ЕЩЕ РАЗ О ВЕЛИКОМ ШЕЛКОВОМ ПУТИ

Арчил ГЕГЕШИДЗЕ


Арчил Гегешидзе, начальник Отдела анализа внешней политики Государственной Канцелярии Грузии


Сегодня интенсивно обсуждается вопрос о новых отношениях межу Востоком и Западом. При этом в политологической литературе Восток и Запад вновь обрели значение географического понятия в отличие от времен "холодной войны". В те времена Восток и Запад, за исключением лишь в школьных учебниках по географии, имели политическую нагрузку и отождествлялись с двумя враждующими между собой полюсами, характерными для тогдашнего мирового порядка. Основой такого разительного семантического сдвига послужили поистине эпохального значения изменения на политической карте мира, ознаменовавшие исчезновение Советского Союза и вместе с ним т.н. социалистического лагеря. В наши дни с определенной условностью можно утверждать, что мир стал открытым, свободным от идеологической и военной конфронтации, более восприимчивым к интеграционным процессам. К этому нельзя не добавить происходящую на наших глазах революцию компьютерной, телекоммуникационной и информационной технологий, являющейся одновременно и причиной и следствием прогрессирующей глобализации процессов развития.

Современные теории конкурентоспособности и развития отвергают изоляционизм и стремление к автархизму. Это особенно наглядно просматривается на фоне растущей глобализации мирообразующих процессов. И на самом деле, вследствие исчезновения двухполюсного миропорядка очень быстро стало ясно, что сложившаяся система обмена материальными, финансовыми, людскими, информационными и духовными ресурсами между странами и регионами неэффективна, накладна и, в конечном итоге, не отвечает складывающимся новым реалиям. Это особенно верно применительно к огромному евразийскому пространству, которое совсем недавно "железный занавес" разделял на две части. Здесь наряду с имеющимися коммуникационными системами, в т.ч. через территорию России, неслучайно возникла необходимость строительства нового моста между Востоком и Западом, одним из более-менее полных названий которого впоследствии стал Евро-Азиатский транспортно-коммуникационный коридор (ЕАТКК). В силу того, что прецедент торговли между Востоком и Западом в историческом прошлом уже имел место, в основном в виде транспортировки знаменитого китайского шелка в Переднюю Азию и дальше в Европу, часто этот проект называют также возрождением Великого шелкового пути. Так или иначе, появился новый геополитический и геоэкономический заказ как со стороны мирового сообщества в целом, так и со стороны тех стран и регионов, через которых будет пролегать новый евроазиатский мост. В качестве примера, подтверждающего актуальность сказанного, приведем фрагмент речи посла Тацухито Арима - специального посланника правительства Японии на Международную Конференцию по восстановлению исторического Шелкового пути в Баку (сентябрь 1998г.): "Традиционные транспортные пути, которые связывают Японию и Европу, идут на Север, через сибирский сухопутный мост, и на Юг - по морю. Япония приветствует восстановление "Шелкового пути" в качестве третьего альтернативного пути, связывающего Восток и Запад… Диверсификация транспортных коммуникаций - веление времени".

Возрождение "старого" или строительство "нового"?

После того, как в 125 году до н.э. рассказы офицера дворцовой стражи Чжан Цяня об увиденном "за Великой китайской стеной" потрясли императора Китая У Ди и его окружение, было решено установить прямую связь с могущественными государствами Средней Азии и Индии. Так возникла крупнейшая торговая и культурная магистраль древности и средневековья - Шелковый путь, пересекавший с востока на запад всю Азию. На рубеже двух тысячелетий Шелковый путь состоялся как евроазиатская магистраль и стал действительно Великим. По этому пути кроме транспортировки шелка распространялись религиозные воззрения буддизма, иудаизма, позднее христианства, ислама, а также научные знания и технические достижения. Великий шелковый путь соединял четыре империи старого света - Римскую, Парфянскую, Кушанскую и Ханскую, а их со многими другими государствами, народами и племенами. Последующие средневековые империи - Сасанидская, Византия, Арабский халифат и Империя Монголов также играли значительную роль в функционировании этой магистралью.

Маршрут Великого шелкового пути на протяжении своей истории неоднократно менял свои направления. Постоянные войны между Ираном и Византией и соперничество за контроль над караванной торговлей вынуждали торговцев ценным товаром осваивать новые безопасные пути в Европу. В начале древний караванный путь из Центральной Азии в Европу обходил Каспийское море и Черное море с юга через Иран и Византию, в Константинополь и в Европу. Позже новый караванный путь обходил Каспийское море с севера через Азербайджан и южное побережье Черного моря в Константинополь и в Европу, или обходил Черное море с севера. Обход Каспийского моря с севера был трудным и небезопасным. Еще в те времена маршрут Великого шелкового пути из Центральной Азии в Европу через Каспийское море, Южный Кавказ и побережье Черного моря считался самим безопасным, выгодным и удобным. У черноморского города Фазис (современный г. Поти) маршрут Великого шелкового пути в Европу раздваивался: одна ветвь шла по северному побережью Черного моря, другая - по южному побережью.

Маршруты Великого шелкового пути проходили через территории, характеризовавшиеся конфессиональной контрастностью, различием в идеологии и разницей в степени экономического развития. Примечательно, что, несмотря на неоднократные изменения направлений караванных путей, в целом магистраль выстоял и на протяжении многих веков тонкая шелковая нить надежно соединяла пространство и время, способствовала сближению и взаимообогащению культур и цивилизаций на огромных просторах Евразии. Марко Поло - первый европеец, путешествовавший в XIII в. по Великому шелковому пути, с изумлением описывал богатую материальную и духовную культуру стран и народов юго-западной и восточной Азии. Будучи при смерти, он сказал: "Я не описал и половины увиденного, ведь все равно никто бы не поверил".

Много воды утекло с тех пор, и вот сейчас, опять же на пороге нового - в этот раз третьего - тысячелетия, заговорили о необходимости придания свежего дыхания древнему маршруту. При этом, тема восстановления Великого шелкового пути стала предметом самого широкого обсуждения: проводятся совещания и переговоры на уровне правительств и принимаются официальные документы; устраиваются конференции и симпозиумы с участием политиков, ученных, журналистов; в процесс обсуждения вовлекаются самые широкие круги общественности; данной теме уделяется растущее количество эфирного времени в электронных СМИ, пишутся статьи, издаются книги и пр. Вместе с тем, не отрицая необходимости дальнейшего расширения дискуссий относительно важности проекта восстановления Великого шелкового пути, отметим, что в литературе и устных комментариях встречается множество вариантов обозначения предмета обсуждения. Так, на пример, словосочетание Шелковый путь встречается с прилагательными великий, исторический. Понятно, что в этих случаях при названии проекта используются существительные восстановление, возрождение. С отличной смысловой нагрузкой встречается Шелковый путь с прилагательным новый. В этом случае говорят о создании, развитии, или утверждении Нового шелкового пути. Другая группа вариантов обозначения предмета обсуждения среди прочих включает такие названия, как Евразийская магистраль, Евроазиатский мост, Евро-Азиатский транспортный коридор, Евро-Азиатский транспортно-коммуникационный коридор. Третья группа связана с известным акронимом TRACECA и включает в качестве названий Коридор TRACECA, Путь TRACECA, или просто TRACECA. Примечательно, что нередко эти группы вариантов названий ошибочно имеют идентичную смысловую нагрузку и употребляются в качестве синонимов. В этой связи, представляется уместным некоторые пояснения:

1. Великий или Исторический шелковый путь, как уже отмечалось выше, это название древнего караванного пути, соединяющего средневековые Азию и Европу. Понятно, что когда говорится о восстановлении или возрождения Великого шелкового пути, никоим образом не подразумевается воспроизведение в точности древних маршрутов по транспортировке китайского шелка, бумаги, лаков и других ремесленных продуктов. В данном названии проекта безусловно присутствует определенный символизм и не может адекватно отображать характер тех процессов, которые проистекают вокруг строительства новых отношений между Востоком и Западом.

Современным реалиям лучше соответствует название - создание или развитие Нового шелкового пути. И, на самом деле, Новый шелковый путь в отличие от Исторического шелкового пути отождествляется не с караванными маршрутами, а со складывающемся политическим, экономическим, технологическим и правовым пространством, и простирающемся от японских островов до Западной Европы, где по встречным направлениям будут течь людские, материальные и информационные ресурсы. Новый шелковый путь вместо торговли шелком и бумагой будет характеризоваться, с одной стороны, торговлей хлопком, энергоносителями, другими минеральными ресурсами, для чего будут использоваться все виды транспорта, в т.ч. существующие и построенные в будущем трубопроводы, автодороги, железные дороги, паромные переправы, водный транспорт, авиация. С другой стороны, Новый шелковый путь - это обмен технологиями, диалог и взаимообогащение культур, пространство сосуществования и сотрудничества цивилизаций, общий рынок и возможно даже система коллективной безопасности. Иными словами, Новый шелковый путь является многоаспектной системой пространственно-временных отношении между народами, странами и цивилизациями, являющейся следствием эволюционного процесса сотрудничества на огромной территории от Японии через Китай, Центральную Азию и Южный Кавказ до берегов Атлантического океана. Президент Грузии Э. Шеварднадзе, будучи инициатором идеи модернизации отношений между Востоком и Западом, в своем выступлении на упомянутой конференции в Баку несколько раз апеллировал к понятию Новый шелковый путь. Он, в частности, отмечал: "Новый шелковый путь - это не риторика. Это идея и образ гармоничного сочетания многосторонних интересов, их взаимного учета и равного уважения".

2. Евро-Азиатский транспортно-коммуникационный коридор (ЕАТКК) является собирательным термином и включает такие понятия, как евразийская магистраль, евроазиатский мост и т.п. Он имеет отношение к регионам Центральной Азии и Южного Кавказа, хотя в начале считалось, что "мост" должен был быть проложен между богатой природными ресурсами Центральной Азией и емким потребительским рынком Европы. Следовательно, "мостом" должен был служить кавказский перешеек, в основном его южная часть. Впоследствии, однако, географическое содержание "моста" расширился, вернее было продлено дальше на восток, и охватив Центральную Азию стал быть призванным в качестве альтернативной транспортно-коммуникационной системы соединять Европу, с одной стороны, и Китай вместе с Азиатско-тихоокеанским регионом, с другой. Тем самым, в расширенном варианте географического содержания евроазиатского моста Центральная Азия в добавление роли и поставщика сырьевых ресурсов в Европу обрела также и транзитную функцию. Таким образом, евроазиатский мост представляется сложной системой транспортных коммуникаций, состоящей из всех видов транспорта, в т.ч. трубопроводного, и являющейся основным инструментом выполнения регионами Центральной Азии и Южного Кавказа как экспортной (в меньшей степени импортной), так и транзитной функций. Вместе с тем, очевидно, что ЕАТКК и по территориальному охвату, и по содержанию более узкое понятие нежели Шелковый путь. Поэтому отождествление этих двух понятий неверно. ЕАТКК хоть и важный, но все же один из компонентов Нового шелкового пути.

3. Расширению географических границ понятия евроазиатского моста и охвату им Центральной Азии способствовала региональная программа TRACECA, представляемая Европейскими сообществами в рамках программы TACIS с 1993г. Программа TRACECA первоначально была создана для стран Южного Кавказа и Центральной Азии и преследовала цель развития транспортного коридора между Европой и Азией. Поэтому, с момента задействования Программы "евроазиатским мостом", или "евроазиатским транспортным коридором" стали считаться вместе оба упомянутых региона. При этом появились новые варианты обозначения "моста" в виде "коридор TRACECA", "путь TRACECA" и т.п., что с нашей точки зрения неверно по следующим причинам:

Во-первых, несмотря на то, что трудно переоценить значение оказываемой в рамках Программы помощи странам Южного Кавказа и Центральной Азии, все же она сводится к традиционной сфере транспорта и не охватывает имеющего не меньшее значение с геополитической и геоэкономической точек зрения трубопроводный транспорт. В целях развития трубопроводной инфраструктуры Европейскими Сообществами в рамках той же программы TACIS предоставляется также другая региональная программа INOGATE (аббревиатура, образованная от английских слов Interstate Oil and Gas Transport to Europe). Несмотря на то, что сотрудничество в рамках INOGATE еще не достигло масштабов сотрудничества по программе TRACECA, полнокровное функционирование евроазиатского транспортного коридора немыслимо без транспортировки энергоносителей. Поэтому, отождествление транспортного коридора только с программой TRACECA значительно сужает значение и содержание этой магистрали. Тем более что такие крупные инфраструктурные проекты, как завершившееся строительство экспортного трубопровода Баку-Супса для ранней каспийской нефти, ввод в эксплуатацию будущих основных экспортных трубопроводов для транспортировки каспийской и казахстанской нефти, транскаспийского газопровода и т.д. осуществляются вне программы TACIS.

Во-вторых, география самой программы TRACECA расширилась и кроме стран Южного Кавказа и Центральной Азии охватывает Украину, Молдову и Монголию, а в ближайшем будущем ожидается подключение к Программе Болгарии, Румынии и Турции. Следовательно "географии" TRACECА и ЕАТКК уже не совпадают. Более того, участие в программе TRACECА не ограничена чисто географическими факторами, тем самым, не исключено дальнейшее расширение сферы ее функционирования по любому азимуту. Стало быть, степень отмеченного "несовпадения" может увеличиться и дальше, что делает их отождествление друг с другом неправильным.

В-третьих, на ЕАТКК все интенсивнее фокусируются интересы таких крупных "неевропейских" держав, как Китай, Япония и, особенно, США. В частности, японским правительством разработана концепция отношений со странами Шелкового Пути под названием Новая евразийская дипломатия, а Конгресс США рассматривает законопроект "Стратегия Шелкового пути". Оба этих документа подразумевают самую активную политическую поддержку реализации проекта создания Нового шелкового пути и поощрение соответствующих инвестиций. Не исключено, что объемы этих инвестиций значительно будут превышать затраты на реализацию проектов по программе TRACECА. Отмеченное является еще одним аргументом против "монопольного патронажа" евроазиатского транспортного коридора программой TRACECА, тем более отождествления последней с Новым шелковым путем.

Подытоживая отметим, что хотя сам акроним TRACECА образован от обозначающих евроазиатский транспортный коридор английских слов, его значение все же расходится с содержанием упомянутого коридора и, в целом, Нового шелкового пути. В силу отмеченного, полагаем, что акроним TRACECА следует применять только в качестве названия региональной программы.

История Нового шелкового пути

В середине 80-х годов под эгидой ЮНЕСКО была разработана междисциплинарная международная программа "Комплексное изучение Шелкового пути - пути диалога", призванная через организацию экспедиций, проведение научных конференций и различных культурных мероприятии в более чем 30 странах евразийского континента способствовать популяризации темы 1500-летней истории древнего караванного пути. К сожалению, в то время иных целей данная программа перед собой ставить не могла. Вместе с тем, освежив в памяти общественности славную историю трансконтинентальных торговых отношений в Евразии, эта программа свою роль, безусловно, сыграла.

На завершающем этапе "холодной войны" стала ощущаться необходимость коренного пересмотра отношений Восток-Запад и в повестку дня встал вопрос поиска новых геополитических конструкций, призванных служить каркасом сооружения будущего мирового порядка. И вот, в сентябре 1990г. во Владивостоке на международной конференции "Азиатско-Тихоокеанский регион: диалог, безопасность, сотрудничество" министром иностранных дел Советского Союза Э. Шеварднадзе была озвучена идея воссоздания трансевразийской магистрали, являющейся одним из таких регионообразующих геополитических факторов. Чуть позже, но уже в качестве главы государства независимой Грузии Э. Шеварднадзе продвигал эту идею в штаб-квартире Евросоюза, где она впервые стала предметом обсуждения. С этого момента, можно сказать, стало отсчитываться время начала новой жизни Шелкового пути.

В мае 1993 года в Брюсселе состоялась созванная Комиссией Европейских Сообществ конференция министров торговли и транспорта восьми стран Южного Кавказа и Центральной Азии. Ее итогом стало принятие Декларации, в которой отражена воля этих стран, а также Еврокомисии формировать евроазиатский транспортный коридор и с этой целью осуществить специальную региональную программу масштабной технической помощи TRACECА. В течение короткого периода Программа получила международное признание.

Мощным стимулом развития ЕАТКК стало заключение ряда международных договоров и соглашений. Эти документы способствовали признанию евроазиатской магистрали в качестве транспортной коммуникации, соединяющей европейские транспортные коридоры, паневропейский транспортный ареал (RETrA), транспортные системы юго-восточной и восточной Азии. Значительным событием в этом контексте стало подписание в 1996 году в г. Сарахс (Туркменистан) соглашений о сотрудничестве в сфере регулирования транзитных перевозок и о координации деятельности железнодорожного транспорта между Грузией, Азербайджаном, Узбекистаном и Туркменистаном. Позднее к соглашениям присоединился ряд других государств. Сарахские соглашения были фактически первой попыткой международного договорно-правового обеспечения реализации проекта по задействованию ЕАТКК.

Не менее важное значение имела совместная конференция TRACECА и BSEC (Организация Черноморского Экономического Сотрудничества) в апреле 1997 года в Тбилиси, на которой была подписана конвенция о сотрудничестве между двумя институтами.

Возвращаясь к программе TRACECА, отметим, что ее осуществление было тесно связанно со встречами совместных рабочих групп, состоящих из представителей Еврокомиссии и министров транспорта стран бенефициариев. Таких встреч было пять, последняя из них состоялась в мае 1998 года в Тбилиси. На ней было заявлено, что с целью придания большего динамизма процессу осуществления программы TRACECА необходимо разработать единую транзитную транспортную политику и была одобрена совместная инициатива президентов Грузии и Азербайджана относительно целесообразности подписания многостороннего соглашения о единой транспортной политике.

Как уже отмечалось в начале статьи, в сентябре 1998 года в Баку прошла Международная Конференция по восстановлению Исторического шелкового пути, созванная по инициативе Г. Алиева и Э. Шеварднадзе. На конференции были представлены 32 страны и 13 международных организаций. На ней было подписано Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия, являющееся фактически началом создания юридической базы строительства ЕАТКК. Основной целью Соглашения является гармонизация транспортной политики стран TRACECА и охватывает все виды транспорта кроме воздушного. Была заложена основа дальнейшего углубления и развития экономических отношений, торговли и транспортных связей между регионами Европы, Черного и Каспийского морей и Кавказа. В соответствии с Соглашением создана постоянно действующая межправительственная комиссия и секретариат, а каждая страна-член программы TRACECА будет иметь национального координатора. Такая институциональная структура призвана обеспечить общий успех программы.

Одним из важных этапов развития ЕАТКК стало приравнивание его к паневропейским транспортным коридорам (т.н. "критские коридоры"). В 1998 году на 3-ей Пан-Европейской транспортной конференции в г. Хельсинки было принято решение о признании TRACECА одним из приоритетных направлений европейской транспортной системы. На этом же форуме по инициативе Грузии и при поддержке Еврокомиссии был утвержден новый термин - пан-европейский транспортный ареал PETrA (аббревиатура, образованная от английских слов Pan-European Transport Area), - обозначающий ареал вокруг Черного моря, где критские коридоры стыкуются с транспортными системами Восточной Европы, в частности с TRACECА. Одновременно, RETrA является приравненной к приоритетным европейским коридорам транспортная инфраструктура, которая включает автомобильный морской, воздушный, железнодорожный транспорт, а также морские порты, комбинированную и интер-модальную транспортную инфраструктуру, обслуживание на пассажирских и грузовых терминалах и т.д. Следует, однако, уточнить, что RETrA охватывает только грузинский отрезок TRACECА. Кроме Грузии в RETrA включены такие страны, как Украина, Россия, Молдова, Румыния, Болгария, Греция и Турция. В апреле 1999 года министры транспорта этих стран подписали в Тбилиси предложенный Еврокомиссией соответствующий Меморандум о взаимопонимании.

Наряду с интеграцией в европейские транспортные системы, в повестке дня находится интегрирование и в азиатские программы ESCATO и ECO. Эти программы вместе с TRACECА охватывают практически все основные направления Евразии.

Политика интегрирования в европейские и азиатские системы призвана создать активную инвестиционную среду для транспортной инфраструктуры стран евроазиатского коридора. Так, например, в рамках программы TRACECА на сегодняшний день осуществлено или находятся на стадии завершения 35 проектов на общую сумму 63 млн. экю. Выступая в качестве катализатора, программа TRACECА преуспела в привлечении поддержки от таких организаций, как Европейский Банк Реконструкции и Развития и Всемирный Банк на общую сумму 250 млн. долларов для капитальных проектов по портам, железным дорогам и автомагистралям. Перечень проектов программы TRACECА дает хорошее представление об ее проблемной ориентации и масштабе. Не умаляя значение проектов технической помощи, следует отметить важность инвестиционных проектов в деле создания базовой инфраструктуры для полнокровного задействования ЕАТКК. Выделим некоторые из них:

  • Трудно переоценить значение находящегося в стадии осуществления проекта по оснащению специальным оборудованием логистического центра по экспорту хлопка в Бухаре и портов Туркменбаши, Баку, Поти и Ильичевск. Этот "сквозной" проект стоимостью в 7.5 млн. долларов призван обеспечить к 2000 году экспорт значительного количества узбекского хлопка в Европу через создаваемый евроазиатский коридор.

  • В 1998 году завершились работы в рамках проекта по реабилитации "красного моста" и строительству нового "моста TRACECА" на границе Грузии и Азербайджана, способствующим значительной интенсификации автомобильного сообщения по этой трассе.

  • В апреле 1999 года в г. Поти был введен в строй терминал для железнодорожной паромной переправы. Заработал новый маршрут паромного сообщения Поти-Ильичевск-Варна, хотя при наличии соответствующих грузопотоков есть возможность связать Поти и с другими портами Черного моря. Мощности объекта, строительство которого обошлось в 5 млн. долларов, значительно расширяет хинтерланд порта и повышает его конкурентоспособность. Следует отметить, что также в рамках программы TRACECА осуществляется и скоро завершится инвестиционный проект по модернизации железнодорожного паромного терминала в г. Ильичевск.

Заслуживают также внимания инвестиционные проекты, которые осуществлены или планируются реализовать вне программы TRACECА:
  • Завершен проект Всемирного Банка по реформированию транспортной системы Грузии стоимостью в 11 млн. долларов, из которых 6.5 млн. долларов ушло на реабилитацию автомобильных дорог, остальное было отведено железной дороге. Следует отметить, что уже принято важное решение о финансировании Всемирным Банком проекта "транспорт-2" стоимостью в 35 млн. долларов.

  • В январе 1999 года в г. Батуми вошел в строй железнодорожный паромный терминал. Строительство финансировалось частным капиталом и обошлось в 7.6 млн. долларов. Там же начато строительство многопрофильного терминала.

  • В целях модернизации аэронавигационной системы Грузии Эксимбанк США финансирует проект стоимостью в 18.7 млн. долларов.

  • Интенсивно продвигаются переговоры между Грузией и Турцией с целью строительства железной дороги Карс-Ахалкалаки и реабилитации существующей линии Тбилиси-Ахалкалаки. В результате осуществления проекта, стоимость которого оценивается в 250 млн. долларов, железнодорожное сообщение между Стамбулом и Ташкентом станет короче на более чем 500км.

  • Чрезвычайно важна заинтересованность японских инвесторов Потийским портом. Фондом международного экономического сотрудничества (OECF) Японии уже принято решение о выделении льготного кредита в размере 150 млн. долларов с целью развития порта и строительства контейнерного терминала. Не менее важен проект по строительству нового универсального причала №15, стоимость которого достигает 45 млн. долларов. Технико-экономические обоснование разработано компанией "Мицубиси", а решение об открытии финансирования принято японским Эксимбанком. Примечательно, что несколько ранее японские инвесторы появились на западном берегу Черного моря. В Констанце и Бургасе ими уже осуществлены проекты на несколько сотен миллионов долларов.

Особо следует отметить проекты, связанные с развитием "энергетического аспекта" ЕАТКК. В ноябре 1996 года в рамках программы TACIS было выделено 16 млн. экю с целью содействия реабилитации существующих в регионе газопроводов, разработке технико-экономического обоснования проектов по добыче и экспорту нефти и газа, реновации существующих сетей трубопроводов для ранней каспийской нефти, интенсификации регионального сотрудничества в данной сфере. Для осуществления конкретных проектов была составлена специальная программа INOGATE. В отличие от TRACECA, программа INOGATE не предусматривает осуществления инвестиционных проектов. Тем не менее, проекты по технической помощи чрезвычайно важны. Так, например, Грузинской международной нефтяной корпорации (ГМНК) в рамках INOGATE была оказана экспертная помощь в оценке воздействия на окружающую среду трубопровода Баку-Супса. В результате проведенных работ ГМНК представил Азербайджанской международной операционной компании (АМОК) обоснованные требования о внесении изменения в инженерный проект. Несмотря на удорожание проекта, АМОК эти требования удовлетворила. Программа INOGATE постепенно набирает темп. В ее рамках уже состоялись пять встреч на уровне премьер-министров. На последней встрече в феврале 1999 года было парафировано многостороннее соглашение, которое наподобие соглашения, подписанного на известной конференции TRACECF в Баку, призвано содействовать проведению согласованной энергетической политики в регионе. Подписание соглашения INOGATE, которое состоится в течение 1999 года на уровне глав государств, дополнит новым содержанием процесс создания Нового шелкового пути.

Очевидно, что исключительно важное значение имеют инвестиционные проекты, призванные в качестве обеспечения инструментарием региональной энергетической политики создавать соответствующие инфраструктурные объекты в первую очередь, в виде трубопроводов.

С подписанием в сентябре 1994 года в Баку т.н. "контракта века" начался новый этап в более чем вековой истории добычи нефти в Каспийском море. Параллельно наращивались темпы по поиску и добыче нефти в Казахстане. Очень быстро встал вопрос о выборе маршрутов для экспорта все возрастающего количества предполагавшейся нефти.

  • В марте 1996 года между Грузией и Азербайджаном было подписано Соглашение о строительстве и эксплуатации нефтепровода, на основе которого АМОК начала осуществлять проект по строительству трубопровода Баку-Супса для транспортировки на западные рынки т.н. азербайджанской ранней нефти. В результате высокопрофессиональных работ, которые обошлись консорциуму 11 нефтяных компаний из 7 стран в 590 млн. долларов, была сооружена и сдана в эксплуатацию в апреле 1999 года отвечающая международным стандартам и кодам нефтепроводная инфраструктура длиною в 870 км. с диаметром трубы в 530мм, способная на первых порах пропускать до 6 млн. тонн нефти в год. В дальнейшем с добавлением насосных станций пропускную способность можно увеличить до 15 млн. т/год. Это самый крупный объект, введенный в эксплуатацию за годы независимости Грузии и Азербайджана и по качеству и надежности превосходящий трубопровод т.н. "северного направления" Баку-Новороссийск. В своем поздравительном письме Президенту Грузии Президент США Б. Клинтон писал: "…польза, связанная с нефтепроводом (Баку-Супса -А.Г.), выходит за рамки сектора энергетики. Эта линия явится краеугольным камнем коридора Восток-Запад, который будет способствовать экономическому сотрудничеству и росту каждой страны Кавказа и Центральной Азии".

  • С 1997 года компания "Шеврон" в партнерстве с "Мобил" осуществляет экспорт добываемой на Тенгизском месторождении в Казахстане нефти с использованием железной дороги Азербайджана и Грузии. В 1998 году объемы провозимой через Южный Кавказ нефти превысили 2 млн. т/год. Всего по настоящее время перевезено 3.7 млн. т. Несмотря на ухудшившуюся конъюнктуру на мировых рынках нефти, "Шеврон" и правительство Казахстана намереваются увеличить объемы транспортируемой через евроазиатский транспортный коридор нефти до 10 млн. т/год, а в перспективе довести этот показатель до 25 млн. т/год.

  • В завершающей стадии находится вопрос о выборе маршрута т.н. основного экспортного трубопровода. Уже не вызывает сомнения, что он будет следовать "западному направлению". Скорее всего маршрут будет пролегать через Грузию в турецкий город Джейхан. Строительство трубопровода обойдется в 2.5-3.5 млрд. долларов, а пропускная способность будет не менее 50 млн. т/год. Предположительно, через этот трубопровод будет транспортироваться и часть казахстанской нефти. Вместе с тем, однако, если по завершении нефтеразведочных работ на разных участках Каспийского бассейна обнаружится достаточно большие объемы углеводородного сырья, не исключено возникновение необходимости строительства и других экспортных трубопроводов.

  • Наличие огромных запасов природного газа в Туркменистане, а также оффшорной зоне Азербайджана с одной стороны, и все возрастающий спрос на данный вид топлива в Турции, с другой, создают естественную необходимость строительства соответствующей инфраструктуры. Вследствие известной политики США в отношении Ирана, не следует ожидать транзит значительных объемов туркменского газа через эту страну в Турцию. В отличие от иранского маршрута в последнее время все более реалистичным становится проект транскаспийского трубопровода. Не смотря на то, что пока не решен спор между Азербайджаном и Туркменистаном относительно принадлежности одной из оффшорных нефтяных залежей в Каспии, работы по продвижению вперед проекта транскаспииского трубопровода идут полным ходом. Уже составлено технико-экономическое обоснование, создан консорциум. Сейчас разрабатывается финансовая схема, после чего начнутся строительные работы. Предположительно, проект завершится в течение 24-х месяцев после начала работ. На первом этапе трубопровод будет пропускать 16 млрд. куб.м/г газа, а в последствии объемы поставляемого топлива возрастут до 30 млрд. куб.м/г. Актуальность данного маршрута возрастает по мере поступления все большего количества сведений о наличии значительных объемов природного газа в Азербайджане.

"Энергетический аспект" придает особый характер ЕАТКК и отличает его от других транспортных магистралей. В силу того, что нефть и газ в течение ближайших десятилетий, по всей видимости, сохраняет ведущее место в мировом энергетическом балансе, они останутся главным стратегическим сырьем. Поэтому вопросы, связанные с добычей и транспортировкой больших объемов нефти и газа, еще долго будут относиться к категории большой политики. К ним постоянно будет приковано внимание мировой общественности, вокруг них еще будут играться большие и малые геополитические игры. Это с одной стороны чревато осложнениями политической ситуации в регионе, но с другой стороны является фактором стабильности, поскольку те мощные силы вне региона, которые будут пользоваться этими благами, должны будут взять ответственность за сохранение мира и спокойствия вдоль магистрали.

Новый Шелковый Путь сегодня и завтра

Несмотря на то, что официальной даты задействования ЕАТКК не существует, началом его функционирования можно считать 1996 год. В это время заработали Сарахские соглашения и началась транспортировка Тенгизской нефти. В результате Сарахских соглашений в 1996 году грузооборот по сравнению с предыдущим годом увеличился на 20%, в 1997 году этот показатель возрос на 30%, а в 1998 году рост достиг почти 50%. В течение 1999 года по ЕАТКК ожидаются перевозки грузов в объеме 5-6 млн. тонн, что значительно превышает прошлогодний показатель. Что же касается транзита Тенгизской нефти, то с момента начала регулярной транспортировки в 1997 году по настоящее время по Южнокавказской железной дороге перевезено почти 4 млн. тонн сырья. Чуть позже начался экспорт узбекского хлопка, но динамика роста объемов перевозок также впечатлительна - за последние два года почти двойной рост.

Выгодное транспортно-географическое положение - главный фактор конкурентоспособности ЕАТКК. Благодаря ему транспортное расстояние между Центральной Азией и Европой стало на 2000 км короче, чем традиционный маршрут через Россию. Кроме того, в отличие от северного ЕАТКК работает во всесезонном режиме - здесь практически не бывает температур ниже 5 градусов. Если добавить основанное на Сарахских соглашениях упрощение таможенных процедур, снижение тарифов на перевозку грузов, обеспечение их сохранности и пр., преимущество данного коридора станет очевидным. Находясь в Грузии с официальным визитом, президент Узбекистана И. Каримов сказал: "По сравнению с другими магистралями дорога через Грузию в два с половиной раза короче и транспортировка грузов обходится дешевле". Сегодня через порты Грузии провозится свыше 300 тыс. тонн хлопка. Это дает Грузии ежегодно 9 млн. долларов дохода, а Узбекистану экономию на 12 млн. долларов. Следует добавить, что со временем по мере завершения некоторых инвестиционных проектов TRACECA по развитию транспортной инфраструктуры для приведения параметров коридора в соответствие с требованиями ЕС, конкурентоспособность трассы возрастет еще больше.

Не располагая данными по всем странам Южного Кавказа и Центральной Азии, ограничимся кратким анализом результатов работы ЕАТКК на примере Грузии. Объемы грузоперевозок в 1998 году составили 24 млн. тонн, что на 21.8% превышает показатели на 1997 год. За этот же период перевезено 207.5 млн. пассажиров (рост 16.5%), в портах обработано 7.1 млн. т груза и 49761 условный контейнер (рост 13%). Особо следует отметить рост бюджетных поступлений из отрасли, которые на 7.5 млн. долларов превысили прогнозные показатели и составили 45 млн. долларов. Примечательно, что это на 35% больше прошлогоднего показателя. Если учесть, что около 8 млн. долларов перечислено в фонд социального страхования, то за 1998 год из транспортной отрасли в бюджет направлено 53 млн. долларов.

Интересна динамика роста доли транспорта в структуре ВВП. В 1995 году она составляла 3.5%, в 1996 году - 4.8, в 1997 году - 8.1 и в 1998 году - 9.1.

По отдельным отраслям транспорта имеются следующие показатели: железные дороги - рост перевозок 16.8%, рост грузооборота 27%: автомобильный транспорт - рост перевозок 22.9%, рост грузооборота 26.8%; воздушный транспорт - рост перевозок 0.5%, рост пассажироперевозок 4.7%; порт Поти - рост обработки грузов 8.7%; порт Батуми - рост обработки грузов - 53%.

Параллельно улучшения показатели по отрасли, растет уровень зарплаты. Среднемесячная зарплата в отрасли равняется 73 долларам, в воздушном транспорте - 148, в порту Батуми - 122, в порту Поти - 101 и в железнодорожном транспорте - 61.

Что же ожидается в будущем?

ЕАТКК конечно является не только трассой с хорошим асфальтовым покрытием или современного уровня железнодорожной линией. Он подразумевает соответствующую транзитному коридору инфраструктуру начиная с бензозаправочных станций и заканчивая оснащенными новейшей техникой диспетчерскими пунктами. Обслуживание дороги также требует оперативную ремонтную службу, кафе, мотели и пр. Все это открывает большие возможности для малого и среднего бизнеса, что, в свою очередь, означает создание новых рабочих мест.

ЕАТКК вправе считается важнейшим источником бюджетных поступлений. С задействованием в полную мощность транспортного коридора ежедневно будут перевозиться десятки тысяч тонн груза, что действительно сулит большие доходы. Ниже приводится таблица, составленная на основе разработанной британской консультативной фирмой WS Atkins прогнозной модели грузовых перевозок (Regional Nraffic Forecasting Model) в качестве отдельного проекта в рамках технической помощи TRACECA. Видно, что рост торгового оборота в ближайшим будущем будет характерен для всех стран ЕАТКК, причем показатели роста устойчивые. Примечательно, что параметры роста несколько выше у стран Южного Кавказа. Отметим, что на величину данного параметра оказывают влияние различные факторы в т.ч. дешевизна рабочей силы, транзитный потенциал страны и т.д.

Таблица 1. Прогнозируемый рост торгового оборота в странах ЕАТКК в процентах по сравнению с уровнем 1995г.(100%)

СТРАНЫ Годы 2001 2006 2011
Армения Высокий
Низкий
186.29
162.59
270.44
222.24
369.65
285.81
Азербайджан Высокий
Низкий
147.19
132.85
269.98
204.68
467.58
315.36
Грузия Высокий
Низкий
215.53
181.25
352.19
247.75
511.28
318.62
Казахстан Высокий
Низкий
136.10
125.98
222.40
182.89
363.41
249.99
Кыргызстан Высокий
Низкий
158.93
148.35
230.72
202.78
315.36
260.78
Таджикистан Высокий
Низкий
118.82
105.93
152.81
128.08
196.52
154.85
Туркменистан Высокий
Низкий
136.05
122.20
169.66
138.80
211.58
157.65
Узбекистан Высокий
Низкий
129.57
117.34
177.11
146.33
242.09
176.93

* * *

Транзитный ресурс Южного Кавказа и Центральной Азии - общее достояние стран региона. Очень важно, что, несмотря на наличие все еще неурегулированных конфликтов и споров, растут интересы мировых держав и международных организаций к нашему региону, как важному соединяющему мосту между Востоком и Западом. Это превращает наше выгодное транспортно-географическое положение к конкретному преимуществу, которым следует воспользоваться, в первую очередь, государствам региона. Очевидно, что внутрирегиональное сотрудничество на Южном Кавказе и в Центральной Азии, а также транскаспийское партнерство являются главной предпосылкой обретения регионом глобального значения функции.

По нашему убеждению, задействование ЕАТКК вполне является той стратегической целью, той объединяющей идеей, которая заслуживает приложения совместных усилий. Иными словами, строительство транспортного коридора, который после урегулирования конфликтов в Абхазии, Нагорном Карабахе и Таджикистане превратится в многовекторную систему коммуникаций (с добавлением, в первую очередь, направления Север-Юг), - это самая перспективная сфера многостороннего сотрудничества. Вспомним, что в свое время Европейский Союз начинал с тесного сотрудничества в области добычи угля и производства стали. Государства же Южного Кавказа и Центральной Азии начинают интегрироваться посредством осуществления проектов по транспортировке и транзиту грузов. Быть может этот путь окажется в такой же степени славным, как европейский.

Нет особой нужды в перечислении всех благ, которые будут сопутствовать или явятся результатом задействования ЕАТКК. К примеру, параллельно развитию трансрегиональной транспортной инфраструктуры появятся условия для развития туристической индустрии, различных сфер обслуживания, отраслей промышленности и т.д. Экспертами подсчитано, что только от развития туризма в Грузии ежегодные доходы возрастут на более чем один миллиард долларов, что значительно превышает уровень ожидаемых доходов после задействования трубопроводной системы для прокачки на международные рынки т.н. большой нефти из Каспия. Также важным итогом создания Нового шелкового пути станет диверсификация национальных экономик Южнокавказских и Центральноазиатских государств. Ведь, известно, что страны, являющиеся в основном аграрными, а промышленность которых основывается на добыче и переработке сырья, не склонны к взаимовыгодному сотрудничеству. Наоборот, такие страны скорее видят друг в друге конкурентов, нежели партнеров.

Не секрет, что главным тормозом развертывания полнокровного сотрудничества, в первую очередь, на Южном Кавказе являются неурегулированные конфликту и споры. ЕАТКК, повторяя основное направление Великого шелкового пути, пролегает по исключительно контрастной по этническому составу, культурным и хозяйственным традициям, религиозным различиям территории. Вдоль трассы расположены страны, которые имеют различные уровни развития экономики, ресурсный потенциал. Не менее важно, что сложные исторические процессы, проистекшие здесь, в качестве наследия оставили неурегулированные территориальные споры между соседними, подчас родственными народами. Для устранения этих причин чрезвычайно важно, чтобы резко углубились процессы демократизации общества в государствах региона. Иными словами, демократизация должна проходить повсеместно, быстро и непрерывно. Не должно существовать другого более высокого приоритета. Важно также, чтобы в результате демократических реформ в полный голос зазвучали чаяния всех проживающих в регионе национальных меньшинств. Представители всех народов и народностей должны быть уверены, что политическая система, в рамках которой им предлагают жить, в полной мере обеспечивает сохранение и развитие их национальной самобытности. Только в таком случае принцип самоопределения не будет находиться в противоречии с принципом территориальной целостности. Далее, в условиях углубленной демократии восстановится доверие на основе осознания общих региональных интересов, будут созданы механизмы для поддержания и подкрепления духа сотрудничество. Будут также созданы условия для мобилизации всех ресурсов (политических, техногенных, природных) при одновременном понимании того, что они не должны быть направлены против соседа по региону. Очевидно, что отсутствие сотрудничества или применение рычагов против друг друга в конечном итоге приведет к проигрышу каждого. Большинство стран в регионе осознали эту истину, и мы уже видим инициативы в этом отношении. Например, Президенты Грузии, Украины, Азербайджана и Молдовы встретились и отметили важность взаимного сотрудничества в создании евроазиатского транспортного коридора в развитии сотрудничества и стабильности в данном регионе. Сложилась консультативная структура ГУАМ, к которой недавно присоединился и Узбекистан. "Демократичность" транспортного коридора - важная предпосылка завоевания международного авторитета и доверия, привлечения инвестиций, приобретения регионом глобального значения функции, что в свою очередь явится здесь гарантом мира и стабильности.

Южный Кавказ и Центральная Азия, изобилующие природными и человеческими ресурсами, являются одними из самых богатых регионов планеты. Полученные блага в результате полного использования данного потенциала, а также благоприятного транспортно-географического положения, во много раз превзошли бы нынешнюю и будущую экономическую, техническую и гуманитарную помощь, которую получают государства региона от международных организаций и стран-доноров. Для того, чтобы поставить эти ресурсы на службу народов Кавказа и Центральной Азии, всех наций и народностей, каждого человека, необходимо стабилизировать ситуацию и создать твердые гарантии для устойчивого мира и развития. Президентом Грузии Э. Шеварднадзе была выдвинута инициатива "За мирный Кавказ". Это своего рода политическая формула траектории для перехода региона из нынешнего состояния противостоянии, кризисов и нищеты в состояние мирного сотрудничества и благосостояния. Есть и другие программы, инициативы и концепции, в частности относящиеся ко всему региону ЕАТКК. К таковым следует отнести в первую очередь, концепции TRACECA и INOGATE (Евросоюз), Стратегию шелкового пути (группа сенаторов США во главе С. Браунбэка) и Новую евразийскую дипломатию (Правительство Японии). Их объединяет идея превращения региона ЕАТКК в стабильный геополитический пояс, способный положительно влиять на общий политический климат огромной Евразии. Основные положения указанных программ и инициатив предполагают:

  • Поддержку политической и экономической независимости стран Южного Кавказа и Центральной Азии путем эффективного интегрирования экономики региона в европейскую и мировую системы посредством альтернативной транспортной магистрали;

  • Способствование развитию регионального сотрудничества и кооперирования между государствами региона;

  • Создание пояса демократических стран с сильной рыночной экономикой вблизи России и Китая, призванного позитивно влиять на продвижение этих великих держав по пути к свободе;

  • Обеспечение условий сотрудничества между государствами с различными культурными традициями и господствующими религиями и, тем самым, создание региональной структуры (модели) гармонизации интересов Севера и Юга.

В недавно вышедшей в свет книге "Великий шелковый путь" Э. Шеварднадзе формулирует новое видение евроазиатской магистрали. По его словам, следует создать единое, взаимоприемлемое политическое, экономическое, научно-техническое, гуманитарное, культурное пространство Евразии. Сегодня пространства Нового шелкового пути представляет все условия не только для "позитивного сосуществования", но и для "позитивного партнерского сотрудничества". Государства вдоль Нового шелкового пути "…должны создать новое правовое пространство, "новую экономическую дипломатию", "новую архитектуру" Евразии, в ответ и вопреки современным теориям "столкновения цивилизаций". Выдвинутая в книге масштабная идея о создании общего рынка Кавказа и Евразии может кому-то показаться такой же далекой, какими в 1990 году казались предложения, сделанные на конференции во Владивостоке. Однако, как пишет автор, "иногда политическое время опережает календарное".


SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL