юго-восток. Дороги на юг выйдут в страны Центральной Азии. Как известно, из Казахстана уже пролегает путь в Синьцзян- Уйгурский район Китая. Этого удалось достичь благодаря строительству в начале 90-ых годов участка железной дороги Алмааты- Урумчи, который сомкнул железнодорожные системы Европы и Азии на китайском (тяньшанском) направлении. В 1992 году открылось железнодорожное сообщение по пути Пекин-Сиань- Урумчи- Алмааты, практически повторяющее древний караванный путь. Чартерные рейсы осуществляются по этому участку от Парижа до Пекина.

"Южная трасса" частично повторит трассу бывшего континентального пути Рей-Двин-Константинополь. Один из участков этой трассы проектируется Организацией стран Черноморского экономического сотрудничества. По замыслу авторов проекта, участок, по которому пройдут железнодорожный и автомобильный пути, выйдет из Болгарии в Турцию и через Стамбул, Анкару, Эрзрум и Карс достигнет Закавказья: по железной дороге через Ахурян в Гюмри и Тбилиси, а по автомобильной дороге через Маркару в Ереван.

Как видится, "центральная трасса" будет комбинированной. На такой характер этой трассы наложило свой отпечаток стремление ряда черноморских стран, таких как Румыния, Болгария, Украина, а также Россия и др. наладить торговые связи с Закавказьем по Черному морю. Паромы из портов этих стран уже достигают портов Батуми и Поти.

Как можно было видеть, пути из Малой Азии и от Черного моря по "южной" и "центральной" трассам сходятся в Армении, Араратской равнине. Так было во все времена существования "Великого Шелкового пути". Пути через Армению, а также Иран и Малую Азию соответствовали особенностям местного горного рельефа. Однажды проложенные по местам, указанным природными условиями, они оставались почти неизменными на протяжении веков.

Предпочтение, которое отдавалось Армении при прохождении по ней путей мировой торговли, начиная еще с древних времен, было обусловлено рядом факторов. Это - и развитие городов, приведшее к увеличению плотности населения; и оседлый образ жизни местного крестьянства, которое, как правило, не занималось разбоем и грабежом, и в целом благоприятные климатические условия, дававшие возможность торговым караванам проходить в летние месяцы по сравнительно прохладным горным долинам и плато.

Наконец, учитывалось географическое положение Армении, служившей транзитным перекрестком между Азией, с одной стороны, и Европой - с другой. Примечательно, что еще в XIV веке Папа Иоанн XXII, распределяя сферы миссионерской активности доминиканского и францисканского орденов, принял гору Арарат за точку отсчета между Европой и Азией. Именно таким образом в его булле "Redemtor noster" (1318г) по линии раздела Армении на западную (византийскую) и восточную (персидскую) части тогда традиционно разграничивались европейский и азиатский миры.

Как и в прошлые века, Армения находится на транзитном перекрестке Европы и Азии. Она предстает связующим звеном в осях Россия-Иран и Иран-Грузия. По ним Армения традиционно сообщается с Западом и Востоком. В настоящее время в условиях блокады со стороны Турции и Азербайджана функционирует единственная магистраль, связывающая Армению с внешним миром по железной дороге. Это Ереван-Поти (Батуми). По железнодорожной паромной переправе из Поти, а также Батуми, Армения осуществляет транспортное сообщение с портами России, Украины, Болгарии и Румынии. Транзитная автомобильная магистраль Поти-Мегри-Тебриз поддерживает коммуникации Армении с Грузией и Ираном.

К сожалению, конфликтные ситуации в Закавказье и Центральной Азии, подозрительность и недоверие ряда западных стран к Ирану, приводят к тому, что некоторые западные и восточные страны избегают проторенных путей - коротких и удобных, существовавших на протяжении веков. Эти пути из Армении пролегали в Иран и оттуда через Центральную Азию выходили в северо-западный Китай, через Афганистан - в северо-западную Индию и южные города Китая (Яркенд, Хотан и др), а из порта Ормуз (близ нынешнего Бендер-Аббаса) - в южные провинции Индии, Китая и страны Юго-Восточной Азии.

Кроме того, в последнее время на формирование новых программ "Великого Шелкового пути" стал серьезно влиять нефтяной фактор. Дело дошло до того, что "шелковыми" стали называть и нефтяные трубопроводы. Одна из таких идей родилась в стенах Конгресса США. Кое-кто из конгрессменов в угоду нефтяным монополиям окрестил "шелковым путем" нефтепровод, который планируется проложить из Баку через Грузию в Турцию. Баку эта идея понравилась и ее стали тиражировать, посчитав, что она имеет какое-то реальное отношение к "Великому Шелковому пути".

Нефтяной фактор зримо присутствует в проекте программы ТРАСЕСА, представленном на международной конференции по развитию транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия, состоявшейся в Баку 7-9 сентября 1998 года. Обращает на себя внимание, что участие Армении в проекте достаточно ограниченно. Иран и Россия остаются пока за его рамками. У инициаторов ТРАСЕСА есть крупные проблемы с Туркменистаном. Все вышеизложенное происходит по весьма понятным причинам: проект дает возможность ее идеологам из США и Турции (обе страны формально не участвуют в программе) "оттянуть" от России Центральную Азию и Закавказье, обойти Иран.

Фактическая изоляция России, Ирана и Армении, неприбытие в Баку туркменской делегации, несомненно сужает проект транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия. Более того, США и Турция, которые берут на себя ответственность корректировать "Великий Шелковый путь" по своему усмотрению, не только удлиняют, но и удорожают проект. Проект вызывает необходимость преодолевать еще одну, после Черного моря, водную преграду - Каспийское море, с помощью дорогостоящей паромной переправы.

Позиция Армении по отношению к проекту ТРАСЕСА.

Напомним, что впервые за последние 10 лет после начала Карабахского кризиса глава правительства Армении Армен Дарбинян посетил Баку, возглавляя достаточно представительную официальную делегацию страны. Сам факт присутствия на форуме армянской делегации, как, кстати и отсутствия президента Туркменистана Сапармурада Ниязова, был расценен абсолютным большинством присутствующих как сенсация.

В своей оценке ситуации в связи с началом реализации программы ТРАСЕСА, правительство Армении руководствовалось следующими аргументами:

  • активное вовлечение и использование экономического и коммуникационного потенциала участников программы обогащает ее новыми возможностями, превращает региональное сотрудничество в существенный фактор обеспечения мира и стабильности, а искусственные попытки, прежде всего со стороны Турции и Азербайджана, изолировать какую-либо из стран региона, т.е. в данном случае Армению, от общих программ не способствует эффективной реализации всего потенциала сотрудничества, заложенного в программе ТРАСЕСА;
  • участники программы наконец поняли или поймут: всю бесперспективность "собственнического" подхода к национальным транспортным системам, тарифной дискредитации, приоритета политических амбиций над экономическими интересами. Очевидно, что применение принципа равноправия и наибольшего благоприятствования в торговом судоходстве, совместная эксплуатация и ремонт железнодорожного парка, управление складами и терминалами, получение для каждой из вовлеченных стран пропорциональной доли рынка автоперевозок, внедрение общих механизмов сбора и перевода прибыли от транзитного движения, упрощение торговых процедур и таможенное сотрудничество способны за счет вовлечения всех существующих мощностей и резкого увеличения товарооборота дать гораздо большую эффективность, чем применение "одноразовых" тарифов при ограниченном доступе к рынку транспортных услуг;
  • назрела острейшая необходимость осуществления реструктуризации национальных транспортных систем, разделения регулирующих функций государства, призванных защищать общественные интересы. Грузоотправителям необходимо обеспечить свободный доступ к рынку транспортных услуг, совместную правовую защиту. Необходимо поддержать рекомендации экспертов ЕС по развитию и распространению системы частных перевозчиков, что избавит торговые отношения между странами региона от довлеющего диктата монопольных "супер"-перевозчиков и позволит поддержать транзитные пошлины на приемлемом уровне;
  • Кавказ начинает реабилитацию своей функции как важнейшего транспортного коридора между Европой и Азией. В связи с этим Армения придает особую важность подключению Черноморской транспортной системы к Европейским коридорам, а также действующим магистралям Центральной Азии и Ближнего Востока. В этой связи официальный Ереван поддерживает тезисы третьей Пан-Европейской конференции (июль 1997 года, Хельсинки), а также создание транспортного кольца Черноморского экономического сотрудничества через развитие и продолжение Критских коридоров;
  • необходимо расширение многостороннего сотрудничества в области коммуникаций, в первую очередь речь идет о срочном принятии Многостороннего соглашения по интермодальным перевозкам и о долевом участии стран региона в строительстве паромных терминалов и переправ через механизмы ТРАСЕСА-банка.

Как известно, под документами, принятыми в Баку, нет подписи России, так как в Москве, не без должных на то оснований, полагают, что программа ТРАСЕСА изолирует Россию от своих традиционных союзников и партнеров на Кавказе (Армении) и Среднем Востоке (Иран и арабские страны). По мнению официального Еревана, резон для подобной точки зрении есть. Сама политика вытеснения России с Кавказа не нова и она продолжается фактически уже десять лет. Вначале, да и сейчас, это делалось в рамках программ "Кавказского дома", а затем появился и "Великий Шелковый путь". С другой стороны, Россия сама может блокировать программу ТРАСЕСА, создав более выгодные условия для транзита грузов из Европы в Азию по своей территории и тогда проект ЕС окажется попросту несостоятельным.

По мнению официального Еревана, попытки Азербайджана и Турции оттеснить Иран, Россию и Армению от участия в коммуникационных программах связывающих Европу и Азию, обречены на провал.

"Геополитические кроссворды" и взгляд в будущее.

Если вернуться к позиции Ирана, то надо отметить, что он заблаговременно сумел предупредить замысел своих американских недоброжелателей, направленный на "отсечение" его от центральноазиатского участка "Великого Шелкового пути". Несколько лет назад Иран совместно с Туркменистаном соорудил железнодорожный участок Мешхед-Серахс-Теджен, проложенный по былым караванным дорогам. По свидетельству индийской газеты "Хинду", Тегеран "... обрек на провал попытки США изолировать Иран посредством оказания влияния на республики Центральной Азии и Закавказья".

Отметим, что пути Турции на Восток проходят или через Иран, или через Армению. Главным путем, традиционно связывающим страны Центральной Азии с Малой Азией, является иранский участок, лежащий по югу Каспийского моря - так называемый "Хорасанский коридор", по которому несколько веков назад предки турок и азеров вторглись в Иран, Армению и области Малой Азии. Другой путь был второстепенным. Он вел в Армению и Малую Азию через "железные ворота" близ нынешнего Дербента.

Сегодня Турция по понятным причинам оставляет в покое главный путь на Восток. В начале 90-ых гг. она пыталась было пробиться по "коридору" через Нахичеванскую автономию и Армению (подрайон Мегри), чтобы выйти через Азербайджан к Каспийскому морю, но встретила противодействие со стороны Армении. Когда же на Каспии запахло "большой нефтью", Турция, активно действующая в проекте ТРАСЕСА через Азербайджан, решила превратить "евразийскую магистраль" в один из вариантов своего проникновения в страны Центральной Азии в обход Ирана и Армении.

В итоге, вместо объединения стран Европы и Азии на глобальной, интернациональной основе, чем всегда отличался "Великий Шелковый путь", нам предлагают весьма ограниченный по своему характеру вариант "шелкового пути", который игнорирует выгодное геостратегическое положение Ирана, являющегося естественным "мостом" между Востоком и Западом, а также Армении.

На встрече в Баку Армения официально внесла к дальнейшему рассмотрению стран-участниц четыре предложения по новым маршрутам в рамках программы ТРАСЕСА, которые учитывают при этом интересы России, Ирана и Туркменистана (по оценкам некоторых армянских экспертов, отказ президента С. Ниязова принять участие на встрече в Баку объясняется тем, что в Ашгабаде полагают, что реализация программы приведет к усилению позиции Азербайджана и нарушению сложившегося политического баланса сил в бассейне Каспийского моря). При этом обращается внимание на следующий, весьма важный аргумент: погрузочно-разгрузочные операции, выполняемые дважды в портах Черного и Каспийского моря (последнее к тому же является непростым с точки зрения условий навигации), являются относительно сложной и дорогой технологической операцией, реальной альтернативой которой могла бы стать транспортировка грузов железнодорожным транспортом в те же пункты назначения, без использования морского грузового транспорта. Исходя из вышеизложенного, озвученные предложения официального Еревана, часть из которых была подготовлена командой советника по внешнеполитическим вопросам президента Армении Арама Саркисяна, сводятся к следующему:

  • строительство железнодорожного маршрута, пролегающего от грузинских портов Батуми и Поти через Ереван в Нахичеван, дальше в иранскую Джульфу в Тегеран и дальше - по направлению к Центральной Азии и странам Персидского залива. В добавление к железнодорожному может быть задействован и автомобильный маршрут, что создаст необходимую конкурентную среду. В данном случае несомненна заинтересованность Ирана и Туркменистана в этом маршруте. Железнодорожная ветка Тегеран-Туркменистан уже работает, а значит можно сразу сухопутным путем, минуя Каспий, выйти в Центральную Азию. А самое главное - отсюда можно "спуститься" в иранский порт Бендер-Аббас, полностью охватив все страны Персидского залива. Это, по сути, кратчайший сухопутный путь из Европы и России (в данном случае речь идет о стремлении разблокировать абхазский участок грузинской железной дороги, в чем крайне заинтересованы в Москве и Ереване) к Индийскому океану, который, в целом, повторяет один из участков " Великого Шелкового пути";
  • восстановление построенного сто лет назад железнодорожного пути из Карса (Турция) через Гюмри (Армения) и далее в Ереван и в столицу Грузии, позволит полнее использовать коммуникационный потенциал Турции в рамках существующих путей программы ТРАСЕСА. Таким образом, Армения предлагает официально включить Турцию в программу ТРАСЕСА. Если Турция станет участником программы, то тогда выход из Европы к странам Персидского залива может пройти по сухопутному железнодорожному коридору через Стамбул к Анкаре и далее по коридору через Карс-Гюмри-Ереван и далее на Нахичеван- Джульфу- Тегеран- Бендер-Аббас. Безусловно, из Турции в Иран есть и другая железная дорога, проходящая с помощью паромной переправы через озеро Ван и далее на Тебриз. Однако, этот путь проходит через: а) очень сложный горный рельеф местности, где нередки обвалы и оползни; б)нестабильные восточные провинции Турции, значительную часть населения которых составляют курды;
  • строительство международной автомагистрали Ереван-Тбилиси, что позволит соединить автотрассы Республики Армения к пути, ведущему из Тбилиси в Азию через порты Каспийского моря. Как известно, Армения совместно с Грузией разрабатывает детальный проект этого строительства для представления в международные финансовые институты (проект, скорее всего, будет поддержан со стороны Всемирного банка, ЕБРР и ЕС) и проводится активная работа по привлечению частных инвесторов;
  • строительство автомагистрали Батуми-Гюмри-Ереван, что явится естественным продолжением IX Критского коридора на Кавказе.


В ответ на предложения Армении официальные Баку и Анкара заняли довольно жесткую позицию. Так, министр иностранных дел Турции Исмаил Джем заявил, что Турция примет эти предложения только при условии, что конфликт в Нагорном Карабахе будет урегулирован. В свою очередь, президент Азербайджана Гейдар Алиев также заявил о том, что стальные магистрали между Арменией и Азербайджаном могут быть разблокированы только в том случае, если "Армения выведет свои войска с занятых ею территорий Азербайджана". Обнародованная совместная позиция Баку и Анкары однозначно свидетельствует о намерении этих стран извлечь максимум возможного из сложившейся геополитической ситуации и "дожать" Армению.

Подобная реакция соседей, которая в принципе прогнозировалась, не особенно смущает официальный Ереван. Причин тут несколько:

  • общие границы Армении с Ираном и Грузией, на которые делается ставка в части вышеупомянутых предложений, несмотря на некоторые существующие проблемы, продолжают оставаться границами добрососедства и сотрудничества. Здесь необходимо учесть и успешное взаимодействие в рамках экономических соглашений "2+1": Туркменистан - Иран - Армения и Греция - Иран - Армения;
  • предложения Армении поддержали во встрече в Баку такие страны как Германия, Великобритания и Иран. Уже после этой встречи предложениями Армении заинтересовались в Киеве, Пекине, ЕС и даже в НАТО;
  • не следует забывать, что, согласно российско-турецкому договору от 1921 года, Нахичеван - это государственное образование, обладающее самостоятельными правами и находящееся всего лишь под протекторатом Азербайджана. Учитывая опыт 1992-1993 гг., когда между Арменией и Нахичеваном велись прямые и достаточно успешные переговоры (на армяно-нахичеванском участке границы поддерживался режим прекращения огня, тогда как в Нагорном Карабахе и на других участках армяно-азербайджанской границы шли кровопролитные бои), нельзя исключать повторения ситуации;
  • Анкара и Баку, выдвигая политические условия, в ответ на конструктивные предложения армянской стороны, сводят тем самым на нет все свои декларативные заявления о том, что необходима интеграция региона, что экономическое сотрудничество даст возможность находить и политические решения и т.д. В частности, Гейдар Алиев вынужден будет задуматься над тем, какое впечатление он тем самым производит на страны ЕС. В Ереване же серьезно считают, что внесенные армянской стороной предложения позволят ослабить политическую напряженность в регионе и в этом ее поддержат в Европе;
  • Наверняка инициативы Армении поддержит и Грузия, поскольку ей это крайне выгодно. Не исключено, что действия Тбилиси будут отчасти продиктованы стремлением сохранить баланс сил в регионе и не допустить чрезмерного усиления Азербайджана.


В Ереване считают, что большинство крупных европейских стран, в том числе и те, кто входит в Минскую группу, настроены на мирное разрешение региональных конфликтов, в том числе и в Нагорном Карабахе. ТРАСЕСА может стать тем самым "пробным камнем", когда будет очевидно, кто из конфликтующих сторон какие цели преследует. По мнению ряда армянских наблюдателей, такие региональные конфликты как конфликт в Нагорном Карабахе не разрешаются только подписанием соответствующих Соглашений. Нужны не только гарантии взаимной безопасности, но и некие дополнительные и достаточно весомые гарантии. Эти гарантии могут быть привнесены через взаимовыгодное экономическое сотрудничество. В этом плане предложения Армении могут стать не просто дополнением к программе ТРАСЕСА, но и вообще самостоятельным проектом, связывающим Европу с Персидским заливом.

Россия же в настоящее время детально изучает возможности программы ТРАСЕСА, которая, как известно, предусматривает разрешение каботажных перевозок внутри всех стран - участниц программы. Дело в том, что по действующему в России законодательству ни одно другое государство не имеет права осуществлять внутренние перевозки на территории страны. Следовательно, присоединившись к такому соглашению, Москва должна пересмотреть собственные нормативные документы, которые запрещают такой вид перевозок.

Российские эксперты также внимательно изучают предложения Армении. В случае использования последних, каспийская трасса по перевалке грузов не будет работать в полную мощность, а порты Туркменбаши и Баку лишатся части грузопотоков, при этом Туркменистан компенсирует все свои потери за счет грузопотоков через Мары. Кроме того, Москва предлагает восстановить железнодорожное движение через Абхазию, не увязывая это с политическим решением грузино-абхазского конфликта.

Что касается России и Ирана, то они предпринимают совместные контрмеры против программы ТРАСЕСА. Одной из них является строительство крупного портового комплекса в населенном пункте Оля, который находится в 60 км на юго-запад от Астрахани в дельте Волги. Он должен соединить паромной переправой порт Оля с иранским портом Энзели. Пропускная способность порта Оля составит 10 млн. тонн в год. В финансировании проекта участвуют российские и иранские фирмы. 51% портового комплекса будет принадлежать России, 49% - Ирану. Этот маршрут может быть использован для транспортного сообщения между Россией и Арменией. Для Армении, это - альтернативный вариант транспортному сообщению с Россией, черноморскими портами через Грузию.

Значение порта Оля и всего комплекса в целом существенно возрастет после ввода в строй трансконтинентального судоходного канала Каспий-Персидский залив, прокладка которого идет полным ходом. Ввод в эксплуатацию порта Оля и канала Каспий-Персидский залив откроет широкую трассу для транспортировки грузов по линии Север-Юг. Он свяжет водным путем практически все области европейской части России со странами Персидского залива. Этой трассой могут с успехом пользоваться Армения и Туркменистан.

Другим важным проектом, который осуществлен Ираном в последние годы, является строительство участка железной дороги Керман- Бендер-Аббас, который проходит по древнему караванному пути. Он некогда соединял Тебриз и Тегеран с портом Ормуз. Сооружение этого участка позволяет задействовать железнодорожное сообщение от Черного моря до Персидского залива с выходом через Ормузский пролив в Индийский океан. В настоящее время путь по железной дороге от Батуми и Поти через Тбилиси, Ереван и Нахичеван до Тегерана и далее до Бендер-Аббаса и автомобильной дороге Поти(Грузия) -Мегри(Армения) и Бендер-Аббас (Иран) является самым коротким выходом из Европы в Индийский океан.

В связи с отклонением Турцией и Азербайджаном предложения армянской стороны открыть железнодорожный путь от Батуми и Поти в Нахичеван и Джульфу, возрастает значение автомобильной дороги Поти-Мегри, имеющей свое логическое продолжение в Иран, к его железнодорожным и автомобильным путям от Иранской Джульфы через Тегеран и Мешхед в Мары (Туркменистан) и до порта Бендер-Аббас.

Существует проект превращения армянского участка этой дороги в автостраду. Благодаря спрямлению ее отрезка от Ванадзора (бывший Кировакан) через Дилижан-Севан до Мартуни, удастся сократить расстояние от Черного моря до границы Ирана на десятки километров.

История "Великого Шелкового пути" показывает, что концевыми пунктами на нем были мировые цивилизации - Рим (Византия) и Китай. Сегодня на эту роль объединителей полюсов притяжения могут реально претендовать современные цивилизации ЕС и Азиатско-тихоокеанский экономический совет (АТЭС) со своими гегемонами - Германией в Европе, Китаем и Японией в Азии.

Никакие иные трассы Шелкового пути сегодня не могут формироваться без учета интеграции таких стран как Германия, Франция, Россия, Иран, Индия, Китай, Япония и др. Связи между ними как раз и приведут к восстановлению исторического "Великого Шелкового пути". А в более широком плане - к возрождению между обеими частями двуединной Евразии сухопутной торговли, прерванной в эпоху великих географических открытий.


SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL