ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ: ИСТОРИЯ, КОНЪЮНКТУРА, ПЕРСПЕКТИВЫ.

Мкртич О.Зардарян .


Зардарян Мкртич Ованесович, кандидат исторических наук, аналитик Армянского центра стратегических и национальных исследований (АЦСНИ), старший научный сотрудник Института археологии и этнографии НАН РА.


Политизация географических названий - явление традиционное. Подобные тенденции проявляются уже в греко-римских названиях. Примером тому может служить хотя бы “Mare Nostrum”. Современные географические карты и литература также пестрят терминами, характеризующими тот или иной регион с позиций “автоцентричности” - Ближний и Дальний Восток, Закавказье1, Украина, Старый и Новый Свет и пр. и пр.

После развала СССР свое стремление восстановить “наследственные” притязания на лидерство в отношении бывших социалистических республик (совр. стран СНГ), а также на статус второй сверхдержавы Россия выражает и посредством соответственной географической - геополитической терминологии.

Для обозначения территорий стран СНГ в современном российском политологическом словаре обычно используются термины “мягкое подбрюшие”, “ближнее зарубежье”, “первый пояс безопасности”, “южный (или западный) барьер”, “сфера стратегических приоритетов” и пр. Что касается бывшего “Соцлагеря”, то под воздействием современного политико-экономического состояния страны, его географические составные фактически выпали из сферы российской внешней политики и терминологически преимущественно характеризуются в рамках “Запада” (“восточно-европейские, новые или потенциальные члены НАТО” и пр). Большинство приведенных терминов, вкупе с рядом других, демонстрируют “оборонительный” характер политологической лексики России как вербальное проявление пассивности ее внешней политики в целом.

В противовес этому политологические школы США ориентированы на радикальный пересмотр традиционных “географических ориентиров”. Это исходит из претензий страны на статус единственной сверхдержавы и соответствующих им сценариев расширения сфер влияния. Данный “ревизионистский” процесс, стартовавший еще в период упадка СССР и резко активизировавшийся после его развала, послужил своего рода апробацией, а затем и теоретической основой усилий по реализации новых геополитических моделей.

В Евразии эти тенденции проявились в новых географических определениях ряда регионов. В частности, в рамках Передней Азии, выдвинуты (политологами Мерилендского университета и др.) термины “Традиционный Ближний Восток” и “Большой Ближний Восток”. Причем последний, вбирая в себя “Традиционный” в качестве составляющей (вместе с Южным Кавказом), распространяется также на Иран, Центральную Азию, Казахстан. В результате - для США, почти достигших политической монополии на “Традиционном”, как бы прокладывается путь (пока еще теоретически) на весь южный и юго-восточный пояс СНГ. Вместе с тем, в соответствии с расширением (преимущественно на Восток) геополитических интересов США, НАТО, общеевропейских структур, пересматриваются и границы Европы, причем опять-таки с включением Южного Кавказа (З. Бжезинский и др.). Таким образом, создается возможность в случае необходимости - “европеизируя”, или “азиофицируя” данный регион, рассматривать различные его проблемы либо в контексте “европейской интеграции”, “европейской безопасности”, либо же в рамках апробированных на Ближнем Востоке “сфер жизненных интересов”. Кстати, параллельно расширению зон экономического, политического влияния раздвигаются также географические рамки вышеназванных “сфер”.

Что касается стран Восточной Европы (бывших членов Варшавского договора) и субъектов СНГ, то они обычно используют теоретический (понятийный, терминологический) базис, адекватный собственному статусу, либо своим представлениям о нем.

В контексте рассматриваемой тематики весьма типичной представляется проблема Великого шелкового пути - исторического феномена, ставшего в последнее время объектом различных, преимущественно политизированных и как закономерное следствие - конъюнктурных трактовок. В частности, вопросы, связанные с его восстановлением, приобрели значение своеобразного политического “bon ton” для широчайшего круга заинтересованных государственных и общественных деятелей, аналитиков, и пр.

Если отвлечься от предварительных теоретических обкаток идеи и ряда подчас весьма масштабных прикладных начинаний в этом направлении, то старт истинного “шелкодорожного бума” можно отнести к апрелю 1997 года, когда Президент США представил в Сенате свою “Стратегию Шелкового пути 97”, программу, призванную, в числе прочих задач, обеспечить “свободу экспорта углеводородов” Каспийского бассейна на Запад (Средиземноморье) - через Азербайджан, Грузию, Турцию и на Восток, (побережье Индийского океана) - через Центральноазиатские государства СНГ, Афганистан и Пакистан. В более широком контексте программа была ориентирована на восстановление структуры трансазиатской, трансконтинентальной (евразийской) экономической интеграции, получившей свое классическое проявление в рамках древнего Шелкового пути.

При всей внешней привлекательности базисной идеи, ближайшее рассмотрение выявляет во многом ее искусственный характер, подчиненность, причем механическую, экономической (геоэкономической) логики проекта текущим геополитическим устремлениям и политическим симпатиям его инициатора. В соответствии с последними произвольно очерчен и круг участников предлагаемой интеграционной схемы. Достаточно сказать, что в новой, американской редакции Шелкового пути при номинальной открытости ее рамок, фактически игнорированы Иран, Армения, Ирак, Сирия, Ливан - страны, без участия которых функционирование магистрали было практически невозможным в прошлом, не оправдано и сегодня. Что же касается Турции, то ее сообщение с Центральной Азией и Дальним Востоком предполагается не по традиционной (притом рациональной) схеме, замыкающейся на Иран, а через политически приемлемые страны - Грузию и Азербайджан2. По существу, под воздействием акцентированной избирательности, проявляющейся в “Стратегии 97”, в значительной степени девальвируется сама идея трансконтинентальной интеграции, а используемый (здесь и в производных схемах) лозунг “восстановления исторической традиции” приобретает значение “прецедентного прикрытия” целей качественно иного порядка, в частности:

  • обеспечения максимальной доступности каспийско-центральноазиатских энергоресурсов и их экспорта по подконтрольным коммуникациям;

  • экономической и политической переориентации государств-членов СНГ Кавказа и Центральной Азии, в том числе - путем форсирования узкосырьевой экономики субъектов этих регионов и изменения “потребительской привязки” их продукта;

  • нейтрализации российского, равно как и иранского влияния на региональную политику Ближнего Востока (включая Кавказ) и Центральной Азии посредством политико-экономических “буферных зон”, неизбежно формирующихся вокруг транснациональных коммуникационных линий.

Необходимо отметить, что политизированность проекта, первичность в нем чисто политических приоритетов, были достаточно ожидаемы. Они проявились еще в период внутригосударственной и международной апробации постулатов проекта в выступлениях ряда ведущих американских политиков3. Более того, подобная ориентация проекта диктовалась самой логикой известных начинаний США, в частности, в бассейне Каспия, предпринимавшихся с 1994 г.

Обнародование “Стратегии 97”, обозначив переход от стадии кристаллизации вышеупомянутых идей к их реализации, явилось своеобразным стимулятором коррелятивных (или производных) процессов в странах, как непосредственно вовлеченных в рамки проекта, так и заинтересованных им. В числе таких проявлений следует упомянуть формирование соответствующих “осей” как ГУУАМ, создание которого по времени практически совпало с представлением проекта Клинтона в Сенате; переговоры по расширению ее ареала на Центральную Азию, заключение серий других профильных межгосударственных договоров. Определенная их часть предварялась челночными визитами заинтересованных лиц, тематическими слушаниями и т.д.4.

Примечательно, что в среде стран -“объектов” программы идея восстановления Шелкового пути и историчность собственных функций в этих рамках были восприняты значительно серьезнее, чем самими инициаторами. “Тематический бум” охватил Турцию, Грузию, Азербайджан, государства Центральной Азии, и даже отдельные сферы экономики последних5. Некоторые из них попытались в русле общеинтеграционных идей лоббировать в международных инстанциях желаемые решения своих узкорегиональных проблем6. Другие, имевшие в древности косвенное отношение к Шелковому пути, однако сегодня приобретшие геополитическое значение в контексте перечисленных приоритетов “Стратегии 97”, развернули активную деятельность по искусственному восполнению “упущений истории”, или же доказательству “большей шелковистости” в сравнении с тем или иным соседом.

Достаточно прогнозируемой была и реакция сторон, обойденных соответствующими планами новых интеграционных структур. Некоторые из них предприняли шаги по освещению (с той или иной степенью достоверности) своей приобщенности к культурно-экономическому обмену, ведшемуся по исторической магистрали и обоснованию участия в современных программах аналогичной направленности. Другие, с нигилистских позиций расценивая существование конкретных, стабильных трасс, могущих быть отнесенными к дорожной сети древнего Шелкового пути и предлагая признавать лишь символический характер последнего, параллельно этому - подспудно выдвигают версии, позволяющие рассматривать свои страны как полноправных географических “наследников” исторической трассы и претендентов на прямое участие в ее возрождении7.

Противоречивость подходов к проблеме и разнообразие ее трактовок, во многом очевидно конъюнктурных, обуславливают обращение к некоторым ключевым, с нашей точки зрения, аспектам истории и принципам формирования и развития дорожной сети, с легкой руки Ф. фон Рихтгофена известной в научной литературе под названием Великого шелкового пути.

* * *

Результаты комплексного исследования этого коммуникационного феномена древности свидетельствуют, что основы его в связке Центральная Азия - Иранское плато - Месопотамия - Армянское нагорье - Левант - Малая Азия были заложены еще в III тыс. до н.э. По известным каналам, причем археологически фиксируемым, уже с этих пор верхнебадахшанский лазурит (Памирский массив), вкупе с иными товарами, поступал в центры цивилизаций Ближнего Востока и Присредиземноморья8. По ним же, но в обратном направлении, малоазийское железо поставлялось в Междуречье и далее. Результаты функционирования этих путей и в дальнейшем находят свои характерные проявления в культурной, экономической и политической истории Древнего Мира9.

Наконец, в 30-е гг. II в. до н.э., в результате успешной миссии китайского монаха Чжан Цяня ко двору Парфянских владык, произошло “официальное открытие” дороги. На деле, однако, визит императорского посла ознаменовал лишь договорное подсоединение “китайской ветки” к уже сформированной, прошедшей многовековую апробацию, коммуникационной системе. Последняя, охватывая огромную по протяженности территорию и проходя через зоны с различными, подчас поляризованными климатическими, этническими, политическими характеристиками, предусматривала возможности нейтрализации упомянутых объективных и субъективных факторов. По мере активизации того или иного препятствия, задействовались альтернативные ветки дорожной сети, что обеспечивало бесперебойный режим системы в целом, вне зависимости от сезонных бурь, масштабных этнических миграций или войн, столь частых в пределах “культурного пояса” Евразии.

Необходимо отметить, что и в периоды жесткого военного противоборства между странами Шелкового пути стороны конфликта из соображений собственной выгоды не допускали его воздействия на ход международной торговли. В подобных ситуациях транспортные нагрузки перелагались на дороги, изолированные от очередного театра военных действий. Если учесть, что то же самое происходило ежегодно - в связи с сезонно-климатическими изменениями, то подобный перенос “акцентов” не препятствовал бесперебойному функционированию макроструктуры в целом. Многочисленные свидетельства таких подходов к проблеме можно найти в истории Селевкидов, Рима, Византии, Парфии, Сасанидов, Кушан, Арабского халифата и других стран, причастных к эксплуатации Дороги в различные исторические периоды.

В данном контексте весьма типичными представляются некоторые аспекты истории античного и раннесредневекового Ближнего Востока и, в частности, Армении. В эпоху крайнего обострения римско-парфянских отношений, с рубежа Старой и Новой эры сопровождавшегося почти непрерывными войнами, противники нашли возможность обеспечения трансконтинентального товарооборота. В 166 г. н.э. между соперниками был заключен договор, по которому предусматривалось проведение основного объема межгосударственного (в реалии - трансазиатского) товарообмена в трех известных городах региона - Никефории (Калинникум на Евфрате), Нисибине и столице Армении Арташате (позднее в его преемнике Двине). Этот договор был дважды пролонгирован византийскими и сасанидскими “правопреемниками” инициаторов: эдиктом 408/9 г. Феодосия II и специальным кодексом Юстиниана I (527-565 гг.). Сам выбор упомянутых городов был отнюдь не случаен. Они располагались на трех основных ближневосточных ветвях Шелкового пути: римский Никефорий - на приевфратской “Новоселевкийской” дороге, ведшей из Селевкии на Тигре (в средневековье - из Багдада) в Антиохию Великую; парфянский Нисибин - на пути из Арбелы (совр. Эрбил), ведшей по Сев. Месопотамии в ту же Антиохию и Малую Азию; “нейтральный” Арташат - на магистрали из ключевой для всех трех ближневосточных ветвей Шелкового Пути Экбатаны (совр. Хамадан), через Армянское нагорье, в Левант и Малую Азию, а также на Кавказ и Причерноморье.

Таким образом, отмеченные договора гарантировали бесперебойное течение товарообмена по всему Ближнему Востоку вне зависимости от локальных преград, периодически возникавших в ходе военно-политических конфликтов. Знаменателен тот факт, что противоборствующие в регионе силы, будь то Рим, или Парфия, Византия или Халифат, придя к осознанию взаимовыгодности стабильного товарооборота и степени взаимозависимости в этой сфере, обусловленных географическими (геоэкономическими) и иными реалиями, стремились не к вытеснению противника из макроинтеграционной системы, а изыскивали пути приемлемого взаимодействия с ним.

Следует подчеркнуть, что сама эта взаимозависимость была жестко коррелирована с уровнем экономического развития государств-конкурентов, степенью совместимости и совершенства их инфраструктур. Достаточно красноречивым подтверждением сказанного может служить феномен “серебряного кризиса”, охватившего в средневековье весь Ближний Восток и Средиземноморье. Этот финансовый кризис, обусловленный дефицитом серебра, проявился в пределах Арабского Халифата в начале XI в. и, постепенно расширяя ареал воздействия, длился почти два века. В данном контексте примечательны меры, предпринимавшиеся многовековым политическим противником Халифата - Византией по стабилизации рынка конкурента. Эти последовательные и масштабные акции, базировавшиеся именно на понимании экономической взаимозависимости двух держав, привели в конечном итоге к позитивным сдвигам, но дорого обошлись Империи.

Вместе с тем на протяжении достаточно долгого арабско-византийского соперничества (как и во времена сасанидско-византийского) были периоды, когда обострение политической борьбы распространялось и на сферу межгосударственной торговли. Однако такие периоды не были настолько продолжительны, чтобы нарушить ход традиционного экономического взаимодействия.

Необходимо отметить, что меры по изоляции партнера все же предпринимались, причем неоднократно. Попытки подобного рода особенно активизировались в начальный период утверждения Рима на Ближнем Востоке. При этом во главу угла ставилось изыскание каналов общения с Индией и Китаем в обход традиционного противника - Парфянского Ирана. Поскольку морской путь на Восток через Персидский залив, как и сухопутные магистрали, контролировался парфянами, а маршрут по Красному морю был связан с техническими и сезонными ограничениями, римляне попытались найти альтернативу имеющимся дорогам на севере. Ориентируясь на довольно туманные данные о путешествии по Каспию селевкидского полководца и географа Патрокла в III в. до н.э. и более ранние сведения античных авторов, они приступили к лихорадочным поискам “Северного водного пути на Восток”.

Судя по историографическим данным, бассейн Каспия и возможность прокладки по нему пути на Восток интересовали общества Средиземноморья еще с классической эпохи. Эта тематика нашла свое отражение, подчас в виде весьма противоречивых версий, в трудах Геродота, Аристотеля, Страбона, Плиния Старшего, Клавдия Элиана и других. По мнению ряда авторов, путь этот был реален и позволял из Черного моря, вверх по Фасису (совр. Рион) и вниз по Киру (Кура) проплыть до Каспийского, по пересечении которого - вверх по впадавшему якобы в древности в море рукаву Окса (Аму-Дарья) и по самой реке достичь отрогов Гиндукуша. Далее путь этот продолжался по традиционному сухопутному маршруту. Другие источники оспаривают, причем весьма обоснованно, саму возможность эксплуатации такого пути.

Примечательно, что вне зависимости от отношения водного пути к реальности, античные авторы часто высказывают взаимоисключающие мнения даже по поводу характеристик самого Каспийского моря - “залив Океана”, море, озеро, круглое, овальное и др. Если учесть, что даже суждения Патрокла (точнее, позднейшие данные о его путешествии) по этому поводу далеки от реальности, то можно заключить, что в античности и раннем средневековье Каспий не входил в число “посещаемых” морей. В плане объема географической информации, последнее не сопоставимо как со Средиземным, Черным или Красным морями, так и с Персидским заливом и даже побережьем Атлантического и Индийского океанов. Сведения о перечисленных водных пространствах уже в античную эпоху легли в основу лоций, по подробности сравнимых с современными. При существовании на Каспии активно эксплуатировавшегося водного маршрута, следовало ожидать наличия аналогичных сведений.

Характерно, что об “открытии” данного канала проникновения на Восток говорилось неоднократно, в различные времена и в связи с деятельностью различных исторических фигур. Так, разведка “каспийского пути” приписывается Помпею, который в ходе Кавказской кампании 66 г. до н.э. якобы изучал возможности его эксплуатации. То же самое, причем опять как “открытие”, сообщается спустя столетие - в контексте восточной политики Нерона. В некоторых источниках упоминаются и иные претенденты на открытие.

В противовес этому, Страбон просто исключает возможность судоходства по всему руслу Куры, приводя весомые аргументы, которые и сегодня не утратили своей объективности. А исключение “куринского звена” из предполагаемой коммуникационной цепи - разрушает описанную систему в целом.

Умозрительный характер сведений о “северном водном пути” особенно четко проявляется в той последовательности и упорстве, с которыми Рим в течение двух веков стремился завладеть одним лишь промежуточным участком истинного (сухопутного) Шелкового пути. Преимущественно эту цель преследовали походы Марка Красса (53 г. до н.э.), Траяна (115 г. н.э.), Луция Вера (164-165 гг.) и других, которые пытались, завладев Месопотамией, установить прямые (и в отличие от “каспийского пути” - реальные) контакты с Востоком, по линии Персидский залив - Аравийское море.

Не следует игнорировать и то обстоятельство, что даже при допущении эксплуатации “северного водного пути”, будь то греками, римлянами, или византийцами, он опять-таки проходил бы по территориям или пограничью иранских государств (Ахемениды, Парфия, Сасаниды), или их территориальных преемников (Халифат, Сельджуки, Монголы), настроенных также достаточно враждебно по отношению к “Западу”. Следовательно, было бы не менее проблематичным ограждение “альтернативного” канала от воздействия традиционных политических конкурентов.

Кроме того, в древности и в частности античное время, навигация по Каспию должна была усложняться и в связи с климатическими особенностями бассейна. Стабильно действующие здесь фёновые воздушные потоки в течение более чем полугода были практически непреодолимы для судов данного времени в силу технических характеристик последних (при судовождении по открытому морю). А при обычном для торговых перевозок каботажном плавании увеличивалась бы степень влияния на коммуникации вышеупомянутых политических факторов.

И наконец, для плавания из Черного моря до верховьев Аму-Дарьи понадобились бы суда, способные преодолеть одновременно различные по характерам морские пространства (Черное, Каспийское), равнинные, местами заболоченные реки (ниж. течения Куры и Аму-Дарьи), горные потоки (Рион, верх. теч. Аму-Дарьи). Кроме того, эти суда должны быть достаточно легки для волока через горные перевалы (Сурамский). Ни средиземноморские культуры, ни Восток не знали подобных судов. Многоразовые же перекладки грузов на адекватные средства перевозки (морские, речные, сухопутные) на относительно коротких участках пути делали бы дорогу нерентабельной.

Под воздействием приведенных и иных сопоставимых обстоятельств на региональных “полюсах” постепенно сформировалось понимание неизбежности взаимодействия в сфере трансконтинентального товарообмена вне зависимости от политической конъюнктуры10. В конечном итоге весь этот нелегкий и продолжительный процесс привел к сложению феномена, вошедшего в историю Евразии, да и всей нашей цивилизации, под условным именем Великого шелкового пути.

Роль Армении в его системе была достаточно велика. Коммуникационная сеть Армянского нагорья, сложившаяся за тысячелетия продуктивных связей с соседними регионами, и в частности с Иранским плато, обеспечивала непосредственный контакт с Шелковым путем. Еще за века до “открытия” последнего, один из его позднейших узловых центров - упомянутая выше Экбатана, активно взаимодействовала с армянскими городами Араратской долины и бассейна Ванского озера. Материалы с периода античности свидетельствуют о важности роли столицы Мидии в этой сфере. Так, подавляющее количество обнаруженных в Армении (в исторических ее границах) парфянских монет принадлежит к выпускам экбатанского монетного двора. Таким образом, подтверждается интенсивное функционирование северной из вышеотмеченных трех ближневосточных ветвей Дороги с самого начала ее “официальной” эксплуатации. Материальные свидетельства этого дополняются письменными данными (Страбона и др.) о транзитной торговле армян индийскими товарами, основании армянских эмпориев за пределами царства, на трансазиатских торговых магистралях и т.д.

В дальнейшем участие Армении в торговле по этим путям расширяется еще больше, что подтверждается анализом коллекций сасанидских и позднейших монет по уже отмеченной методике. На это указывают также обильные находки в армянских средневековых городах разнообразной восточной и, в частности, китайской продукции (металл, керамика, фарфор, шелковые изделия), а также ареал находок образцов местного производства за границами царства. С непосредственным участием в торговле по Шелковуму пути связано и распространение к VII в. в Армении шелководства и шелкопрядения. К XI в. данные отрасли производства выходят на цеховой уровень. Это отразилось в специальной терминологии, широко представленной в армянских источниках.

Многочисленные свидетельства вовлечения армянских дорог и торговых центров в систему Шелкового пути сохранились в армянских и иноязычных письменных источниках средневековья. Из обширного перечня последних достаточно упомянуть путевые заметки иранца Насир-и Хусрау (XI в.), фламандца Рубрука или венецианца Марко Поло (XIII в.). В этих заметках описаны, подчас весьма подробно, функции “армянских отрезков” в структуре трансконтинентального товарообмена данной эпохи. Но характерно, что уже в раннем средневековье путешествие из Армении по Шелковому пути стало делом настолько обычным, что великий армянский математик и географ Анания Ширакаци (VII в.) ввел в свой школьный учебник арифметики задачи по вычислению расстояния от Двина до Балха. Достаточно часто в синхронных источниках встречается также информация об активной деятельности армянских купцов вдоль дороги. Они в XIII в. владели торговыми базами в Восточном Китае.

Как уже отмечалось, наличие альтернативных каналов в самой коммуникационной системе Шелкового пути позволяло нейтрализовать не только политические, но и природные - сезонно-климатические “преграды”. Весьма типичен в этом плане пример той же Передней Азии. Судя по имеющейся информации, в осенне-зимний сезон, когда на гористом севере (Армянское нагорье) закрывались перевалы, караванная торговля протекала по территориям Месопотамии и Сирии. Ну а в весенне-летние месяцы, когда на юге резко поднималась температура и наступала пора “хамсинов”, акцент переносился на открывавшиеся к этому времени северные пути. Примечательно, что сезонно-климатическую “привязку” к дорогам сухопутья имели также и морские трассы Шелкового пути. В весенне-летний период направление муссонных ветров и течений бассейна Индийского океана тормозили также навигацию с востока на запад и соответственно – транспортировку восточных товаров в Средиземноморье по трассам Арабское море - Персидский залив - Месопотамия - Сирия и Арабское море - Красное море. Эти обстоятельства в течение всей истории Шелкового пути еще больше увеличивали значение дорог Армянского нагорья.

Система Великого шелкового пути просуществовала вплоть до XV века. Однако уже с XIV-го, в связи с рядом региональных социально-политических трансформаций, а также в связи с качественными изменениями в кораблестроении и навигации приоритет в сфере перевозок постепенно переходит к циркумафриканским морским трассам. С этих же времен инициативой в торгово-экономических отношениях начинают овладевать страны Запада (Португалия, Голландия, Британия), которые в своем стремлении воспользоваться предоставившейся наконец возможностью монополизации товаропотоков предпринимают последовательные шаги по нейтрализации торговых конкурентов, а также сухопутных магистралей. Конечным итогом подобного рода действий стало разложение традиционной структуры экономического взаимодействия Восток-Запад, “низведение” на локальный уровень дорог, еще недавно имевших всематериковое значение.

Многоцелевая по существу караванная торговля обеспечивала и нужды региональных рынков, многие из которых одновременно выступали в качестве потребителей транзитных товаров и поставщиков собственной продукции. Поэтому прекращение полномасштабной эксплуатации Шелкового пути повлекло за собой глубокий и скоротечный разлад, а подчас разрушение экономической инфраструктуры целого ряда регионов. И неслучайно, что уже в XVI - начале XVII вв. некоторые из некогда процветающих азиатских центров производства и торговли предстали перед европейскими путешественниками в состоянии, качественно отличном от былого. Однако было бы неверно экстраполировать данные о позднейшем социально-экономическом упадке этих областей на период функционирования Шелкового пути.

Таким образом, под воздействием целого ряда объективных и субъективных факторов, с экономической, политической и историко-культурной “сцены” Евразии исчезла эта уникальная, по существу - первая структура трансконтинентальной, транснациональной интеграции. Однако, разложившись, она оставила свой неизгладимый след в истории и культуре народов континента. В настоящее время на дорожной сети исторического Шелкового пути основывается практически вся коммуникационная система ряда современных азиатских стран. Вдоль одной из его основных ветвей была проложена телеграфная линия, в прошлом соединявшая вицекоролевство Индии со столицей Британской империи. Примечательно, что линия эта проходила и по современной территории Армении, ее невысокие железные столбы еще местами сохранились на юго-востоке Араратской долины.

* * *

Формированию самой идеи восстановления Шелкового пути в определенной степени способствовали исследования ряда авторитетных социологических школ (Д. Белл и др.). В них прогнозируется перемещение в Азию эпицентра мировых культурно-экономических процессов III тысячелетия. Эти достаточно аргументированные прогнозы обострили внимание к Востоку в целом и в частности - к его традиционным интеграционным структурам. Практическая сторона этого внимания была очевидна: сосредоточение глобальных процессов будущего прогнозируется на субконтиненте, известном своим этнокультурным многообразием и в этих же рамках -“взрывоопасностью” взаимоотношений. Естественно, что Великий шелковый путь - классический пример всеазиатского взаимодействия с самого начала попал в фокус разноплановых теоретических изысканий и тематических зондажей, проводимых усилиями различных научных центров как Запада, так и Востока.

UNESCO выступило координатором географических, исторических, культурологических исследований по данной проблеме. Оно разработало в 1987 г. специальную программу “Великий шелковый путь”. В ее рамках, вдоль исторической дороги развернул изыскания целый ряд центров и фондов по “Silk Roadology”11. Однако вне зависимости от конкретики исследований, они изначально группировались вокруг стержневой идеи: восстановление традиционной Структуры возможно лишь в условиях привлечения потенциала всех ее былых участников и гармонизации их интересов.

Этот постулат, несмотря на кажущуюся декларативность, весьма предметен. Действительно, крайне сложно инициировать процесс, нацеленный на трансконтинентальное взаимодействие в условиях, когда любое из “недооцененных”, или тем более отвергнутых звеньев имеет достаточно рычагов для воздействия на всю планируемую структуру. Среди последних достаточно упомянуть географическое положение, этнические, религиозные общности (равно как и противостояние в этих сферах), иные факторы естественного, культурно-исторического или экономического характера.

Свою заинтересованность в комплексной, полномасштабной реализации базисной идеи давно уже высказали Китай, Япония, страны Центральной и Юго-Восточной Азии. Индия, которая также ратует за восстановление дороги, эксплуатацию ее видит преимущественно в рамках исторических караванных трасс. Однако практические шаги в этом направлении пока еще малоэффективны. Кроме определенных преград внутриазиатского характера (центральноазиатские и ближневосточные конфликты), восстановление истинного Шелкового пути тормозится также “извне”, мерами по реализации его политизированных версий12. На этом поприще деятельность определенного уклона не ограничивается инициативами транснациональных нефтяных компаний или же директивами узкофункциональной “Стратегии 97”. В числе последующих мероприятий “на заданную тему” уместно упомянуть проект S-1344, т. наз. “Акт о Шелковом пути”, свидетельствующий о неизменности подходов к решению сверхзадачи.

Проект, выдвинутый тем же конгрессменом Сэмом Браунбеком, нацелен на установление прямой, через Каспий, связи Кавказ - Центральная Азия (опять в обход Ирана) и в этих рамках - на фактическую нейтрализацию санкций в отношении Азербайджана, предусмотренных параграфом 907 Акта в поддержку свободы Конгресса США, за продолжающуюся блокаду Армении и НКР. С принятием проекта S-1344 в практику международных отношений будет введен прецедент фактического поощрения за блокаду суверенного государства. Более того, по утверждению посла США в Армении М. Леммона, Вашингтон ограничивает рамки экономического взаимодействия с Ереваном для обеспечения некоего псевдопаритета с Баку, против которого применен параграф 907. Причем это странное обстоятельство, когда жертва блокады и ее инициатор “оцениваются” по единой шкале, используется как довод в пользу отмены и без того символических санкций13.

Оценивая современные проекты восстановления Шелкового пути, поневоле приходишь к мысли, что их авторы фактически повторяют попытки античных “корректоров” трансазиатских коммуникаций. В свете сказанного, значительно повышается вероятность, что новый проект, вне зависимости от потенциала инициаторов, постигнет судьба его прототипа. Причем возможность подобного финала повышается также и в связи с географическим и экономическим иррационализмом проекта, его геополитической уязвимостью. Ну а чисто декларативный характер открытости “шелко-нефтяных” инициатив при реальной их дискриминативности по существу провоцирует разнохарактерное и разноуровневое воздействие (непосредственное или опосредованное) на Дорогу со стороны государств, “объявленных” non grata.

По-видимому, осознавая подобную перспективу, США предусматривают вовлечение всего “мягкого подбрюшия” России, от Украины до Центральноазиатских государств-членов СНГ, в фокус непосредственного внимания своих вооруженных сил. Согласно Плану объединенных штабов начала 1998 г., в зону ответственности ВС США, расположенных в Западной Европе, вошли (с 01.10.1998) Украина, Беларусь, Молдова и государства Южного Кавказа. На 1 октября 1999 г. запланировано расширение этой зоны на Каспийский бассейн и Центральную Азию, которые будут контролироваться специально сформированными соединениями CENTCOM-а. Структуры последнего в настоящее время дислоцируются в Персидском заливе. Если учесть, что в Турции и Заливе давно уже располагаются американские военные контингенты, в общем ориентированные на Ближний Восток, то следует предположить, что новые мероприятия нацелены на контроль (усиление контроля) над ГУУАМ и зоной “шелко-нефтяной дороги” в целом, а возможно и на военное присутствие в этом поясе.

Пожалуй, нет необходимости доказывать, что геополитическая канва создаваемой интеграционной структуры препятствует достижению реального баланса приоритетов в рассматриваемом ареале и низводит идеи восстановления сотрудничества грандиозного территориального охвата до уровня лозунга. Более того, внедрение такой структуры может способствовать катализу дезинтеграционных процессов как в субрегиональном, так и в больших охватах.

Вместе с тем, следует заметить, что в среде самих инициаторов трансконтинентальных интеграционных структур не наблюдается полного единства относительно методов, механизмов и перспектив создания последних. Различного рода проявления таких контраверсий отслеживаются в соответствующих проектах Евросоюза и США. Значительные разногласия накапливаются по проблемам взаимодействия с организациями регионального экономического сотрудничества, которым, естественно, уделяется важная роль в формировании структур большего охвата. В частности, заметная иррациональность деятельности таких организаций как BSEC, ECO, CAEC, CSO и пр., закономерно отражающаяся и на осуществлении мультилатеральных проектов TRASECA, INOGATE, некоторыми из заинтересованных европейских сторон трактуется как результат неконструктивных подходов со стороны США.

Подобные оценки, в частности, были представлены на семинаре по теме “Building Subregional Cooperation In and Around the CIS Space - Prospects and Challenges”, проведенном East-West Institute в Ереване 6-7 марта 1999 г. (см. Report of a Workshop).Характерным примером сказанного может служить и ситуация в рамках Черноморского экономического сотрудничества (BSEC): два члена этой организации - Турция и Азербайджан, осуществляют блокаду третьего - Армении, имея с ним подписанный договор об экономическом взаимодействии в рамках ЧЭС. Между тем, США, применяя по отношению к Азербайджану (хотя и чисто номинально) параграф 907 упомянутого Акта, не распространяет его действие на Турцию. Более того, обходя свои же санкции в адрес АР по иным каналам, Белый Дом инициирует в Конгрессе полную их отмену. Вполне естественно, что подобные взаимоотношения в структуре, в которую вовлечены и европейские страны (непосредственно или опосредованно), негативно отражаются на ее экономической эффективности.

Что касается восстановления Шелкового пути в исторических его параметрах, то оно возможно, даже при наличии сегодня множества конфликтов, в том числе и “горячих”, вдоль линий его пролегания. Осознание перспектив реальной интеграции уже находит свое проявление в большинстве рассмотренных регионов. По существу, весь пояс исторической магистрали уже размежеван рамками упомянутых выше и других региональных интеграционных структур, эффективное функционирование которых может стать основой значительно большей по охвату схемы. Настоящее состояние последних, наряду с закономерностями “болезни роста”, во многом является следствием “деструктивной помощи” извне, диктуемой геополитическими интересами диаметральных сил, все еще работающих по схеме “расширение - удержание”. К ней же, как производная, примыкает проблема регионального гегемонизма, в свою очередь воздействующая на ход событий внутри базовых структур и на связи между ними.

В подобной ситуации для обеспечения нормального функционирования структуры экономического взаимодействия, необходимо минимизировать до рациональных пределов внеэкономические приоритеты искомых проектов (причем как на внерегиональном, так и внутрирегиональном уровнях)14, обеспечить баланс интересов и равную вовлеченность сторон, объективно способных содействовать их реализации. При внешней тривиальности такого подхода его претворение потребует значительно больших усилий, чем узкофункциональное “блоковое строительство”, однако большей будет и отдача. В этом плане, кроме аналогий исторического прошлого, весьма ценным окажется опыт, заметим - не только позитивный, но и негативный, накопленный в непростом процессе создания структур европейского сотрудничества.


1. В последнее время “Закавказье” постепенно вытесняется термином “Южный Кавказ”, что само по себе также не лишено политического подтекста.
2. В перечне “стран-участниц” торговли по историческому Шелкового пути некоторые современные названия государств Ближнего Востока использованы лишь в качестве территориальных маркеров.
3. Советника Президента по Национальной Безопасности Сэнди Бергера (27.03.97), председателя подкомитета Сената по вопросам Ближнего Востока и Южной Азии, сенатора Сэма Браунбека и др.
4. Ch. J. Robb. Silk Road: From Conflict to Cooperation. Middle East Insight. Jan.-Feb. 1998); The US Role in the Caucasus and Central Asia. The Commitee on International Relations. Full Commitee Hearings: April 21-30. 1998, и пр.
5. Так, “отрезком древнего Шелкового пути” была объявлена проектируемая железнодорожная ветка Карс-Тбилиси, нефтепроводы и пр.
6. В частности, с позиций “предотвращения угрозы каналам международного сотрудничества” Азербайджан пытается восстановить свой контроль над Нагорно-Карабахской республикой, добивается отмены ограничений, предусмотренных 907-й поправкой к "Акту в поддержку свободы" Конгресса США (в связи с блокадой Армении и НКР), или принятия нового Акта стратегии Шелкового пути, позволяющего обойти эти ограничения.
7. См. в частности: А. Петров. Великий шелковый путь: Историческая справка для спорящих политиков и публицистов. Центральная Азия и Кавказ. 1999.№2(3), сс. 35-41.
8. В. И. Сарианиди. О Великом лазуритовом пути на Древнем Востоке. Краткие сообщения Института археологии АН СССР (КСИА). 1968 №114, сс. 3-9; Fr. Pinnock. The Lapis Lazuli Trade in the Third Millenium B. C. and the Evidence from the Royal Palace "G" of Ebla. Biblioteca Mesopotamica, vol. 21. Malibu, 1986. pp. 221-228.
9. В частности, на основе издревле эксплуатируемых “Лазуритового”, “Железного” и иных путей были “построены” Царская дорога Дария I-го, приевфратская “Новоселевкийская дорога”, послужившие, в свою очередь, базисом для формирования системы Шелкового пути на Ближнем Востоке. Преимущественно по центральноазиатским ветвям позднейшей дороги протекал Восточный поход Александра Македонского и др.
10. Анализ многочисленных фактов, иллюстрирующих это понимание, лег в основу ряда емких формулировок интеграционных процессов в классических трудах по истории экономического и культурного обмена в древности (Минц, Ростовцев, Кук, Польяни и др).
11. См. в частности: Tombs A and C, Southeast Necropolis. Palmyra, Syria, Survived in 1990-1992. Publications of Research Centre for Silk Roadology. vol. 1. RCSR. 1994. Nara, Japan; Space Archaeology. Silk Roadology 1. Bulletin of the RCSR. 1995, The Nara International Foundation, Nara, Japan. и пр. издания.
12. Меры эти имеют жесткую увязку с отмеченными внутриазиатскими конфликтами, а подчас и провоцируют последние, характерным примером чего могут служить события последних лет в Афганистане.
13. “Республика Армения”. 1999. № 102. 31 май.
14. Полная их нейтрализация практически невозможна, если учесть региональные реалии и “политизированность” самой экономики, тем более при выходе ее на макроуровни.


SCImago Journal & Country Rank
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL