Шелковый путь накануне XXI века

Игорь АЗОВСКИЙ


Азовский Игорь Павлович,  1931 г. р. Канд. эконом. наук, ст.научный сотрудник Института востоковедения  РАН. Специалист по экономике стран Азии. Автор ряда монографий, посвященных различным аспектам экономики Бирмы, Китая и государств  Центральной Азии.


В последние годы в бывших Среднеазиатских республиках Советского Союза идея возрождения Шелкового пути необычайно популярна. О ней часто упоминают руководители новых государств Центральной Азии. Местные средства массовой информации, сообщая о новых транспортных проектах, как правило, связывают их также с этой идеей.

После провозглашения независимости в результате распада Советского Союза перед молодыми республиками Центральной Азии во весь рост встал целый комплекс важных неотложных проблем. Особое место среди них заняли вопросы, связанные с внешнеэкономическими связями. Особенностью исторического развития бывших Среднеазиатских республик СССР является то, что все они были тесно связаны с общенародным союзным хозяйством. Так, на рубеже 90-х годов на долю межреспубликанского товарооборота приходилось свыше 87% совокупного торгового обмена стран Центральной Азии с внешним миром (от 82% в Таджикистане до 93% в Туркменистане). Степень интегрированности этих республик в мировое экономическое пространство за пределами бывшего Союза была явно недостаточной. В условиях нарушения традиционных хозяйственных связей после распада Союза был взят курс на диверсификацию внешнеэкономических связей. На принятии подобного решения не могло не сказаться и их стремление к экономической самостоятельности, особенно на фоне ускоренного процесса образования многополярного мирового хозяйства. Идеи укрепления национальной независимости и суверенитета также подталкивали местных руководителей к проведению подобной политики.

Осуществление этого курса натолкнулось, однако, на трудно преодолимое препятствие - практически полное отсутствие транспортных связей со своими южными и восточными соседями (Турцией, Ираном, Афганистаном, Пакистаном, Индией, Китаем и т.д.). Основные транспортные трассы тянулись в северном направлении: так, Россия и Казахстан соединены 27 железными дорогами. Хотя за годы советской власти различные виды транспорта среднеазиатских республик получили развитие. Например, по плотности железнодорожной сети такие республики как Казахстан и Узбекистан опережали Россию. То же можно сказать и о развитии автомобильных дорог с твердым покрытием. Сегодня суть транспортной проблемы молодых Центральноазиатских государств состоит прежде всего не в общем слабом развитии транспортных коммуникаций, увеличении их протяженности, наращивании пропускной способности (хотя и эта задача не снимается с повестки дня), а в их географической направленности и недостатке опыта осуществления международных перевозок. Практически полное отсутствие транспортных путей, соединяющих республики с сопредельными странами (кроме России), серьезно тормозит развитие торгово-экономических отношений в регионе. Неотлаженность транспортных грузопотоков, вынужденное использование территории России для перевозки своих товаров в дальнее зарубежье увеличивает транспортные расходы и, значит, снижает конкурентоспособность их экспортных товаров на мировом рынке. Это делает решение транспортной проблемы одной из наиболее важных и актуальных экономических и политических задач, стоящих перед государствами Центральной Азии в настоящее время.

Заинтересованность вновь образовавшихся государств в переориентации хозяйственных связей и в выходе на внешний рынок полностью совпадала с устремлениями их соседей, которые в силу своих политических и экономических интересов также предпринимают активные шаги к расширению делового сотрудничества с Центральной Азией. Это и обеспечило относительно быстрые темпы первого этапа процесса создания единой транспортной инфраструктуры в данном регионе - этапа формирования договорно-правовой основы будущего строительства.

Уже во время первых визитов лидеров этих государств в сопредельные страны и ответных визитов официальных делегаций таких стран, как Турция, Иран, Китай, Пакистан, как правило, поднимался вопрос о необходимости расширения транспортных связей. Очень скоро подобные договоренности выливались в официальные документы, соглашения, протоколы и т.п.

Следует отметить, что помимо развития сотрудничества на двусторонней или многосторонней основе (примером последнего может служить подписанное Узбекистаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Грузией в 1996 г. в Серахсе Соглашение о координации работы железнодорожного транспорта и о сотрудничестве в области транзитных перевозок), Центральноазиатские республики также стремятся активно использовать в этих целях свое участие в различных региональных организациях. Здесь важную роль играет не только географическая, но и определенная историко-культурная близость, а главное - обоюдное стремление к сотрудничеству и расширению связей стран региона. Последнее, В первую очередь, определялось тем, что новые государства стали самостоятельными объектами международных экономических отношений.

В сравнительно короткие сроки новым Центральноазиатским республикам удалось заложить договорно-правовую основу для развития транспортных связей с соседними азиатскими странами. Об этом свидетельствует хотя бы такой факт: по словам министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Е.Калиева, на конец 1997 г. Казахстан заключил около 60 двусторонних и многосторонних соглашений, касающихся международных перевозок; проведена работа по участию республики в международных транспортных конвенциях и соглашениях; к 1999 г. РК подписала 25 различных международных конвенций и соглашений в области транспорта. Это позволяет им приступить к новому этапу сотрудничества в данной области - разработке и проектированию, а в ряде случаев уже и к осуществлению конкретных проектов. Причем речь идет обо всем транспортном комплексе, включая и такие новые для этих стран как строительство трубопроводов, а также освоение морского судоходства.

В осуществлении этих насущных задач первостепенное место занимает железнодорожное строительство. И это естественно, так как железные дороги в регионе занимают определяющее место в перевозке грузов и пассажиров. Одновременно сказалось и то, что железнодорожная сеть бывших республик Советского Союза содержала много "тупиковых" линий, которые подходили близко к границам соседних стран. Превращение их в транзитные магистрали в большинстве случаев не связано со слишком большими материальными затратами, тем более, в ряде случаев существовали уже разработанные и технически обоснованные проекты подобных строек: это и ст. Дружба на границе с Китаем, и ст.Кушка на границе с Афганистаном, а проект соединения иранской железнодорожной сети с железнодорожной сетью Туркмении был разработан еще в царской России. Поэтому сочетание насущных потребностей с естественными возможностями объясняет сравнительно быстрое и успешное осуществление ряда проектов.

Наиболее ярким примером может служить строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия- Европа. "Второй евроазиатский трансконтинентальный мост", как его часто называют в Китае, начинается на тихоокеанском побережье в порту Ляньюньган (КНР), пересекает в широтном направлении территорию страны, через пограничный переход Алашанькоу - Дружба (Достык) соединяется с железнодорожной сетью Казахстана и далее через железные дороги России и стран СНГ выходит на Европу (общая протяженность Ляньюньган-Роттердам 10800 км, из них по территории КНР - 4100 км).

В 1954 г. между Советским Союзом и КНР было подписано соглашение о прокладке железной дороги, которая бы соединила Китай с Советским Союзом через Синьцзян. Строительство участка на территории СССР от Актогая до ст. Дружба на советско-китайской границе было завершено Советским Союзом в 1960 г. Работы на территории КНР, как было предусмотрено соглашением, осуществлялись китайской стороной при техническом содействии Советского Союза. В 1963 г. железная дорога была доведена до Урумчи и ее прокладка была прекращена из-за ухудшения советско-китайских отношений. Строительство было возобновлено Китаем лишь в 1985 г. В сентябре 1990 г. произошла стыковка китайской и советской частей магистрали.

С середины 1991 г. начались перевозки грузов по временной схеме. В июне 1992 г. было открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Урумчи - Алма-Ата; в конце 1992 г. маршрут был продлен до Ташкента.

Тем не менее, сегодня еще нельзя утверждать, что вторая трансконтинентальная евроазиатская магистраль заработала в полную силу. В 1992 г. через китайско-казахстанскую границу по ней было перевезено всего 730 тыс.т. грузов в обоих направлениях. В чем причина подобного положения?

К началу 90-х годов китайская часть магистрали представляла собой, в основном, однопутную линию, большая часть которой проходит по малонаселенным пустынным и полупустынным районам Китая. Слабая техническая оснащенность дороги, а также тот факт, что различные отрезки магистрали строились в разное время и с учетом различных технических требований и стандартов, сдерживали возможность наращивания объемов грузоперевозок. Пропускная способность дороги составляла лишь 12 млн. т. в год, что не в полной мере обеспечивало транспортные потребности даже Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР). Поэтому в Китае, наряду с завершением строительства последнего участка Урумчи - Алашанькоу, была разработана программа по реконструкции ранее построенных путей и их модернизации.

В результате в 1995 г. (а не к 2000 г., как это планировалось первоначально) вся китайская часть магистрали стала двухпутной, за исключением лишь участка Урумчи - Алашанькоу (460 км). Однако с учетом будущего роста перевозок по магистрали Пекин планирует и здесь построить вторую колею. Проведены изыскательские работы, достигнута договоренность с Всемирным банком о его участии в финансировании этого проекта, строительные работы предполагалось начать в 1997 г. Были ускорены также работы по электрификации дороги; уровень ее электрификации уже выше, чем в целом по стране. Вдоль всей магистрали была оборудована и действует автоматизированная система связи и слежения за движением грузов.

Большие по своим масштабам работы были проведены на конечных участках магистрали. Так, в результате реконструкции порт Ляньюньган стал внутренним, в несколько раз увеличена его акватория и общая длина причалов, а главное - построенная почти семикилометровая дамба позволит в будущем, по мере необходимости, увеличивать число причалов и превратить его в один из крупнейших портов на тихоокеанском побережье страны. Одновременно шло обустройство железнодорожного пограничного перехода Алашанькоу - Дружба на китайской территории: построены станционные и складские помещения, приемо-отправочные пути (10 для широкой колеи и 16 для китайской), что связано с необходимостью замены колесных пар или перегрузки грузовых вагонов, число зон для обработки контейнеров доведено до пяти.

В Китае полным ходом идет подготовка к переводу магистрали на обслуживание международных грузов: строится завод по производству контейнеров, изучается зарубежный опыт, с рядом стран проведены переговоры об использовании магистрали, готовятся кадры. Об огромной роли, которую, по мнению китайских руководителей, призван сыграть "второй трансконтинентальный евроазиатский мост", свидетельствует, в частности, тот факт, что на эту тему в КНР было уже проведено две широких международных конференции.

Не останавливаясь на анализе всех причин, побудивших Пекин форсировать работы по завершению строительства магистрали, отметим лишь то, что помимо внутренних экономических и политических причин, определенную роль сыграли и внешние, в том числе образование новых независимых государств в Центральной Азии. Стремление воспользоваться создавшимся вакуумом в регионе для продвижения своих товаров на новые рынки также диктовало необходимость ускорить ввод в эксплуатацию этой транспортной артерии.

Несколько иная картина сложилась по другую сторону границы. Вот как описывает состояние пограничного перехода в 1993 г. Н.К.Исингарин, бывший тогда министром транспорта Казахстана: "Построенные еще в 1960 г. технические обустройства были рассчитаны на перегрузку 400 тыс. т в год. В течение последующих 30 лет практически все было разрушено, гражданское население вывезено и станция бездействовала". Поэтому в 1989 г. были начаты восстановительные работы, подготовлен проект первой очереди развития станции и усиления железнодорожной линии Актогай -Дружба (300 км), проект предусматривал объем перегрузки 1,7-2,5 млн.т в год. Однако экономические трудности, задержки с финансированием не позволили выполнить намеченное, пропускная способность перехода остается низкой. С декабря 1992 г. (т.е. с момента вступления в строй действующих), до ноября 1994 г. через переход прошло всего 1,8 млн.т грузов и перевезено 46 тыс. пассажиров. В 1994 г. через ст. Дружба прошло в обоих направлениях 517 тыс.т груза, в 1995 г. - 1 млн. 174 тыс.т, в 1996 г. - свыше 2 млн.т, возможности перегрузочного комплекса станции на начало 1998 г. составляли около 3 млн.т грузов в год .

Казахстан связывает надежды на повышение пропускной способности ст. Дружба в ближайшее время с участием Японии в решении этой проблемы. Японские специалисты побывали на ст.Дружба, изучили на месте ее возможности, состояние, техническое оснащение, объем необходимых работ и т.д. Проект модернизации станции предполагает осуществление механизации перегрузочных работ, достройку системы станционных путей, расширение контейнерного терминала, который будет способен перерабатывать 120 тыс. крупнотоннажных контейнеров в год, введение автоматической системы управления экспортно-импортными перевозками. Кроме того, будут проведены работы по ремонту и укреплению участка дороги Дружба–Актогай. По оценкам казахстанских и иностранных специалистов, все это позволит довести пропускную способность ст. Дружба к 2003 г. до 10 млн.т с последующим возможным ее увеличением.

15 апреля 1998 г. на ст.Дружба было введено в эксплуатацию новое оборудование (мощные домкраты российского производства), которое позволяет в течение 1,5-2 часов заменить колесные пары на целом железнодорожном составе и перерабатывать до 4 млн.т грузов в год. Эта операция вызвана тем, что китайская колея по ширине отличается от казахской (российской). Теперь она будет занимать в три раза меньше времени, чем раньше, а, значит, позволит ликвидировать такое положение, когда в последнее время порой на станции скапливалось до 200 вагонов.

Есть еще одна причина, позволяющая казахстанским руководителям надеяться на существенное увеличение потока грузов через этот переход уже в ближайшие годы. За годы строительства трансконтинентальной магистрали менялся ее характер. Если в начальный период она создавалась как железная дорога, призванная в первую очередь решить проблемы советско-китайских экономических связей, и, в частности, расширить возможности сотрудничества Северо-Западного Китая и Центральноазиатских республик, то потом, наряду с этой задачей, все более важное место стало отводиться ее использованию в качестве международной магистрали для организации перевозок между Азией и Европой.

Дело в том, что первоначально предполагалось, что после Актогая грузы будут направляться на север к Транссибу и далее по маршрутам: 1) Минск-Варшава-Берлин-Роттердам; 2) Украина-Южная Европа; третий маршрут был призван соединить КНР через бывшую Среднеазиатскую железную дорогу со Среднеазиатскими республиками. В качестве дальнейшей перспективы рассматривалась идея соединить Среднеазиатскую железную дорогу с железнодорожной сетью Ирана с последующим выходом на Турцию, что открывало бы путь грузам в страны Персидского залива и Средиземноморья.

Для претворения в жизнь подобных планов нужно было построить железнодорожную ветку протяженностью в 295 км. Эта идея существует многие десятилетия, в конце 80-х годов в Советском Союзе были даже разработаны проектные документы по такой стройке, однако идея была осуществлена только после распада СССР. Поиски альтернативных российским транспортных связей с южными соседями подтолкнули молодые независимые государства к началу переговоров по этим вопросам как на двусторонней, так и на многосторонней основе (например, через Организацию экономического сотрудничества - ОЭС). В результате в мае 1992 г. в г. Мешхед состоялась торжественная церемония началу строительства иранского участка дороги Мешхед-Серахс. Одновременно туркменская сторона начала работу по строительству своего участка Теджен–Серахс протяженностью 132 км. В финансировании этого проекта приняли участие правительства Узбекистана, Казахстана и Киргизстана. 13 мая 1996 г. состоялась официальная церемония, посвященная стыковки туркменского и иранского участков. Однако пропускная способность дороги пока остается небольшой: с момента начала перевозок до конца 1998 г. предполагалось перевезти 2 млн. т грузов. Принимаются меры для того, чтобы увеличить объемы перевозок. В дальнейшем ее пропускная способность, по иранским подсчетам, может достичь 10 млн.т в год.

Для того чтобы обеспечить такой уровень перевозок, Иран предполагает провести реконструкцию дороги Мешхед–Тегеран; например, в 1996-1997 гг. была проложена вторая колея протяженностью свыше 200 км на участке Гармсар–Мешхед. Этому будет также способствовать ведущееся в стране широкое железнодорожное строительство.

Одновременно и Турция с целью обеспечения лучших условий перевозки грузов и пассажиров на участке магистрали, проходящем по ее территории, приступила к реконструкции путей в районе озера Ван. Это должно обеспечить безопасность движения, а также позволит увеличить скорость поездов на этом участке.

Сдача магистрали в эксплуатацию имеет большое экономическое значение для стран Центральной Азии. Помимо расширения торговых связей с Ираном, Центральноазиатские республики получают удобный и дешевый альтернативный выход на мировые рынки через порты Ирана в Персидском заливе и Турции на Средиземном и Черном морях.

Видимо, уверенность в перспективности этого направления, возможности постоянной его загрузки сыграли решающую роль в принятии туркменским правительством решения о начале работ по строительству еще двух железных дорог в направлении иранской границы. Они отнесены к числу приоритетных проектов страны. Первая дорога является ответвлением от магистрали Туркменбаши-Ашхабад и пойдет на юг от ст. Казанджик к населенному пункту Кизыл-Атрек близ иранской границы. Туркменские официальные лица считают, что этот маршрут приведет к сокращению сроков доставки грузов, удешевлению транспортных расходов.

В Иране железнодорожная ветка Тегеран-Горган была построена с помощью немецких специалистов накануне второй мировой войны. Однако здесь, помимо плюса - до границы надо достроить всего несколько десятков километров, есть и минус - в силу очень сложного рельефа местности старая ветка может пропускать поезда весом только до 700 т, что в несколько раз меньше нынешних норм. Тем не менее здесь планируется создать второй выход на железнодорожную сеть Ирана.

Именно сюда будет подходить еще одна международная железнодорожная магистраль, документ о взаимопонимании в строительстве которой был подписан президентами Ирана, Казахстана и Туркменистана во время торжественной церемонии открытия железной дороги Мешхед – Теджен в мае 1996 г. Новая магистраль пройдет по восточному побережью Каспия: Ералиев (связанный железной дорогой с Астраханью) – Бекдаш - Туркменбаши и далее в Иран, соединив железнодорожные сети России, Казахстана, Туркменистана и Ирана. Она создаст более короткий путь в Иран и далее в Южную Азию грузам из Туркмении и России; заинтересован в ней и Казахстан, который получит прямой железнодорожный выход для Западного Казахстана - центра нефтяной и нефтехимической промышленности - на иностранные рынки. Туркменская сторона связывает с новым железнодорожным маршрутом надежды на ускорение разработки минеральных богатств залива Кара-Богаз-Гол.

Основная тяжесть по осуществлению проекта лежит на Туркмении, транспортники которой уже приступили к работам на отдельных участках трассы. Одновременно предпринимаются шаги для привлечения к строительству японского капитала. Казахстану предстоит построить небольшой отрезок Бейнеу - Бекдаш (примерно 250 км).

Особенностью этого транспортного коридора является то, что наряду с первым чисто железнодорожным вариантом, будет функционировать и второй смешанный - железнодорожно-паромный (Туркменбаши - Астрахань), о чем достигнута договоренность между Туркменистаном и Россией. Как показывает мировой опыт, использование смешанных перевозок очень эффективно, поскольку позволяет сократить сроки доставки грузов и снизить транспортные расходы.

В планах железнодорожного строительства в регионе важное место занимает еще один проект - создание железнодорожной магистрали Туркменистан - Афганистан - Пакистан. Ее трасса пройдет параллельно будущему газопроводу и автомобильной магистрали. Прорабатываемый проект предусматривает соединение Туркменистана от Кушки через Герат, Кандагар (Афганистан) с железнодорожной сетью Пакистана (Чаман).

Мечтает о своей железной дороге, которая открыла бы прямой путь в Китай, и Киргизстан. Так, президент Акаев в беседе с послом КНР заявил, что Китай стал самым крупным партнером Киргизии за пределами СНГ. Он подчеркнул, что появление киргизско-китайской железной дороги будет стимулировать развитие экономики и контактов в регионе.

Заинтересованность в осуществлении подобного проекта проявляют Узбекистан и Китай, поэтому естественно, что в конце 1997 г. в Бишкеке прошло заседание трехсторонней комиссии по строительству железной дороги Андижан–Ош–Кашгар. Представители Киргизии, Узбекистана и Китая обсуждали варианты строительства магистрали. О своей готовности финансировать стройку уже заявили Всемирный банк и Европейский банк реконструкции и развития. Готов принять участие в финансировании и Китай, который со своей стороны уже ведет строительство железнодорожной ветки Урумчи–Кашгар.

Все вышесказанное свидетельствует, о том что процесс железнодорожного строительства между странами Центральной Азии и их соседями будет продолжаться.

Сложные географические условия на многих участках границ Центральноазиатских республик (пустыни, нагорья, высочайшие горные системы земного шара), затрудняющие прокладку железных дорог, вынуждают прибегать к строительству автомобильных дорог. В основу нынешних проектов создания межгосударственных трасс, как правило, кладутся маршруты исторически сложившиеся караванных путей, которые веками использовались местным населением для общения со своими соседями. В большинстве случаев эти пути обеспечивали интересы торговли приграничных районов. О развитии местных транспортных путей, в частности, свидетельствует рост количества пограничных контрольно-пропускных пунктов (ПКПП) на границах. Например, в Синьцзян- Уйгурском автономном районе КНР в 1994 г. 60% приграничной торговли велось через 15 ПКПП; большая часть из них была расположена на границах с Казахстаном, Киргизией и Таджикистаном.

Однако наибольшее значение имеет несколько крупных межгосударственных транспортных проектов, которые находятся на различных стадиях разработки. Например, сегодня большая часть пассажирских и грузовых автоперевозок между Казахстаном и КНР осуществляется по автомагистрали Алма-Ата–Хоргос–Урумчи (1050 км). Это старый караванный путь, в годы второй мировой войны именно по нему шли из Советского Союза грузы, в первую очередь, военные, в Особый район Китая. Учитывая возросшие потребности в начале 90-х годов. Китай осуществил реконструкцию своей части автомагистрали, которая относится к классу общенациональных. Работы были завершены в 1993 г. Именно по этой трассе было открыто прямое международное автобусное сообщение между Казахстаном и СУАР.

По-прежнему Китай придает большое значение развитию экономических связей с Центральной Азией. Подтверждением этого, в частности, может служить и тот факт, что в перспективном плане строительства шоссейных дорог в КНР фигурирует строительство высококлассной магистрали Ляньюньган-Хоргос, которая соединит западную границу страны с китайским побережьем Тихого океана. Строительство идет полным ходом.

В последние годы все шире и шире используются ранее имевшиеся на границе дороги. Однако наибольшее значение в расширении связей между странами региона призваны сыграть международные проекты создания новых автомобильных артерий. Одним из них является проект строительства трассы, соединяющей Казахстан, Киргизию, КНР и Пакистан. Для государств Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, дорога через Пакистан означает кратчайший путь к Индийскому океану. Автомагистраль из Алма-Аты и Бишкека выйдет на Каракорумское шоссе, построенное в 1971 г. и соединяющее КНР через перевал Хунджераб с Пакистаном.

Несмотря на заинтересованность всех сторон, и, в первую, очередь Центральноазиатских республик, переговоры по данному вопросу продолжались несколько лет и соглашение о транзитных перевозках между Казахстаном, Пакистаном, Киргизией и КНР было подписано лишь в марте 1995 г. Помимо необходимости согласования различных юридических, финансовых и технических вопросов, основным препятствием была политическая проблема пакистано-индийских отношений. Дело в том, что Каракорумское шоссе частично проходит по территории Кашмира, контролируемой Пакистаном. Кашмирская проблема является “камнем преткновения” в индийско-пакистанских отношениях, причиной военных столкновений двух стран в 1947-1948, 1955 и 1971 гг. По Силмским соглашениям (1972 г.) стороны обязались уважать линию фактического контроля. Тем не менее различия в их позициях сохраняются: Индия по-прежнему считает, что ситуация в Кашмире - ее внутреннее дело и крайне болезненно воспринимает любые заявления Пакистана или какой-либо другой страны относительно Кашмира. Еще в конце 1993 г. во время китайско-казахских переговоров по дальнейшему развитию торговли, министр транспорта Казахстана выдвинул идею проведения в июле 1994 г. технического рейса на 8-10 машинах по данному маршруту. Эту же идею он поднял в начале 1994 г. в беседе с послами Киргизии, Китая, Пакистана и Индии. Хотя на встрече все участники поддержали необходимость организации такого пробега, однако, осуществить его оказалось не просто. После длительных переговоров автопробег состоялся. По мнению первого вице-премьера Республики Казахстан Н.К.Исингарина, “ пока этот маршрут не востребован” из-за дороговизны доставки по горным дорогам, “однако будущее у этой трассы, безусловно, есть”.

Убежденность в целесообразности и экономической оправданности этого проекта неоднократно высказывали и руководители Киргизстана. Для Бишкека, помимо выхода на пакистанский и индийский рынки, наличие такой транспортной артерии имеет особое значение, так как открывает удобный транспортный канал для расширения торговли с Китаем.

Пакистанское правительство ведет широкие работы по реконструкции своей части Каракорумского шоссе. Одновременно Пакистан приступил к осуществлению комплексной программы модернизации порта Карачи.

Большой интерес к осуществлению проекта четырех азиатских государств проявляет Таджикистан, который хотел бы присоединиться к нему, построив дорогу Мургаб- перевал Кульма -Каракорумское шоссе, которое проходит всего в 10 км от таджико-китайской границы. В июле 1997 г. эксперты Таджикистана и Китая на перевале Кульма подписали совместное соглашение о строительстве дороги.

Одновременно таджикские власти планируют продлить эту магистраль и в западном направлении. С этой целью в начале 1999 г. завершено строительство дороги Куляб–Хайхумб, которая позволит обеспечить круглогодичную связь центра Таджикистана с Горно-Бадахшанской автономной областью и откроет выход к перевалу Кульма.

Не остается в стороне в своих стремлениях иметь "прямой" путь в Китай и Узбекистан. В августе 1996 г. начались полномасштабные строительные работы на автотрассе Ташкент–Ош (Киргизия) через перевал Камчик. Эта дорога станет одним из участков создаваемой трансконтинентальной международной автомагистрали, по ней пойдут грузы из промышленного района Ташкента в Киргизию и далее - в Китай. В ноябре 1998 г. в Исламабаде представители четырех государств подписали документы, согласно которым уже с 1 мая 1999 г. перевозчики договаривающихся сторон смогут беспрепятственно совершать поездки между г.Хоргос и пакистанским портом Карачи. Каждая из сторон до мая 1999 г. должна привести в нормальное состояние свои дороги, организовать на них сервисные станции, автозаправки.

Несмотря на притягательность возможности использовать уже построенное Каракорумское шоссе, в Центральноазиатских странах рассматриваются и альтернативные варианты создания магистралей для выхода к Индийскому океану, минуя территорию КНР.

Одним из них является проект создания автомагистрали Таджикистан - Афганистан - Пакистан.

Существует и другой вариант проведения автомобильной магистрали из Центральной Азии к Индийскому океану: Узбекистан–Афганистан–Пакистан. Однако из-за военных действий в Афганистане каких-либо практических шагов в направлении осуществления этих проектов не предпринималось.

Наиболее "продвинутым" проектом установления прямого автомобильного сообщения с Пакистаном является маршрут Туркмения-Афганистан-Пакистан (Кушка-Герат-Кандагар-Чаман- Кветта). Основу магистрали должно составить шоссе, построенное в Афганистане одной из американских компаний в 50-х годах. Однако в годы гражданской войны оно пострадало. Пакистанские власти выделили средства на его реконструкцию. В 1994 г. по трассе прошел первый караван грузовиков из Пакистана в Туркмению, однако второй караван был захвачен муджахедами. Переговоры на различных уровнях в области обеспечения безопасности перевозок пока не дали результатов.

Весьма интенсивно развивается сеть автодорог, связывающих Туркмению и Иран. Уже в начале 1994 г. один из руководителей отдела транспорта и связи кабинета министров Туркмении писал: "С Ираном налажено устойчивое автомобильное сообщение. Упрощены процедуры при пересечении границы". На туркмено-иранской границе действует четыре пограничных транспортных перехода (Гаудан–Баджигиран, Гидролум–Пасхагепол, Артык–Лютфабад, Серахс). Имеются проекты строительства и реконструкции шоссейных дорог в приграничных районах и возведения нескольких мостов через пограничные реки Аракс и Атрек, некоторые из них завершены.

Туркмения, наряду с остальными государствами Центральной Азии, также участвует в осуществлении многостороннего проекта развития автотранспортных связей региона с Европой. Идея объединения транспортных сетей стран - участников ОЭС и обеспечения их выхода в Европу неоднократно обсуждалась на различных встречах. Более того, в начале 1994 г. по инициативе Казахстана был организован пробный пробег 15 автомашин по маршруту Казахстан- Киргизия-Узбекистан-Туркмения-Иран-Турция (Стамбул). Машины вернулись не через 22, как предполагалось, а через 50 дней. Помимо плохого состояния дорог, пробег продемонстрировал наличие большого количества организационных и технических сложностей (проверки на внутренних дорогах и при пересечении границ, оформление виз и документов на перевозку и страхование грузов, различия в таможенных тарифах и многое другое), которые необходимо будет устранить, прежде чем приступить к организации регулярного движения по магистрали.

Однако на первое место выдвинулась проблема прохождения маршрута "евразийского коридора". В мае 1993 г. Комиссия ЕС провела в Брюсселе рабочее совещание по вопросу о создании транспортного коридора Европа–Кавказ–Центральная Азия. Комиссия ЕС заявила о своем намерении оказать Закавказским и Центральноазиатским странам поддержку в строительстве дорожной сети. Уже в 1993-1995 гг. она выделила свыше 30 млн.экю на разработку этого проекта, получившего название ТРАСЕКА. Окончательно проект "евразийского коридора" был утвержден на конференции в Вене в октябре 1995 г. В мае 1996 г. Грузия, Азербайджан, Туркмения и Узбекистан подписали четырехстороннее соглашение о транзитном коридоре между этими странами.

Трудности в экономике республик Центральной Азии после провозглашения независимости негативно сказались на транспортном комплексе: в большинстве стран замедлилось его инвестирование, ухудшилось материально-техническое обеспечение, снизились объемы перевозок. Однако на общем фоне падения несколько выделялся международный авиационный транспорт. Отражением внимания, которое молодые независимые государства региона уделяли развитию международных авиационных связей, является то обстоятельство, что среди первых соглашений, заключенных ими с иностранными государствами, и прежде всего со своими азиатскими соседями, как правило, были договоренности об открытии прямых воздушных линий, в соответствии с этими соглашениями появились новые международные маршруты.

Наиболее успешно эту задачу решает Туркменистан. Сегодня Ашхабад имеет регулярное авиационное сообщение с Турцией, Ираном, Пакистаном, Индией, Объединенными Арабскими Эмиратами, Великобританией. В конце 1997 г. Туркмения вела переговоры с более чем 25 государствами об открытии авиалиний. По мнению туркменских специалистов, в ближайшее время можно ожидать появление таких новых маршрутов, как Юго-Восточная Азия–Ашхабад– Европа, Ашхабад–Китай (чартерные рейсы), Ашхабад–Европа, в частности во Франкфурт.

Для обслуживания новых авиалиний Туркмения принимает меры по увеличению парка собственных самолетов. Так, было приобретено пять Ил-76, приобретение новых двигателей позволит вновь ввести в строй действующие два самолета Як-42. Однако основная ставка делается на сотрудничество с корпорацией "Боинг", которая для начала должна поставить два Боинга-757. Соглашением предусматривается создание в Ашхабадском порту центра по техническому обслуживанию подобных лайнеров и подготовки кадров для их обслуживания.

Полным ходом идет реконструкция и модернизация Ашхабадского аэропорта, завершена первая очередь работ, вступило в строй современное здание международного аэропорта, построенное турецкой фирмой, что позволило в десять раз увеличить пропускную способность (до 1800 человек в час); совместное англо-туркменское предприятие за счет кредитов Великобритании ведет строительство второй взлетно-посадочной полосы (длина 3800 м), рассчитанной на тяжелые самолеты типа Боинг-747. Одновременно с введением в эксплуатацию новой полосы (1998 г.) будет завершено создание центра управления воздушным движением, которое ведет французская фирма "Томпсон". Необходимость подобного центра, оснащенного новейшим аэронавигационным оборудованием, объясняется не только тем, что в 1997 г. над территорией Туркмении проходило около 40 воздушных линий, но и большими планами властей по дальнейшему развитию авиационного транспорта страны, в том числе и транзитных перевозок.

Активно использует свои ранее имевшиеся возможности в этой области и Узбекистан, расширяя географию своих международных авиамаршрутов. Национальная авиакомпания, помимо стран СНГ, осуществляет регулярные пассажирские и грузовые перевозки в 13 аэропортов стран дальнего зарубежья. Первые международные рейсы были совершены в страны Азии (Куала-Лумпур, Стамбул, Карачи, Дели, Тель-Авив, Пекин) с использованием самолетов советского производства. Заключив договор с европейским консорциумом "Эрбас Индастри" о долгосрочном лизинге самолетов А-310, Узбекистан облегчил себе возможность организации полетов в Лондон, Нью-Йорк, Амстердам, Париж и столицы других стран Европы и Азии.

Что касается самолетного парка, то Узбекистан находится в лучшем, чем другие республики Центральной Азии положении, так как Ташкентское авиапредприятие в сотрудничестве с Россией и Украиной продолжает выпускать самолеты и запчасти к ним.

Расширение международных авиаперевозок потребовало обратить внимание на состояние аэропортов страны и систему управления воздушным движением. Статус международных в республике имеют аэропорты Ташкента, Самарканда и Термеза. Однако для организации работы в соответствии с современными международными требованиями необходима их реконструкция, в первую очередь – столичного, где будет построен новый пассажирский терминал и центр управления воздушным движением, оснащенный современным радиолокационным и навигационным оборудованием.

Результаты деятельности остальных республик Центральной Азии по расширению своих международных авиационных связей в силу различных внутренних причин, хотя и не могут быть признаны такими же высокими, как в Туркмении и Узбекистане, однако и в них отчетливо прослеживается тенденция наладить авиасообщение со своими азиатскими соседями. Так, сегодня Алма-Ата имеет прямые рейсы в Индию, Пакистан, Турцию; достигнута договоренность об открытии регулярных полетов по маршруту Алма-Ата -Ашхабад-Тегеран. Что касается воздушных сообщений с КНР, то с 1994 г. к регулярным рейсам Алма-Ата-Урумчи добавился маршрут Алма-Ата–Пекин, а в 1998 г. Пекин предоставил Астане еще один воздушный коридор – через Аягуз в Урумчи. Продолжаются переговоры с КНР об открытии авиационного коридора, который позволил бы летать из Казахстана в Японию и страны Восточной Азии.

Что касается Киргизии, то проблему расширения международного авиасообщения здесь решено начать с реконструкции столичного аэропорта "Манас". Этот проект является одним из десяти, на осуществление которого правительство выделило средства. Кроме того, на эти цели получен льготный кредит Японии в размере 55 млн. долл. Расширение аэропорта, по мнению президента Киргизии, откроет стране выход в большой мир, станет серьезным стимулом для развития торговли и промышленности. Одновременно с Китаем, Турцией, Ираном и Пакистаном достигнута договоренность об открытии авиационных рейсов.

Такова общая картина состояния и перспектив развития международных связей республик Центральной Азии в области авиационного транспорта. Следует отметить, что успешное их расширение объясняется не только усилиями молодых независимых стран, но и во многом стремлением, в первую очередь их азиатских соседей иметь авиационное сообщение. Так, министр дорог и транспорта ИРИ заявил не так давно, что ими реализуются проекты, с помощью которых не только Тегеран, но и Мешхед и Тебриз будут связаны воздушными путями со столицами государств Центральной Азии и Закавказья.

При решении стратегических транспортных проблем не остались без внимания и возможности морского судоходства, т. е. использования Каспийского моря. В первую очередь это относится к прикаспийским республикам Центральной Азии (Туркменистану и Казахстану).

Туркмения прежде всего стремится использовать наличие у нее относительно крупного порта Туркменбаши (бывший Красноводск) и опыта работы паромной железнодорожной переправы Красноводск-Баку, более 30 лет соединявшей железнодорожные магистрали Средней Азии и Закавказья. Сегодня Ашхабад всячески стремится расширить функции этой переправы. Есть и планы превращения ее из чисто железнодорожной в многоцелевую для перевозки автомобилей, грузов, пассажиров. Подписанное президентами Грузии, Азербайджана, Туркмении и Узбекистана в мае 1996 г. четырехстороннее соглашение о функционировании коридора, соединяющего четыре государства СНГ, предоставляет Центральноазиатским странам кратчайший выход к Черному морю. Соглашение предусматривает не просто восстановление транзита грузов, но создание на его маршруте режима повсеместного благоприятствования грузопотокам, введение льготных тарифов, налаживание координации в системе охраны товаров на пути следования.

Достигнута договоренность об организации регулярного сообщения для грузовых и автомобильно-пассажирских перевозок по маршруту Туркменбаши-Астрахань после завершения строительства Россией порта Оля (в районе Астрахани). Особое значение в Туркменистане придается организации регулярных грузопассажирских перевозок между Туркменбаши и различными портами Ирана.

Наряду с разработкой соглашений о развитии морского судоходства из порта Туркменбаши, ведутся работы по реконструкции и самого порта. Основные работы по реконструкции осуществляются в рамках программы ТРАСЕКА под руководством Европейского союза.

Туркменское правительство считает своей ближайшей задачей создание национального морского флота, в том числе и танкерного. По заказу Туркмении за границей уже строится несколько судов, два сухогруза уже прибыли в порт приписки - Туркменбаши.

Определенные перспективы с развитием морского судоходства связывает и Казахстан. Хотя в системе водного транспорта страны имеется 6 речных и 2 морских порта, в первую очередь решено сконцентрировать основное внимание и усилия на порте в г.Актау (бывш.г.Шевченко) и к концу 1999 г. осуществить первый этап его реконструкции. Несмотря на то, что грузооборот порта в 1995 г. возрос по сравнению с 1993 г. в семь раз, а по сравнению с 1994 г. в три раза, порт нуждается в срочной реконструкции. Подъем уровня Каспийского моря не позволяет обеспечивать безопасность судов у причалов, а также угрожает затоплению портовых коммуникаций. Кроме того, новые задачи, связанные с обслуживанием внешнеэкономических связей Казахстана, привели к тому, что появилась острая необходимость строительства в порту нефтяного терминала и элеватора для зерна, и, конечно, оснащении его более мощной погрузочно-разгрузочной техникой. Для проведения неотложных работ по спасению порта ЕБРР выделил Казахстану первый долгосрочный кредит на 54 млн.долл.

В стране создана Национальная морская судоходная компания, основная задача которой – транспортировка нефти и нефтепродуктов. Планируется использование нефтеналивных судов типа “река-море”, способных по р. Волга, Волго-Донскому каналу, Черному морю выходить в Средиземное море. Предполагается заложить свою верфь в г. Уральск, а также закупать суда за границей.

Создание и налаживание работы практически новой транспортной отрасли для Центральноазиатских республик сопряжено с определенными трудностями. Помимо нехватки финансовых средств, им приходится преодолевать и такие серьезные препятствия, как отсутствие кадров, баз технического обслуживания, ремонта и др.

В планах расширения экономических связей отдельных республик Центральной Азии, в первую очередь, Туркменистана и Казахстана, важное место занимают проекты строительства нефте- и газопроводов. Вполне естественно было стремление каждой из этих стран использовать наличие больших запасов углеводородного сырья в качестве основы для подъема своего народного хозяйства и, в первую очередь, в качестве важного источника получения валюты. Однако молодым республикам пришлось столкнуться с проблемой транспортировки этих богатств на мировые рынки.

В складывающихся условиях руководство молодых государств, стремясь обеспечить свою независимость в вопросах экспорта нефти и газа, активно шло на обсуждение различных проектов, предлагаемых им новыми партнерами, как правительствами иностранных государств, так и отдельными фирмами. В последние годы постоянно идут переговоры, обсуждаются все новые и новые проекты с Ираном, Турцией, Пакистаном, Афганистаном, КНР и США. Подписывались многочисленные соглашения с правительствами иностранных государств и крупнейшими нефтяными компаниями, создавались различные консорциумы, рассматривалось большое количество маршрутов прохождения трубопроводов. Однако реализация подобных проектов оказывалась делом далеко не простым и их осуществление, как правило, затягивается.

Можно выделить следующие основные причины, препятствующие претворению их в жизнь.

Во-первых, финансирование проектов, для осуществления которых, как правило, требуются миллиарды долларов. Не только у самих Центральноазиатских республик нет таких средств, но и страны-инициаторы проектов (Иран, Турция, Пакистан, Китай) также вынуждены искать внешние источники финансирования, договариваясь с крупными иностранными компаниями, привлекая их в качестве партнеров. Это затягивает сроки начала строительства, приводит к изменению состава участников проектов.

Во-вторых, трудности, с которыми приходится сталкиваться в ходе поисков политически приемлемых и, конечно, экономически оправданных маршрутов трубопроводов.

В-третьих, огромные запасы углеводородного сырья в регионе (предполагаемые запасы каспийской нефти оцениваются от 15-20 до 30-40 млрд.т) позволяют с уверенностью сказать, что в следующем веке регион станет одним из крупнейших мировых центров добычи нефти и газа. Это не может не привлекать внимания крупнейших международных нефтяных компаний, которые заинтересованы в участии в нефтяных и трубопроводных проектах в этом районе. Естественно и возникновение конкурентной борьбы, что отрицательно сказывается на сроках осуществления намечаемых программ. Более того, обстановка, сложившаяся в последнее время на мировом нефтяном рынке – резкое снижение цен, заставляет иностранные компании балансировать между стремлением осваивать новый перспективный регион и опасением создать еще большее перепроизводство на мировом рынке этой продукции. Причем, в первую очередь, мировые производители исходят из своих , а не из интересов стран Центральной Азии.

И, наконец, среди причин, затягивающих осуществление подобных проектов, следует отметить, существующие, например, в Казахстане различия в подходе к таким вопросам как уровень приватизации в нефтегазовой отрасли, привлечение иностранного капитала и использование национальных сырьевых запасов. Так, в казахстанской прессе неоднократно высказывались серьезные возражения в адрес курса правительства на строительство трубопроводов, предназначенных для экспорта этого сырья за рубеж. Критики в качестве приоритетной задачи выдвигают необходимость для Казахстана развития крупных перерабатывающих производств: нефтегазопереработки, нефтехимии на базе Западного Казахстана. Кроме того, они выступают за расширение позиций национального капитала в сети внутренней торговли нефтепродуктами. При этом они ссылаются на опыт стран-членов ОПЕК, их решимость переходить от экспорта сырой нефти к вывозу продуктов ее переработки. Говоря о существующих проектах трубопроводов, подчеркивается удаленность Республики Казахстан от морских портов, что приводит к увеличению протяженности нефте- и газопроводов, а, значит, и к удорожанию продуктов доставки и снижению экономической эффективности их реализации на внешнем рынке. Среди внутренних причин, мешающих осуществлению проектов, также иностранцы отмечают бюрократизм чиновнического аппарата Центральноазиатских государств. Однако, несмотря на трудности и затяжки, проблема транспортировки углеводородного сырья за рубеж постепенно решается. На сегодняшний день можно говорить о следующих основных проектах.

Прежде всего это проект строительства газопровода из Туркмении через Иран в Турцию с тем, чтобы в дальнейшем поставлять его в Европу. В апреле 1992 г. было подписано межправительственное соглашение о транзите туркменского газа через Иран и Турцию. Предлагалось создать международный консорциум по строительству газопровода, завершить которое намечалось к началу 1994 г.

Туркменистан, учитывая большие масштабы проекта (предполагаемая протяженность газопровода около 4 тыс.км), предпринял попытки привлечь другие страны к финансированию стройки. Однако это оказалось нелегким делом. Успешно начавшиеся в 1992 г. переговоры с Саудовской Аравией результата, тем не менее, не дали. Подписанные соглашения с японскими концернами "Мицубиси" и "Марубени" об участии в строительстве газопровода и о начале в феврале 1993 г. работы над ТЭО этого проекта также не были реализованы. Поездка президента Туркмении С.Ниязова в Вашингтон с целью привлечь американский капитал показала, что США не заинтересованы в поддержке данного проекта, прежде всего из-за негативного отношения к Ирану. Ашхабаду посоветовали пересмотреть трассу газопровода, например, протянуть его через Кавказские республики бывшего Советского Союза и через Турцию. Позиция США не могла не сказаться на перспективах осуществления проекта.

13 октября 1995 г. президент Туркмении объявил о начале строительства газопровода Туркмения - Иран протяженностью 140 км. Сообщалось, что иранская сторона проведет строительство "под ключ" и обеспечит 80% финансирования проекта. Стоимость трубопровода от туркменского газового месторождения Корпедже до иранского пункта Курт-Кун оценивается в 190-215 млн.долл; мощность - 8 млрд.куб.м газа в год (этот объем, однако, предполагается достигнуть лишь в 2006 г.). Иран гарантирует закупку ежегодно 8 млрд.куб.м туркменского газа в течение 25 лет. Туркмения взяла обязательство в течение первых трех лет эксплуатации газопровода оплатить стоимость строительства поставками газа. Работы начались в середине сентября 1995 г., в конце 1997 г. были завершены.

Однако даже вступление в эксплуатацию этого газопровода далеко не решит проблем Туркмении в силу его небольшой пропускной способности, поэтому заинтересованные стороны не отказались окончательно и от первоначального проекта.

Спустя некоторое время, он был возрожден вновь, хотя в несколько видоизмененной форме: конечные точки маршрута остались те же, однако соединены они будут трубопроводом по Каспийскому морю, а далее трасса будет проходить по Закавказью (Азербайджан, Грузия). Последние – каждая страна, исходя из своих интересов, – активно выступают в поддержку данного маршрута, особую заинтересованность в нем проявляет Вашингтон. Споры вокруг этих двух маршрутов продолжаются и в последнее время.

Одновременно в Ашхабаде прорабатывают проект строительства еще одного газопровода - Туркмения – Афганистан – Пакистан. Вокруг и этого проекта идет острая конкурентная борьба, хотя число претендентов на его осуществление здесь несколько меньше, так как многие крупные нефтяные концерны решили не принимать в нем участия, опасаясь сложной внутриполитической обстановки в Афганистане и не веря в перспективу ее стабилизации в ближайшее время. В октябре 1995 г. президентом Туркменистана, президентом американской корпорации "Юнокал" и президентом саудовской компании "Дельта ойл" был подписан документ, который предоставлял компаниям эксклюзивное право на этот проект. Тогда же ими были подписаны документы и о строительстве нефтепровода, который намечается проложить в Афганистане параллельно газопроводу. Он получил название "Центральноазиатский нефтепроводный проект". Позднее были подписаны по этим вопросам соглашения между Туркменистаном, Пакистаном и компанией "Юнокал-Дельта".

В октябре 1997 г. в Ашхабаде было подписано соглашение о создании международного консорциума под названием "Центральноазиатский газопровод", участниками которого, помимо Туркмении стали: американская "Юнокал" (46,5%), саудовская "Дельта", южнокорейская "Хенде", японские компании "Иточу" и "Импекс", пакистанская "Кресент групп". 10 % было предложено "Газпрому", однако его представитель на церемонии подписания соглашения не участвовал. Однако создание консорциума далеко не означает, что осуществление проекта начнется в ближайшее время. В сентябре 1998 г. главный участник консорциума – компания “Юнокал” заявила, что она приостанавливает свое участие в проекте строительства трубопровода. В заявлении отмечается, что компания будет участвовать только в том случае, если “в Афганистане будут установлены мир и стабильность, необходимые для финансирования проекта международными кредитными организациями, и если созданное там правительство будет признано ООН и США”.

Говоря о стремлении Туркменистана выйти на мировые рынки природного газа, нельзя не отметить и проект прокладки газопровода Туркмения–Китай–Япония. Хотя некоторые специалисты, исходя из технической сложности переброски газа на такое большое расстояние (8 тыс.км), называют его нереальным, однако основные участники проекта на сегодня так не считают.

Пекин с момента начала развития экономических связей с Ашхабадом проявлял интерес к нефтяной промышленности Туркменистана, внимательно изучал состояние отрасли и возможности сотрудничества в этой области. Такой интерес не случаен. В последние годы темпы роста добычи нефти в КНР падают, не оправдываются надежды, связанные с привлечением в эту отрасль иностранных нефтяных компаний, растет импорт нефти и нефтепродуктов. По мнению некоторых специалистов, мощности в нефтяной и газовой промышленности КНР достигли предела. Поэтому понятно стремление Китая обеспечить себя заранее источниками снабжения нефтью и натуральным газом. Последнее особенно важно для КНР, так как в общем энергобалансе страны газ составляет всего 2%, в то время как доля природного газа в мировом балансе первичных энергоносителей в последние годы постоянно возрастает (с 17,7% в 1975 г. до 23,1% в 1995 г.)

Понимая, что в одиночку такой грандиозный проект ему не осилить, Пекин с самого начала пытался привлечь в качестве партнера Японию. Последняя также проявляет повышенный интерес к нефтяной и газовой промышленности молодых Центральноазиатских государств.

Прежде чем подписывать какие-либо соглашения, еще в 1992 г. Китайская национальная нефтяная корпорация (КННК) совместно с "Мицубиси" провела предварительное изучение проекта. В результате в мае 1994 г. в Ашхабаде был подписан протокол о намерениях и о создании комиссии для разработки проекта, а в августе 1995 г. в Пекине КННК, "Мицубиси" и американская корпорация "Экссон" подписали соглашение "об изучении" проекта прокладки газопровода из Туркмении к Тихому океану и далее в Японию. Он станет одним из самых протяженных в мире: 6 тыс. км пройдет по суше, остальная часть - морская. По предварительным данным, на его прокладку потребуется примерно 10 млрд.долл, строительство займет около 5 лет. Начать коммерческую эксплуатацию предполагается после 2005 г.

Не остался в стороне от попыток найти альтернативные маршруты для экспорта своих нефти и газа и Казахстан. Располагая значительными запасами органического топлива, руководство в своих планах развития экономики страны, естественно, большое место отводило этой отрасли.

Характеризуя положение, сложившееся в отрасли, и определяя приоритетные направления ее развития, Казахстанский институт стратегического планирования на одно из первых мест поставил следующее: "Наиболее острой проблемой разработки и рационального использования нефти Казахстана остается отсутствие развитой системы нефтепроводов и других видов транспорта, которая позволила бы ему выйти на мировой рынок и связывать производителей и потребителей нефти, продукции ее переработки по территории республики рациональным образом". Действительно, хотя к моменту провозглашения независимости Республика Казахстан располагала относительно развитой сетью нефтепроводов (протяженностью около 5 тыс. км), однако по оценке руководителей страны, она сегодня не отвечает экономическим интересам республики. Во-первых, она не соответствует имеющимся возможностям добывающей промышленности страны, и, во-вторых, и это главное, географическая направленность нефтепроводов привязывает Казахстан к России, не позволяет осуществить планы молодого независимого государства стать одним из серьезных поставщиков углеводородного сырья на мировом рынке.

В последние годы правительством Казахстана неоднократно предпринимались попытки решения транспортной проблемы при экспорте нефтегазовых ресурсов, велись переговоры, подписывались соглашения, разрабатывались различные проекты, направленные на самостоятельный выход на мировые рынки с использованием территории таких государств как Турция, Иран, Китай. Особую заинтересованность проявляли и продолжают проявлять Тегеран и Анкара. Как по линии ОЭС и сотрудничества тюркоязычных государств, так и на двусторонней основе, они неоднократно выступали с различными проектами переброски казахстанской нефти через свою территорию к Персидскому заливу (Иран) и на европейский рынок (Турция самостоятельно и совместно с Ираном). В свою очередь, руководители Казахстана неоднократно заявляли о том, что в данном вопросе они будут придерживаться принципа многовариантности экспортных маршрутов. “Только большое количество экспортных маршрутов, – отмечается в программном документе “Казахстан - 2030”, – может предотвратить нашу зависимость от одного соседа и монопольную ценовую зависимость от одного потребителя”. А на международной конференции по проблемам развития экспортных нефтепроводов, состоявшейся в Алма-Ате в апреле 1998 г., министр энергетики, индустрии и торговли РК А.Жабагин сообщил, что к 2015 г. республика надеется иметь шесть мощных экспортных трубопроводов.

Среди них основными являются следующие. Тенгиз-Новороссийск. Это наиболее реальный на данный момент проект. Именно он рассматривается в Казахстане как основная экспортная линия на ближайшие годы. Созданный в 1992 г. Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) в 1996 г. претерпел крупные преобразования. Сейчас наряду с Россией, Казахстаном и Оманом, его участниками стали девять нефтяных компаний, которые в обмен на 50% собственности будущего нефтепровода обязались обеспечить стопроцентное финансирование проекта. Другая половина собственности принадлежит трем прежним государствам-учредителям (России – 24%, Казахстану– 19%, Оману– 7%). Россия и Казахстан входят в проект уже имеющимися у них активами действующей части трубопровода протяженностью 750 км. Остальные 750 км трубы метрового диаметра предстоит построить. Первоначальная мощность трубопровода – 28 млн. т нефти в год в последующем будет доведено до 67 млн. т. Сооружение морского терминала и прокладка трубы начались в 1999 г., а первый танкер будет загружен нефтью в середине 2001 г.

В последнее время в прессе и выступлениях руководителей Республики Казахстан много говориться об одном направлении транспортировки нефти: Атырау–Баку–Супса–Джейхан (Турция). Этот проект обсуждался во время визита в Баку в сентябре 1995 г. президента Н.Назарбаева. С апреля 1997 г. по данному маршруту началась транспортировка тенгизской нефти, хотя используемая здесь система является очень сложной (железная дорога, танкеры, трубопроводы, опять железная дорога, опять танкеры), и не может не приводить к значительному росту транспортных расходов. Поэтому встал вопрос о строительстве нефтепровода по дну Каспийского моря с п-ова Мангышлак в Баку. Предварительное соглашение по этому проекту было подписано с Азербайджаном в 1997 г. Именно этому маршруту отдают предпочтение западные нефтяные компании.

Говоря о многовариантности путей транспортировки своей нефти, в Казахстане имеют в виду и южное направление - это центральноазиатский (через Узбекистан, Туркмению, Афганистан, Пакистан к Персидскому заливу), и иранский (через Туркмению и Иран к Персидскому заливу) проекты. В Казахстане понимают все сложности, прежде всего политические, осуществления строительства трубопровода через Афганистан в нынешней обстановке.

В последние годы важное значение в сотрудничестве казахстанских нефтяников приобрело китайское направление. О нем заговорили после визита президента Н.Назарбаева в Пекин в сентябре 1995 г., когда была достигнута принципиальная договоренность о строительстве нефтепровода из Казахстана к восточному побережью Китая на Тихом океане. В ходе обсуждения такого варианта в местной прессе далеко не все высказывались одобрительно. Главное, что настораживало, - большая протяженность маршрута, некоторые называли его "утопичным", так как протяженность трубопровода, прокачка продукции по нему сделают ее стоимость неоправданно высокой. Вместе с тем в пользу этого варианта приводили тот факт, что именно в Китае и в странах Восточной и Юго-Восточной Азии в ближайшие годы будет увеличиваться спрос на нефтепродукты, причем темпы роста потребления в этих регионах будут опережать соответствующие показатели по Западной Европе. Учитывалось также и то, что к началу 2000 г. КНР превратится в крупного импортера нефтепродуктов, поскольку темпы роста добычи нефти в самом Китае в последние годы снижаются.

Несмотря на теоретические дискуссии по этим вопросам, 24 сентября 1997 г. во время визита премьера Госсовета КНР Ли Пэна в Алма-Ату были подписаны казахстано-китайские документы: межправительственное соглашение о сотрудничестве в области нефти и газа и генеральное соглашение между казахстанским министерством энергетики и природных ресурсов и Китайской национальной нефтегазовой корпорацией (КННК) о проектах разработки месторождений и строительстве нефтепроводов. Эти документы официально закрепили результаты ранее проведенных международных тендеров по продаже части (60%) госпакета акций "Актюбинскнефть" и реабилитации Узеньского месторождения. Китайская корпорация в течение 20 лет намерена вложить порядка 9,5 млрд. долл (из них более 4 млрд. – в Узеньское месторождение, 1,1 млрд. - в Актюбинские месторождения и 3,5 млрд.долл. – в строительство нефтепроводов).

Официальные лица Казахстана неоднократно отмечали, что одна из главных причин победы КННК в тендерах – наличие предложения о строительстве трубопроводов, а также участие китайской стороны в их финансировании и строительстве. Казахстан, со своей стороны, постарался сохранить за собой определенные рычаги влияния на реализацию трубопроводного проекта. Так, в соглашении записано, что трубопровод Западный Казахстан – Китай должен быть построен в течение пяти лет плюс два с половиной года без санкций. После истечения этого срока, в случае, если нефтепровод не будет построен, вся собственность вместе с вложенными инвестициями возвращается Казахстану.

Что касается второго нефтепровода, предусмотренного соглашением, то китайская сторона взяла на себя обязательство построить трубопровод от месторождения Узень до границы с Туркменией (протяженность 200-250 км). Строительство должно быть осуществлено в течение года, после того, как Казахстан создаст консорциум, в котором, кроме Казахстана, должны будут участвовать Иран и Китай.

Таким образом, борьба за пути транспортировки нефти и газа из Центральной Азии на мировые рынки сегодня продолжается. Не будет она ослабевать и в дальнейшем. И хотя многочисленные попытки Туркмении и Казахстана в этом направлении пока не дали ощутимых результатов, однако имеются перспективные заделы на будущее.

Итак, сегодня в республиках Центральной Азии нет недостатка в различных транспортных проектах, охватывающих все виды транспорта и призванных решить проблему расширения связей с другими азиатскими странами. Однако не все они легко и быстро осуществимы, как хотелось бы руководителям этих государств. Заинтересованность сопредельных стран (стремящихся расширить здесь свое влияние), в подобных стройках не вызывает сомнения и, казалось бы, должна служить основой для скорейшего их осуществления. Однако анализ хода реализации многих проектов свидетельствует, что вокруг них, как правило, разворачивается политическая борьба, вступают в силу законы конкуренции, причем в это оказываются втянутыми не только инициаторы проекта, но и различные международные силы. Все это указывает на то, что такие транспортные объекты имеют не только локальное значение (для какой-либо отдельной страны), но и важное значение с экономической, а зачастую, с политической точек зрения для всего Центральноазиатского региона, а в ряде случаев и не только для него. С осуществлением транспортных проектов страны Азии вкладывают свои надежды в глобализацию процессов сотрудничества не только в области экономических связей, но и внешнеполитического и культурного сближения. Показательно, что на состоявшемся в мае 1996 г. в Пекине международном симпозиуме, посвященном евразийскому континентальному мосту, на котором присутствовало 460 экспертов и дипломатов из 36 стран, основное внимание было уделено не вопросам транспортного строительства, а экономическому развитию районов, прилегающих к этому евразийскому “коридору”. Было подчеркнуто, что восстановление древнего Шелкового пути послужит локомотивом экономического развития евразийского континента в XXI веке.


SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL