ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ: ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА ДЛЯ СПОРЯЩИХ ПОЛИТИКОВ И ПУБЛИЦИСТОВ

Александр Петров .


Петров Александр Михайлович, заведующий сектором экономической истории Института востоковедения РАН. Кандидат экономических наук.


В 1989 г. по советской Средней Азии проходила экспедиция ЮНЕСКО "Великий шелковый путь". Мне пришлось наблюдать это действо в полном объеме, так как я был консультантом съемочной группы "Клуба путешественников" Центрального телевидения и мы проехали за более чем два месяца по всему региону тысяч пятнадцать километров, побывав в десятках городов и несчитанном множестве селений. Конечно, то получилось, к сожалению, никакое научное мероприятие. Максимальным достижением был бы хоть какой-то просветительский результат, что оказалось делом совсем не простым и почва отнюдь не благодатной. Мы двигались по маршруту, включавшему исторические памятники разных тысячелетий, совершенно различных цивилизаций, а потому зачастую быстро перемещались из одной географической точки в другую, которые абсолютно не были связаны логикой хронологии международного общения. О географии такого конкретного отрезка пути вы не найдете сообщения ни в одном историческом источнике. Ведь у итальянцев в XIII-ХIV вв. был свой Шелковый путь, причем шедший совсем не по тем местам, по коим везли товары из Китая на Ближний Восток в средние века арабы. У византийцев тоже были свои дороги, отличные от итальянских и арабских, у индийцев (уже только в силу географических условий) - свои. Античные описания пути также во многом не будут совпадать с остальными, та же история с китайскими известиями. Однако в массовом сознании эта схема нашей поездки воспринималась исключительно как движение по некоей великой (чуть ли не столбовой) дороге, о чем мне приходилось слышать ежедневно. Причем куда ни приедешь, стоит только остановиться машине, тебя окружают и начинают убеждать, что Великий шелковый путь проходил именно у них: через их поселение (кишлак, город и т.д. и т.п.) - жители же соседнего кишлака (и т.д. и т.п.), утверждающие обратное, просто самозванцы. И подобные, доходящие до комичности ревнивые чувства, были присущи всем: от простого народа до республиканских руководителей самого высокого ранга. Бесполезно было что-либо объяснить - как правило, перед тобой глухая стена непонимания с оттенком обиды.

Вам это не напоминает нынешний трезвон вокруг расцвеченных пафосом восстановления Великого шелкового пути планов реконструкции и расширения трансазиатской сухопутной транспортной сети? Трудно припомнить, чтобы какой-нибудь глава центральноазиатского или кавказского государства не воспользовался мало-мальски подходящим поводом (например, дорожно-строительным торжеством районного масштаба), дабы назидательно для соседей заявить: вот она истинная древняя и ныне нами обновляемая земля Великого шелкового пути. А уж международные форумы последних лет с соответствующей символикой - это настоящие турниры за право первородства. И все апеллируют к исторической истине, и у каждого она своя. Неподражаем азарт и национальных публицистик, с помощью археологических и письменных источников пропагандирующих приблизительно следующую сентенцию: историческая правда на нашей стороне. Я же, несколько забегая вперед, могу, в свою очередь, ответить на подобное: в континентальной Азии и на Кавказе трудно найти места, где не проходили дороги Великого шелкового пути. Ниже я это докажу.

Конечно, в нынешних случаях, в отличие от наивных самоутвержденческих перепалок местных патриотов-самоучек конца 80-х годов, есть немалая доля лукавства. Здесь не только огромные потенциальные деньги (приток иностранных инвестиций, прибыли), но и возможность внешнеполитического влияния в самых радикальных формах (закрыл, открыл краник для товаропотоков). История часто нужна как ширма.

Поэтому давайте разберемся с рядом исторических понятий, превращенных в настоящее время в штампы, которыми так удобно манипулировать. Например, что такое Великий шелковый путь, как возникло данное понятие, насколько правомерно его применение, что сталось с этим путем, когда и почему он потерял свое значение, наконец, что означает термин "восстановление ".

Пожалуй, правильней всего назвать Великий шелковый путь символом связей Востока и Запада, Китая и остальной Евразии.

Как складывался этот феномен?

Вот что знает античный мир об азиатском Востоке на рубеже VI-V вв. до н.э. Гекатею Милетскому известны Малая Азия, Аравийский полуостров, Месопотамия, Западная Индия. К северо-востоку от нее он помещает крайних обитателей Земли - исседонов, кочевой народ, занимавший территории у восточных отрогов Памира, в северной части бассейна р.Тарим. За исседонами бескрайний, охватывающий мир океан. Китая, как мы видим, нет. Нет его и у Геродота (середина V в. до н.э.). У "отца истории" первый народ у восхода солнца индийцы, за ними необитаемые пространства: "восточнее Индии простираются пески и пустыня” и “никто не может сказать, какова она". 334 г. до н.э., Александр Македонский объявляет воинам о намерении завоевать весь Восток. Багаж географических знаний учителя Александра, величайшего энциклопедиста древности Аристотеля о восточных пределах ойкумены таков: Средняя Азия, Северо-Западная и Западная Индия, крайней же точкой на востоке Азии является гора Парнас (имеется в виду цепь горных хребтов в Центральной Азии или, возможно, только Гиндукуш). Дальше, по Аристотелю, суша кончается и начинается необозримый океан. Но вот в 327 г. до н.э. царствующий ученик завершил захват Средней Азии. Он идет дальше на Восток - в Китай? Отнюдь нет. Он и теперь не подозревает о его существовании, а потому поворачивает в Индию, выходит к океану и убежден, что задача выполнена.

Рубеж III-II вв. до н.э. Эратосфен. Информация этого географа, видимо, была самой исчерпывающей. Он являлся хранителем лучшей библиотеки античного мира - Александрийской. Однако в макрогеографическом плане мы вновь не находим ничего нового. На месте Китая - водная пустыня. С ней на северо-востоке граничат территории Центральной Азии, населенные кочевыми народами: по Эратосфену - это скифы. Такой восточная часть ойкумены в представлениях греков и римлян останется и во II в. до н.э.

Ее уже в то время пронизывало множество трансазиатских маршрутов. Впоследствии они войдут в тот историко-культурный коридор международного общения, который тянулся от Китая до Черного и Средиземного морей и который будет назван Великим шелковым путем. В принципе в III-II вв. до н.э. этот "коридор" был почти готов. Оставалось открыть внего только "китайскую дверь". В остальном же он, пока еще замкнутый с Востока Памиром, Тянь-Шанем и Гималаями, активно и самобытно действовал от Аравии и Причерноморья до Средней и Центральной Азии и Индии.

Cложившаяся сеть дорог имела приблизительно следующие контуры. Геродот со ссылкой на более раннего автора Аристея рассказывает об огромном маршруте от восточных берегов Азовского моря в Центральную Азию. Он поднимался вверх по Дону (или проходил рядом с ним), по-видимому, до того места, где река наиболее близко подходит к Волге (у нынешнего Волго-Донского канала), затем пересекал ее, а также воды р. Урал, оренбургские степи, огибал с севера Аральское море и заканчивался за Сырдарьей в предгорьях центральноазиатского горного массива. Toму же Геродоту принадлежит рассказ о "царской дороге" в империи Ахеменидов (около 2,2 тыс. км). Она начиналась в Малой Азии от Сард (позже от Эфеса) и шла в Иран. Современник Геродота - Ктесий говорит, что этот путь уходил и дальше: в Афганистан и Северо-Западную Индию. Археологические свидетельства позволяют реконструировать еще одно ответвление, проходившее по территории Средней Азии. Находки, более того, говорят о контактах последней с Ближним Востоком и Северной Индией, восходящих к III - началу II тыс. до н.э.

Детальная информация о среднеазиатско-иранских дорогах, об их ответвлениях в Афганистан и Индию содержится в "Географии" Эратосфена. Он указывает на путь из земли гирканов (Южный Прикаспий) к берегам Яксарта (Сырдарья), от Каспийских ворот (это тоже Южный Прикаспий) - в Александрию ариев (т.е. в Герат), из Бактрии - к Инду. А вот об огромной дороге от дельты Ганга в Северо-Западную Индию впервые становится известно из индийского источника V- IV вв. до н.э. - санскритской грамматики Панини.

В то время в Среднюю Азию можно было уже попасть и из Аравии. С самой юго-западной оконечности Аравийского полуострова поднималась на север в Сирию так называемая “дорога благовоний". Там она попадала в целый "коридор" сухопутных коммуникаций, идущих на восток. Впрочем, Аравия была связана с этим "коридором" и маршрутами от берегов Персидского залива.

Важное место в этом процессе древнего международного общения занимал Кавказ. Эратосфен говорит о дороге через Колхиду в Южный Прикаспий и далее на территорию Средней Азии и нынешнего Афганистана, о пути к Сырдарье из земель албанцев и других кавказских народов, тоже огибавшем с юга Каспийское море. Есть у него еще одно очень интересное сообщение о маршруте от берегов Черного моря (т.е. понта Евксинского) до Индии. Индийские товары вначале везлись по Амударье, затем купцы поворачивали в ее каспийское русло (Узбой), и этим путем добирались до Каспийского моря, переправлялись через него, шли в Кавказскую Албанию и. Наконец. по р. Кура и следующим затем местностям выходили к Евксинскому понту.

Таковы приблизительно контуры сухопутных коммуникаций упомянутого "коридора" общения народов Передней и Средней Азии, Индии и античного мира. Эти контуры, конечно, отнюдь не конкретные пути, это всего лишь как бы общая ориентация в их направленности. Только крупных трансазиатских дорог, не говоря уже об их ответвлениях, было неизмеримо больше. Еще больше их стало в средние века.

Итак, оставалась самая малость - открыть сообщение с Китаем. Китайцы в конце II в. до н.э. сделали это сами. Остальной мир еще не знал культуры тутового шелкопряда и появление в последнем десятилетии указанного века караванов с китайским шелком в Средней Азии можно назвать и датой рождения Великого шелкового пути, и (или), символическим завершением процесса миро-целостности в общении макроцивилизаций Востока и Запада. В Китае дорога начиналась в Сиани, шла в Ланьчжоу, затем разветвлялась в Таримском бассейне на северную и южную ветви, которые на западе Синьцзяна тоже давали свои ответвления. Наконец, вновь дробясь на несколько больших и малых трасс у современного Кашгара, она вливалась в давно установившуюся систему маршрутов из Средней Азии и Индии до берегов Черного и Средиземного морей. Описанный Клавдием Птоломеем Шелковый путь, (II в. н.э.) разумеется, лишь одна из такого рода дорог. Она шла через римский пограничный город Гиераполь у Евфрата, пересекала Месопотамию, направлялась к Тигру, затем в Экбатаны в Мидии, огибала с южной стороны Каспийское море, проходила через древнюю столицу Парфии Гекатомпил, Антиохию Маргианскую, Бактры и через Комедские горы (возможно, это Алайский и Заалайский хребты) попадала в бассейн р.Тарим. Оттуда дорога вела к столице серов (страна серов - страна "шелковых людей", Китай).

Теперь о происхождении и самой сути названия, о его смысловой нагрузке.

Обычно на первый вопрос отвечают почти не задумываясь: имя трассе дал немецкий ученый Ф.Рихтгофен в своей работе "Китай" в 1877 г. Задумывался ли он сам над широтой понятия и был ли полностью оригинален? Пожалуй нет. У него были самые незатейливые представления о географии предмета и над ним несомненно довлел прообраз одного словосочетания из греко-римской литературы, связанный с поставками китайского шелка.

Римляне именовали шелк "серикум", а его производителей и продавцов "серами" - т.е. людьми шелка, “шелковыми людьми". Исходные точки будущего названия можно найти в сообщении Птолемея - дорога, описанная им, ведет в Страну шелка. Окончательно все проясняет двадцать третья книга "Истории" Аммиана Марцеллина (IV в. н.э.). Здесь прямо указывается на "большой торговый путь, по которому ведутся сношения с серами". Можно перевести интересующие нас слова и как "великий путь" (longissimum - протяженнейший, пространнейший, огромнейший, великий).

Теперь о смысле названия. Птолемей и Аммиан Марцеллин говорят об одном и том же "шелковом маршруте". Но вот как быть с другим, тоже античным сообщением о совершенно иной сухопутной дороге, шедшей из страны серов? Она, согласно Псевдоарриану (начало н.э.), как и та трасса из Китая, направлялась в Бактрию, однако затем круто уходила на юг и заканчивалась на северо-западном побережье Индии в порту Баригазы. Это тоже Великий шелковый путь? Ведь как можно понять из источника, здесь также занимались транспортировкой шелка. Есть также известия о перевозке шелковых тканей через южнокитайские районы, Индокитай к дорогам у устья Ганга. И как вообще тогда быть с обрисованной выше огромной системой коммуникаций от Китайской империи до Аравии и Черного моря? Все эти маршруты были взаимосвязаны, и китайский шелк поступал, пройдя невероятный лабиринт дорог, всамые отдаленные западные точки античного мира. Где древнейшие шелка только не находят. И ведь все с основанием в таком случае могут говорить (и говорят) о прохождении у них Великого шелкового пути.

Дальше - больше. Для Византии в средние века, когда персы и арабы жестко ограничили ее импорт шелка через Ближний Восток, Шелковой дорогой стали пути Северного Кавказа (уникальные раскопки у села Хасаут близ Кисловодска и у р.Лаба в урочище Мощевая балка). У итальянцев в XIII в. был свой Шелковый путь: он начинался (по Пеголотти) в Тане (у Азова), шел в Джутархан (Астрахань), затем в Ургенч, Отрар, Армалек (близ Кульджи) - в общем, почти повторяя древнейший маршрут Аристея - Геродота, и, наконец, заканчивался в Пекине.

Если же учесть тот факт, что Средняя Азия уже в раннее средневековье освоила культуру тутового шелкопряда и стала самостоятельно вывозить шелковые ткани, то сложившийся из предыдущего повествования стереотип понятия Великого шелкового пути вообще должен быть разрушен. Отправной точкой пути вполне резонно можно считать среднеазиатский регион (средневековых согдийских шелков находят неизмеримо больше, чем китайских).

История знает немало примеров, когда яркое, но сложное по хронологии историческое явление, внедряясь в массовое сознание, неимоверно упрощается. Оно - это сознание - приспосабливает его к своему уровню знаний, пониманию предмета. Возникает собирательный образ, а иной раз просто символ, содержащий, впрочем, наиболее запомнившийся и очень характерный факт. Что-то похожее произошло с названием Америки. Появился Америго Веспуччи с блестящими рассказами о новом континенте, и уже никому не было дела до Колумба.

Близкая ситуация и с Великим шелковым путем в его нынешней расхожей интерпретации. На самом деле это совсем не дорога и не ряд дорог. Это огромное, подвижное во времени историко-культурное пространство, по которому в древности и в средние века шло сухопутное международное общение от крайних пределов Азии до стран Запада (и где шелк, кстати, играл гораздо меньшую роль, чем культурный обмен, распространение мировых религий, передача хозяйственного опыта и сельскохозяйственных культур, медицинских знаний, изобретений).

Вот с таких позиций и было бы честнее подходить к тому, что понимается под Великим шелковым путем, если уж совпадение далеко не всегда объективных, а порой просто случайных обстоятельств привело к применению столь условного и неточного названия для обозначения географии гигантской сухопутной системы европейско-азиатских и межазиатских связей с их совершенно разными дорогами, функционировавшими в разные исторические эпохи и проложенными совершенно различными цивилизациями.

Только не подумайте, что я исподволь веду кампанию за изменение названия. Как символ, особенно на научно-популярном уровне, в макроэкономическом и геополитическом условном лексиконе оно вполне приемлемо. Но знать, что за этим кроется надо и не надо спекулировать.

Ответ на следующий вопрос - когда и почему Путь пришел в упадок - будет ступенью и к замалчиваемой стороне "возрожденческой" темы.

Мы (я не исключение) всегда с какой-то легкостью применительно к древности и средним векам употребляем такиесовременные термины как "трасса", "магистраль" и т.д. Но ведь на крупнейшей и благоустроеннейшей "царской дороге" Дария с трудом могли разъехаться две повозки. А что говорить об обычных караванных тропах? Порой они отличались от остальной пустыни только тем, что были усеяны костями людей и животных прежде прошедших караванов. В горах дело обстояло совсем плохо. Часто это были не более чем козьи тропинки, по которым впоследствии стал передвигаться купец или миссионер; нередко использовались веревочные переправы через ущелья, обычной была ручная переноска грузов. В силу известных причин на протяжении тысячелетий радикальные изменения в "технологии" сухопутных связей естественно не могли произойти. Но вот океан, как ни покажется странным, таил в себе несравнимые преимущества и возможности технического прогресса; человеку только оставалось открыть их и научиться ими пользоваться. Я говорю о муссонных ветрах. Они сыграли во многом решающую роль в определении хозяйственного и культурного облика огромных регионов Азии на многие и многие столетия.

Для парусного судоходства через открытый океан (например, из Аравии или Ирана в Индию, оттуда в Китай и обратно) муссоны, устойчиво и ровно дующие в течение нескольких месяцев с северо- и юго-запада на восток, а затем, после небольшого перерыва, получающие противоположное направление, - это весьма благоприятный фактор. Уже первые столетия нашей эры были ознаменованы началом подлинного расцвета этого вида навигации. В средние века персы, арабы, индийцы, народы Юго-Восточной Азии, китайцы довели муссонную навигационную практику до высочайшего совершенства. Ее преимущество перед сухопутными перевозками на дальние расстояния стало неоспоримым. Если каравану, шедшему из Передней Азии в Китай, требовался минимум год, то судну, плывшему туда из Аравии или Персидского залива, вдвое меньше. Прогрессировало и судостроение. Средняя грузоподъемность в 200 - 250 т (еще до прихода европейцев) была обычной для азиатского корабля. А ведь это было равноценно тому, сколько мог перевезти грузов караван в 1 тыс. животных (явление достаточно редкое в тогдашней практике). Дальние международные связи все больше и активнее смещались с суши на море. Индийский океан и прилегающие к нему моря превращались в самую удобную коммуникационную сеть, а на их побережьях сосредоточились все лучшие и крупнейшие торгово-ремесленные центры Азии. В Индии, в ХVI в., когда еще Великие географические открытия никак не влияли на ее внешнюю торговлю, количество грузов, перевозимых океаном, превосходило те, которые транспортировались во внутриконтинентальные азиатские страны, почти в шестьдесят раз. Приход европейских кораблей, колониальная экспансия, понятно, усугубили ситуацию.

Возобладанию океанских и упадку сухопутных связей способствовали и другие причины. Например, политическая и экономическая ситуация в Китае на протяжении ряда веков неизменно способствовала перемещению центра его хозяйственной жизни на юг. Большей частью это было вызвано бегством от кочевников, а также наличием плодородных и незанятых земель.

Вообще кочевники и полукочевники в средние века для экономики оседлых цивилизаций внутриконтинентальной Азии были настоящим бичом, и дело тут не только в периодических набегах и грабежах. Безрассудная и многовековая сверхэксплуатация земель добавила к торговому и общехозяйственный упадок региона, его обезлюдение.

Европейские сообщения XVI в. дают совсем безрадостную картину состояния международного обмена через Среднюю Азию и внутренние области Персии. Англичане, поначалу решившие идти не по стопам Португалии, а завязать контакты с Персией, Индией и Китаем через Россию и Среднюю Азию и с трудом добившиеся от Ивана IV такого позволения, вскоре отказались от своей затеи - разочарование было глубочайшим. Э.Дженкинсон сообщал в Англию: в Ургенч привозятся товары в основном из Персии и Бухары, но их так мало, что не стоит и упоминать. Почти те же слова он говорит об Астрахани, называя притом ее торговлю "малой и нищенской". Не менее пессимистична характеристика азиатских купцов, которые прибывали в Бухару из Индии, Персии, Балха и других прилегающих земель. Эти купцы, пишет путешественник, так нищенски бедны, привозят так мало товаров, что нет никакой надежды на заведение здесь выгодной торговли, стоящей дальнейших усилий. Продукты и изделия, за которыми европейцы сюда пришли, как объяснили Дженкинсону, транспортируются океаном, а из Китая вот уже три года не было ни одного каравана.

Сведения последующих времен о хозяйственном состоянии внутренних районов Азии еще более безотрадны. Вспомните из "Путешествия в Арзрум" А.С.Пушкина его беспредельное удивление, когда он вместо пресловутых восточных богатств, увидел совсем противоположное: "Не знаю выражения, которое было бы бессмысленнее слов: азиатская роскошь... Ныне могло сказать: азиатская бедность". В.В.Бартольд, комментируя эти слова А.С.Пушкина, писал: "В Средней Азии, где даже двор бухарского эмира и хивинского хана мало соответствовал представлению о блеске придворной жизни, бросалась в глаза только азиатская бедность - бедность отсталой страны, утратившей свое прежнее место в мировой торговле".

Возможно ли было в таких условиях сохранение того прежнего - огромного и целостного - историко-культурного пространства Великого шелкового пути, когда муссоны и океанские волны настолько облегчили дальние международные связи, а прозябающие в бедности и с редким населением Средняя Азия и прилегающие к ней западные и восточные районы из столетия в столетие теряли свою рыночную и культурную привлекательность?

В нем просто отпала необходимость. Это пространство (как единая сеть связующих звеньев) уже к концу средних веков стала окончательно распадаться на анклавные сферы международного общения. Они располагались на стыке территориально близких географических и экономических формирований (или охватывали часть земель сопредельных государств). Совсем угаснуть такие локальные караванные связи не могли: им попросту не было альтернативы. Но Великий шелковый путь как сквозной массив международного общения Евразии исчез. В ХVIII и начале XIX в. были неуклюжие прожекты воссоединить эти тропы в единый маршрут между Западом и Востоком, и исходили они, в частности, из России. У молодого Александра I были грандиознейшие планы относительно переориентации мировых торговых путей с океана на Евразийский материк. Он хотел проложить маршрут от Аляски через Японию, Китай и Кабул. Но это было все равно, что строить мост вдоль реки. Ведь, например, доставка чая из Китая в Англию морем обходилась в пятнадцать - двадцать раз дешевле, чем оттуда по сухопутным дорогам в Москву.

Если такие сдвиги были достигнуты в соотношении сухопутной и морской внешней торговли Азии лишь благодаря парусному судоходству, то что говорить о явно революционных последствиях коммерческих отношений Запада с Востоком в результате открытия Суэцкого канала и массового внедрения на океанских линиях пароходов во второй половине XIX в. Россия даже в начале XX в. (т.е. после пуска Китайско-восточной железной дороги) более 90% своего экспорта в Китай отправляла Индийским океаном и тем же способом получала до 50% импорта оттуда.

И все же именно Российская империя совершила переворот в транспортной ситуации внутриконтинентальной Азии, хотя тогда это и не называлось проектом восстановления Великого шелкового пути. Тогда (и тем более в советские времена) очень многие называли это по-другому - политической авантюрой царизма. Насколько высочайшая хозяйственная эффективность указанной авантюры показывают наши дни и все политические перипетии вокруг различных вариантов проекта.

Я не отношусь к тем ура-патриотам, для которых Россия родина слонов и всего остального. Но давайте все же разберемся, где в нынешнем "восстановлении" уже давно сделанное и сейчас работающее на "становление государственной независимости" ряда стран (что как-то не любят там вспоминать), и не многие ли новые планы хорошо забытое старое, так и неосуществленное российскими руками. Последнее пусть будет моей стране еще одним историческим уроком (здесь нет ни капли великодержавной тоски - только экономическая целесообразность).

Знаете ли вы о проекте соединения России с Индией железнодорожной сетью через афганскую территорию, соглашение о котором было достигнуто с Англией во время первой мировой войны (о чем в 1916 г. А.Н.Куропаткин докладывал царю). Строительство должно было начаться в первые же послевоенные годы. Почему это не произошло, наверное, ясно. Что бы это изменило - тоже ясно.

Однако все по порядку. В империи более столетия назад стала создаваться мощная железнодорожная сеть, постепенно охватывавшая Кавказ, Среднюю Азию, а также интенсивно продвигавшаяся к морям Восточной Азии Транссибирская магистраль, коей в России ныне так гордятся, и удивляются, почему ее недооценивают иностранные грузоотправители, лишь проект второго плана. Надо было идти на юг, и это понимали. На замечание военного министра А.Н.Куропаткина, что России следует ограничиться сферою Северного Китая и не строить железных дорог южнее Великой китайской стены, С.Ю. Витте возразил: "Мы историческим путем будем идти на юг. Из-за Маньчжурии не стоило и огород городить. Весь Китай - все богатства находятся преимущественно на юге". Более того, это открывало доступ в самое сердце морских товаропотоков Тихоокеанского региона, Дальнего Востока, Индокитая, Юго-Восточной и частично Южной Азии. Первые же шаги показали всю серьезность намерений. Вскоре после пуска Китайско-восточной железной дороги была введена в строй Южно-Маньчжурская. Да, там была временная неудача - ЮМЖД после русско-японской войны пришлось уступить. Однако уже ближайшие годы сменились тесным сотрудничеством с Японией. Для нее перспективный сухопутный канал общения с Европой, Средним и Ближним Востоком обещал большие выгоды. В свою очередь, Россия сумела занять жесткую позицию, фундированную прочными гарантиями относительно попыток Запада ущемить ее такого рода посреднические интересы. Когда ряд западных стран намеревался построить Трансперсидскую железнодорожную магистраль, которая соединяла бы дороги Западной Европы, Ближнего Востока со многими внутренними областями Азиатского континента в обход империи, правительство добилось того, что ни один железнодорожный проект в Иране не должен былосуществляться без русского согласия и участия. Собственно говоря, если бы не российско-английские разногласия до первой мировой войны (в ее ходе они были сняты), уже тогда было бы достроено то короткое связующее звено между железнодорожной сетью Средней Азии и иранскими ветками (до станции Мешхед), которое ныне качественно изменило очень многое. Вообще, нельзя не заметить, что нынешняя реконструкция сухопутной транспортной сети Центральной Азии и Кавказа, призванная сделать ее не только трансазиатской, но и азиатско-европейской, во многом базируется на инфраструктурных блоках, заложенных Российской империей и расширенных Советским Союзом. Ведь тот же столь разрекламированный (и, безусловно, имеющий огромное хозяйственное значение) путь от порта Ляньюньган в Синьцзян вливается в уже давно функционирующую рельсовую сеть Центральной Азии.

Вот таковы некоторые аспекты прошлого того историко-хозяйственного и историко-культурного пространства, которое столь неточно названо Великим шелковым путем.


SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL