СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Тамила АБДУЛЛАЕВА


Тамила Абдуллаева, преподаватель Ташкентского государственного экономического университета.


Железнодорожные линии

К середине 90-х годов основные потоки транзитных грузов из Узбекистана проходили по трем направлениям. Первое: Чарджоу — Нукус — Гурьев — Астрахань и далее к черноморским портам России и Украины. Второе: Кзыл-Орда — Аральск — Актюбинск — балтийские порты. Третье: Чимкент — Алматы — Семипалатинск — российские дальневосточные порты.

Все три направления функционируют нормально, но для экономического развития республик Центральной Азии необходимо увеличить возможности коммуникационных систем региона. Еще в декабре 1991 года руководители Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана подписали соглашение об экономическом сотрудничестве по строительству железнодорожной линии Теджен — Серахс.

Отметим, что проект этой трассы еще в 1968 году разрабатывал Мосгипротранс. Однако в 70-е годы, в связи с небольшим грузооборотом (порядка 90 тыс. тонн) — а его увеличение не предвиделось — строительство было признано нецелесообразным. В 1975 году уже Иран, исходя из намечавшегося объема перевозок порядка 1,5 млн. тонн грузов в год, которые могли поступать в Иран из МНР, КНДР и Японии, вновь поднял вопрос о строительстве этой дороги. По заказу Министерства путей сообщения СССР проект подготовил Ташгипротранс. Работы по проекту были завершены еще в ноябре 1990 года.

Текст вышеупомянутого соглашения гласил, что страны "...с целью объединения усилий по использованию экономического потенциала, основываясь на взаимной заинтересованности в формировании единой трансазиатской магистрали и учитывая исключительное значение строительства железнодорожной линии Теджен — Серахс, согласились: принять совместное участие в строительстве железнодорожной линии Теджен — Серахс, выделяя на эти цели капитальные вложения в равных долях от каждого государства".

В соответствии с этим 17 декабря 1991 года в Ашгабаде был подписан "Протокол совещания межреспубликанского консультативного Совета республик Средней Азии и Казахстана", в котором отразились вопросы организации строительства, его финансирования и материально-технического обеспечения.

Затем 3 марта 1992 года в Ашгабаде было подписано Соглашение между Правительством Туркменистана и Правительством Республики Узбекистан о финансировании и материально-техническом обеспечении строительства железнодорожной линии Теджен — Серахс. В четвертом пункте этого документа отмечено: "Стороны обязуются поручить соответствующим министерствам, ведомствам и подведомственным организациям заключать договоры на работы, связанные с реализацией настоящего соглашения".

О необходимости развития транспортных коммуникаций, способных связать регион с внешним миром, говорилось и в ходе первой встречи глав государств-членов ЭКО в мае 1992 года в Ашгабаде. Ее участники подписали Соглашение между Исламской Республикой Иран, Республикой Казахстан, Республикой Кыргызстан, Исламской Республикой Пакистан, Турецкой Республикой, Туркменистаном и Республикой Узбекистан об экономическом сотрудничестве в осуществлении проектов, представляющих взаимный интерес.

Это соглашение предусматривало два варианта: первый — "ускорить формирование трансазиатской железнодорожной магистрали, включая завершение строительства железнодорожной линии Теджен — Серахс — Мешхед к 1995 году"; второй — "ускорение развития станции Дружба — пограничного железнодорожного перехода между Республикой Казахстан и Китайской Народной Республикой". Одновременно "стороны признали необходимым осуществить проектирование, строительство и реконструкцию участков магистральной автомобильной дороги, соединяющей Стамбул, Тегеран, Исламабад, Ашгабад, Ташкент, Бишкек, Алма-Ату для открытия международного автомобильного сообщения".

Строительство железнодорожной линии Теджен — Серахс — Мешхед протяженностью 295 км (130 км приходится на туркменскую территорию, и 165 км — на иранскую) начали в 1993 году. Его завершение планировалось на март 1997 года. Однако весной 1995 года руководители Ирана и Туркменистана приняли решение об ускорении строительства трассы и сдаче ее в эксплуатацию в апреле 1996 года, приурочив официальное открытие к IV встрече глав государств и правительств стран-участниц ЭКО в Ашгабаде. Несмотря на тяжелые климатические условия, проблемы материально-технического и финансового плана, трудности, связанные с рельефом местности и удаленностью трассы от основных коммуникаций, иранская сторона в целом свои обязательства выполнила, в том числе закончила строительство трех тоннелей общей протяженностью около шести км и соорудила семь станций.

Значение этого участка трансазиатского коридора высоко оценил Европейский союз и включил его в программу ТАСИС, которая предусматривает оказание помощи странам СНГ. Одновременно, по заданию Международного Союза железных дорог (по той же программе ТАСИС), французская фирма "Софрерай" и немецкая компания "Экопса" организовали обучение персонала Государственной железной дороги Туркменистана.

Большое внимание этой трассе уделяют и близлежащие страны. Так, министр иностранных дел Индии Салман Хуршид, отвечая на вопросы корреспондента "Туркмен-пресс", заявил: "Индия весьма заинтересована в этом проекте потому, что данная магистраль откроет дорогу индийским товарам в направлении всех государств Центральной Азии и СНГ".

Строительство железнодорожной ветки до иранской границы — причем большая часть работ выполнена Узбекистаном — также было завершено, что позволило состыковаться с иранским участком и выйти к терминалам Персидского залива. Совместные усилия завершились амбициозной церемонией официального открытия магистрали (Иран, 12—13 мая 1996 г.). В этом мероприятии принимала участие и делегация Узбекистана. По оценкам иранских экспертов, в начальный период эксплуатации пропускная способность дороги — 2 млн. тонн грузов и 500 тыс. пассажиров в год. В последующем ее предполагается увеличить до 8 млн. тонн грузов и 1 млн. пассажиров.

Завершение работ на этом участке трансазиатской магистрали, повторяющей в стальном варианте Великий шелковый путь, позволяет организовать железнодорожное сообщение по маршруту Пекин — Урумчи — Дружба — Актогай — Алматы — Ташкент — Чарджоу — Теджен — Серахс — Мешхед — Тегеран — Стамбул.

Западная часть южного полукольца трансазиатской магистрали с выходом на Пакистан и Индию вступит в строй после завершения строительства линии Керман (Пакистан) — Захедан (Иран). При этом Туркменистан, учитывая свое географическое положение, рассчитывает на солидную прибыль от транзита грузов.

В этой связи вопрос о развитии транспортных коммуникаций Узбекистана и других Центральноазиатских государств стал серьезной политической проблемой, к решению которой проявляют интерес не только сопредельные, но и другие страны. При обсуждении перспектив строительства железных дорог с выходом на морские порты выделяют четыре возможных варианта. Первый: через территорию Афганистана и Пакистана до порта Карачи в Индийском океане. Второй: через территорию Туркменистана и Ирана с выходом к порту Бендер-Аббас в Персидском заливе. Третий: через территорию Казахстана и Китая с выходом на порты Дальнего Востока. Четвертый: через Туркменистан, Каспийское море, Азербайджан и Грузию — на порты Черного моря.

Самым выгодным (экономически), несомненно, является первый вариант. Однако разработке этого маршрута препятствует нестабильная ситуация в Афганистане. Если бы политические условия позволили реализовать этот проект, то, как считают аналитики, основной грузопоток проходил бы через территорию Узбекистана, а Термез мог бы стать крупным транспортным узлом, через который все страны Центральной Азии получили бы выход к морским коммуникациям. Эти же эксперты уточняют, что промедление с проектом может вынудить Туркменистан направить основной грузопоток через Кушку, вследствие чего Термез окажется вне зоны главных транспортных артерий. Такое положение не устраивало узбекскую сторону. Следует учитывать и то, что разработка данного направления дороги способствовала бы созданию условий для стабилизации обстановки в Афганистане и переходу страны к мирному строительству.

При разработке второго варианта — через территорию Туркменистана и Ирана с выходом к порту Бендер-Аббас — Узбекистан столкнулся с попытками иранского руководства монополизировать эту транспортную систему. Поэтому этот путь для Узбекистана не является основным.

Третий вариант — маршрут через территории Казахстана и Китая к портам Дальнего Востока — самый длинный. Это действующий маршрут: Ташкент — Алматы — Талды-Курган — Дружба — Алашанькоу — Урумчи — и далее к китайским портам Тяньцзинь, Циндао, Шанхай и Ляньюньган. Но в ходе его эксплуатации возник ряд сложных проблем. Так, несмотря на то что он функционирует с 1992 года, инфраструктура пограничного перехода Дружба — Алашанькоу не соответствует современным требованиям. Виной тому не только технические недостатки, но и отсутствие координации между железнодорожными службами Китая и Казахстана. Грузоперевозки в основном ограничены территорией Казахстана и западными районами КНР.

Еще одно направление, которое эксперты рекомендуют в рамках третьего варианта, это Таджикистан — Кыргызстан — Китай. Представляется целесообразным строительство железной дороги из Таджикистана в Китай по маршруту Кофарнихон — Иркештам — Кашгар — Урумчи, которая не только обеспечит кратчайший путь из Центральной Азии в Китай, но и будет способствовать промышленному развитию прилегающих к трассе районов. Перспективно с этой точки зрения строительство 45-километровой ветки Иркештам — Улугчат и автомобильного шоссе Ош — Кашгар через перевал Кегарт. Четвертый вариант — маршрут через территории Туркменистана, Каспийское море, по Азербайджану и Грузии к порту Поти — получивший название Транскавказского, также является одним из альтернативных выходов к морским коммуникациям.

В этой связи необходимо отметить, что страны Центральной Азии связаны с грузинскими портами действующей железнодорожной магистралью. Она проходит через Туркменистан к порту Туркменбаши (Красноводск), который паромной переправой связан с Баку, и далее — к портам черноморского побережья Грузии — Поти или Батуми. Железнодорожная часть магистрали, пропускная способность которой составляет 40 пар поездов в сутки, достаточно хорошо оборудована и на отдельных участках электрифицирована. Перспективность этого направления обуславливается заинтересованностью США, Турции, Англии, Германии, России и других стран в строительстве нефтепроводов из Азербайджана к Черному и Средиземному морям.

Транскавказский коридор (Центральная Азия — Кавказ — Европа), как альтернативный вариант существующим северному (через Россию) и южному (через Иран) направлениям, имеет ряд преимуществ. Во-первых, Каспий судоходен круглый год, в отличие от северного направления, которое на отдельных участках проходит по Волго-Балтийской и Волго-Донской системам. Во-вторых, эта трасса — кратчайшее расстояние от республик Центральной Азии и Закавказья к открытым морям; она стимулирует развитие портов Туркменбаши, Баку, Батуми, Поти и Констанца (Румыния); увеличивает потоки грузов к восточным берегам Черного моря и, таким образом, привлекает к региону судоходные компании.

Азербайджан, Грузия, Туркменистан и Узбекистан подписали договор о координации деятельности железнодорожного транспорта и соглашение о сотрудничестве в области регулирования транзитных перевозок. Кроме того, создана правовая база для работы на этом маршруте. Согласно принятым обязательствам, стороны пользуются скидками (50%) при транзите грузов по территории участников Договора, им предоставляют не менее 100 вагонов в сутки для отправки паромами из Туркменбаши до Баку (при этом берутся обязательства, что при увеличении грузопотоков паром сможет переправлять до 200 вагонов в сутки).

Новая магистраль начала действовать в мае 1996 года, а через два месяца по маршруту Фараб — Туркменбаши — Баку — Поти Узбекистан получил 37,4 тыс. тонн импортного зерна и отправил на экспорт 23,2 тыс. тонн хлопка-волокна. А в 1998 году объем экспортно-импортных операций на этом участке достиг 750 тыс. тонн.

Объемы хлопка, перевозимого из Узбекистана через основные перевалочные пункты (в тоннах)1

Пункты

1998

1999

Рига

372 004

198 903

Вентспилс

17 193

17 688

Лиепая

25 728

9 468

Поти, Батуми

90 487

50 000

Бендер-Аббас

221 646

322 203

Ильичевск

37 413

13 991

Чоп

30 487

9 483

Брест

10 732

3 341

Россия

66 377

148 794

Эстония

380

Молдова

242

Болгария

3 844

Китай

5 969

Итого

882 502

773 871

Эффективность транскавказского коридора зависит от возможностей торгового порта Поти, грузооборот которого составляет 4,5 млн. тонн в год, хотя технико-экономическое обоснование позволяет поднять его до 12 млн. тонн, причем есть возможность довести фактический грузооборот до 16 млн. тонн.

В рамках программы ТАСИС этот маршрут также связан с проектом ТРАСЕКА. По мнению некоторых аналитиков, ЕС, исходя прежде всего из своих экономических и политических интересов, наметил глобальные и далеко идущие проекты по дальнейшему экономическому сближению со странами Закавказья и Центральной Азии (например, программы по дорогам и транспорту, по созданию единого рынка и таможенного союза — САСОМ, разработки по нефте- и газопроводам, по контролю над воздушным движением в регионе, по подготовке Энергетической хартии и т.п.). Примечательно, что, всячески поощряя региональную интеграцию в рамках Центральной Азии и Закавказья, ЕС старается максимально отстранить от этих проектов Россию.

С проектом ТРАСЕКА непосредственно связано другое крупное начинание — "Шелковый путь-2000", в которое вовлечены все страны Закавказья и Центральной Азии. Кроме того, для Центральной Азии разработан еще ряд коммуникационных линий. Среди них проект по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии (АЛТИД) в рамках Экономической и социальной комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). В программе АЛТИД особое внимание уделяется строительству Азиатской автотрассы и Трансазиатской железной дороги. Также предусмотрены работы по наземным транспортным коридорам между Центральной Азией и Европой и по транспортному коридору порт Бендер-Аббас — Центральная Азия — Китай.

Все три вышеуказанных проекта, имея различные начальные и конечные пункты, между тем сливаются на одном транспортном участке — в Центральной Азии. Таким образом, она приобретает стратегически важное коммуникационное, а значит, социально-экономическое и политическое значение. Поэтому понятно стремление некоторых государств ослабить позиции или внести разногласия между республиками региона.

9 июля 1996 года в Ташкенте принято коммюнике по итогам встречи правительственных делегаций Узбекистана, Азербайджана, Грузии и Туркменистана, а также согласована памятная записка, которую подписала и Румыния. В коммюнике отмечено: "Стороны договорились неукоснительно соблюдать взятые на себя обязательства по этим соглашениям, назначить ответственных представителей для наблюдения за их выполнением", а в памятной записке говорится: "Рассматривать практическое осуществление партнерства в области транспорта". Румыния проявила особый интерес к сотрудничеству в этой сфере, поскольку проект ТРАСЕКА рассматривает возможность использовать порт Констанца — один из крупнейших на Черном море. После реконструкции он будет иметь 260 оперативных причалов, емкость которых составит 230 млн. тонн. Помимо существующего терминала, подключенного к национальной системе нефтекомбинатов и способного принимать в год 24 млн. тонн продукции, строится новый, и пропускная способность порта будет доведена до 33 млн. тонн. Он расположен вблизи входа в канал "Дунай — Черное море", что обеспечивает прохождение трансконтинентальных судов по Дунаю. Железная и автомобильная дороги связывают порт с городами Центральной Европы. В сентябре 1999 года Временный Поверенный в делах Румынии в Узбекистане Михаил Енеску заявил: "Мы готовы предоставить свой крупнейший порт Констанца на Черном мере для транзита различных грузов, в том числе нефти из Центральной Азии. Это должно способствовать укреплению транспортной магистрали между Европой и Азией и возрождению Великого шелкового пути. Кроме того, Румыния выступает с предложением о предоставлении зарубежным партнерам, в том числе Узбекистану, возможности перерабатывать на ее предприятиях сырую нефть в объеме 25 млн. тонн".

В то же время некоторые эксперты рассматривают этот проект с политической позиции: "Активность Узбекистана в лоббировании маршрутов, альтернативных иранскому транзиту, вполне объяснима в контексте его геополитических амбиций и внешнеполитической ориентации. Ташкент, претендующий на гегемонию в регионе, расценивает Тегеран как одного из своих основных конкурентов…Только экспорт хлопковолокна по новому маршруту позволит Узбекистану ежегодно экономить около 20 млн. долл. А доходов — примерно в таком же размере — лишится как раз Россия. Возможно, именно мстительным настроением объясняется решение Москвы об освобождении от НДС хлопка из дальнего зарубежья"2. Между тем эксперты не учли, что Узбекистан, который ведет поиск альтернативных путей, старается обезопасить себя от внешнего влияния, чтобы в случае реальной или потенциальной угрозы безболезненно перебросить свои грузы на иные маршруты.

Есть мнение, что транскавказский вариант связан не только с экономическими факторами, он, прежде всего, ослабляет доминирование России на постсоветском пространстве. Российский эксперт С. Вермишева пишет: "Сегодня Запад и Турция подтвердили серьезность своей стратегии на изоляцию России. Готова ли Россия к потере влияния в закавказском и среднеазиатском регионах в связи с реализацией подобных проектов?" Далее автор ссылается на то, что "...роль соединительного звена между Европой и Азией раньше принадлежала России. Теперь эта роль переходит к Турции, Грузии и Азербайджану. Маршруты грузопотоков, их география накладываются на строящиеся и уже выстроенные линии политических и военных союзов Турции с Азербайджаном, государствами Средней Азии, Казахстаном"3.

С другой стороны, под давлением России и Ирана транскавказский путь начинает пробуксовывать. Так, из-за того что Туркменистан не соблюдает соглашение о 50-процентных скидках за транзит и облагает грузы Узбекистана НДС (20%), к тому же Азербайджан на своей территории взимает с них налог на добавленную стоимость (тоже 20%), стоимость узбекских товаров увеличивается на четверть. Из-за этого в 1999 году республика перевезла всего около 150 тыс. тонн груза, что в два раза меньше, нежели в 1998 году. В то же время Казахстан и Россия предложили Узбекистану более льготный транзитный режим по северному маршруту.

Поэтому, как отмечают эксперты, в конце 90-х годов наблюдалась тенденция к значительному перераспределению грузопотоков по транспортным коридорам. Хлопок стали перевозить в основном по территории Ирана, Латвии и России4.

Но и Турция стремится укрепить свое влияние в Центральной Азии. Например, как сказал министр транспорта этой страны Онис Оксуз на открытии нового авиатерминала в Ургенче (апрель 2000 г.), Узбекистан и Турцию связывают не только культура, традиции, язык, но и коммуникации, проложенные древним Великим шелковым путем. Глава турецкой делегации уточнил: "Мы предоставим больше воздушных коридоров и откроем все аэропорты своей страны для узбекских самолетов. Далее г-н Оксуз призвал укрепить экономическое сотрудничество как путем создания новых совместных предприятий, так и через развитие новых коммуникаций. В частности, он отметил, что Турция начала строить железную дорогу, которая пройдет по линии Великого шелкового пути. "Это будет самый крупный и экономически выгодный проект Турции в начале ХХI века, — заявил министр. — Все грузы будут проходить из Европы на Кавказ, Центральную Азию и Китай через эту железнодорожную магистраль".

Одновременно следует отметить, что отдельные страны Центральной Азии, в частности Туркменистан, рассматривают и другие выгодные для них варианты. Так, во время визита президента республики С. Ниязова в Москву (май 1995 г.) Туркменистан и Россия договорились о создании международного транспортного коридора Север — Юг. Согласно договору, грузы и пассажиры из России будут доставляться по двум строящимся линиям. Первая: Ералиево (Казахстан) — Бекдаш — Туркменбаши. Ее протяженность — 433 км, включая 270 км в Казахстане. Как утверждают СМИ Туркменистана, если для Казахстана она более чем на 1 085 километров сократит расстояние до железнодорожной сети Туркменистана, то для Ашгабада эта трасса — прежде всего альтернативный выход на север в обход Узбекистана. Вторая линия: Казанджик — Кизылетрек (Туркменистан) — Горган (Иран). Ее протяженность — 222 км. Обе ветки в перспективе соединятся с магистралями стран Персидского залива, Ближневосточного и Тихоокеанского регионов.

Кроме того, рассматривается возможность строительства железной дороги между Казанджиком и Кызыл-Кия с перспективой обеспечить новый вариант сообщения между Россией, Казахстаном, Туркменистаном, Ираном, Турцией, а также Персидским заливом.

Прогнозируемые объемы перевозок между Россией, Туркменистаном и Ираном — 20 млн. тонн ежегодно. В соответствии с заключенными соглашениями, по этому коридору планируется также доставка грузов из стран Тихоокеанского региона. И этот коридор Туркменистан рассматривает в качестве альтернативы Транскавказской магистрали: в связи с событиями в Чечне железнодорожное сообщение между Азербайджаном и Россией прервано.

С установлением коридора Север — Юг в Туркменистане ожидают немалую прибыль от транзита грузов через его территорию и прилагают огромные усилия, для того чтобы привлечь к этим проектам крупнейших финансовых доноров.

Говоря о взаимоотношениях с Россией, С. Ниязов отметил: "Мы подписали соглашение с Россией. Россия будет выходить в Персидский залив и Центральную Азию через нас. В этих целях мы договорились пройти железной дорогой через Астрахань по побережью Каспийского моря и выйти на Иран. 80% всей протяженности трассы берем на себя. Остается небольшой участок в Казахстане Дейнау — Бекдаш, это примерно 250 километров. В результате Россия будет иметь сокращенный на 14 дней выход на индийские рынки и рынки Персидского залива".

Воздушные перевозки

В настоящее время объем мировых авиагрузовых перевозок составляет около 1% от общего количества перевозимого груза (в Узбекистане этот показатель в 1999 г. составил 0,00194%, а темп роста к 1998 году — 138%). Но нельзя не учитывать, что по своим возможностям авиауслуги порой превосходят другие виды транспорта. В частности, это касается доставки грузов оперативного назначения, медикаментов, специального оборудования, особых коммерческих товаров.

Популярность авиационного транспорта вызвана многими факторами. Во-первых, это связано со сложностями при пересечении государственных границ наземными видами транспорта, выполнением при этом особых процедур, требующих значительных средств и времени, жесткими экологическими требованиями к автотранспорту, а также несовместимостью железнодорожной колеи ряда стран. Во-вторых, с особенностями географического положения Центральной Азии, в частности для Узбекистана — с отсутствием прямого выхода к морю. В-третьих, с удаленностью региона от основных торговых и промышленных центров, а также транспортных артерий континента.

В настоящее время авиагрузовой рынок Узбекистана характеризуется тем, что здесь доминируют национальные, а не иностранные компании, наблюдается устойчивый рост перевозок, идет переориентация с импорта на экспорт, есть соответствующие воздушные суда, а также инфраструктура и подготовленный персонал, работают дилеры, формируются традиции авиаперевозок, каждая авиакомпания уже заняла свою нишу.

Однако и здесь имеются проблемы, например, техника морально и физически устарела (зачастую это бывшие военно-транспортные самолеты, не совсем пригодные для выполнения грузовых операций). Эксперты также указывают на несовместимость грузового флота советского производства с западным, на различные стандарты, скажем, по контейнерам и оборудованию. Более того, воздушные суда зачастую эксплуатируются вдали от своей основной базы, что вызывает дополнительные затраты.

Несомненно, для успешного освоения и развития центральноазиатского рынка авиаперевозок необходимо формировать магистральные направления, для чего необходимо создать промежуточный транспортный узел — авиационный хаб, где можно было бы состыковать все маршруты.

Какие требования выдвигаются к такому хабу? Прежде всего, это строительство соответствующей взлетно-посадочной полосы (ВПП) и просторных перронов с оборудованными стоянками. Естественно, хаб не может функционировать, если не располагает грузовым терминалом, просторными складскими помещениями, разнообразными погрузчиками, удобными подъездными путями. Экономическая эффективность хаба зависит и от решения многих организационных задач, например, оперативного таможенного оформления грузов, развитости информативно-коммуникационной системы. Хаб может одновременно служить и дистрибьюторским центром, а его экономика будет строиться не только на активности системы поставок и продаж грузов, но и на выполнении регулярных рейсов.

В настоящее время в Центральной Азии действует 21 международный аэропорт, из них только шесть — Ташкент, Астана, Алматы, Самарканд, Ургенч, Бишкек — способны практически без ограничений принимать все типы грузовых самолетов. Необходимо обратить внимание на следующее: из перечисленного списка только Самарканд и Ургенч не являются столичными аэропортами; воздушные гавани ориентированы на обслуживание пассажирских лайнеров и имеющиеся мощности позволяют обработать не более 3—4 грузовых судов класса Ил-76, а для обслуживания широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов вообще нет специального оборудования. Центральные аэропорты принимают максимум 2—3 чартерных рейса в день. В периферийных гаванях грузовые лайнеры садятся редко. Поэтому может возникнуть обманчивое впечатление, что эти аэропорты уже сегодня способны обслуживать тяжеловесные грузовые самолеты. В действительности, даже при небольшом увеличении количества грузовых рейсов и объема перевозок, появится проблема ограниченной пропускной способности аэропортов.

Авиация — одна из перспективных отраслей национальной экономики. Но ее развитие во многом зависит от состояния наземной инфраструктуры. В настоящее время правительство прилагает немало усилий для ее модернизации и реконструкции, а также для строительства новых объектов, обслуживающих воздушный транспорт. Уже сегодня в аэропортах Узбекистана и других республик региона успешно обслуживают транзитные воздушные суда. Только аэропорт Ташкента обеспечивает несколько технических посадок таких самолетов, как Боинг-747. Аэропорт Туркменабад обслуживает технические посадки транспортных судов типа Ил-76, то есть возможности для создания транзитного хаба имеются.

Создание на базе центральноазиатских аэропортов перевалочных центров для обработки транзитных грузов сулит значительный экономический эффект. Регион находится на путях из Европы на Дальний Восток и Юго-Восточную Азию, из России — в Индию, из Сибири и Дальнего Востока — на Ближний Восток. По мнению экспертов, эти маршруты выгодны многим авиакомпаниям. Только через Узбекистан ежедневно транзитом пролетают не менее 30—50 самолетов западных авиапредприятий.

Сделать один из аэропортов региона хабом — эта задача должна стать основной доктриной в сфере реконструкции наземной инфраструктуры государств Центральной Азии. Здесь весьма полезен опыт многих стран, которые на базе воздушных, морских и сухопутных гаваней создали зоны свободной торговли (Шеннон, Дубай, Вентспилс, Лиепая), чем обеспечили высокий товарооборот, ускорили экспортно-импортные и финансовые операции, загрузили мощности смежных отраслей. В Кыргызстане и Казахстане уже созданы подобные зоны, но они еще не связаны в единую систему хаба. Между тем развитие региональных грузовых хабов (в соответствии с принципом ступицы и спиц) позволит включить все страны в мировую систему логистики коммуникаций и торговли.

Конечно, для этого необходимо развивать и укреплять сотрудничество между всеми участниками рынка грузовых перевозок (авиакомпании, экспедиторы, аэропорты), а также между государственными структурами — интеграторами подобного сотрудничества (таможня, авиационная администрация, налоговые органы). Необходимо выработать единые стандарты обслуживания, что снимет противоречия между участниками рынка.

Многие эксперты считают, что здесь требуются понимание и поддержка со стороны государства, в том числе: разработка единой политики, направленной на поддержку и развитие наземной инфраструктуры авиагрузовой отрасли, в частности аэропортов; создание законодательной базы, обеспечивающей благоприятные условия для развития наземной инфраструктуры региона; подготовка механизмов, обеспечивающих функционирование зон свободной торговли и упрощающих таможенные процедуры в аэропортах.

Характеристика аэропортов Центральной Азии5

Страна

Город-аэропорт

Длина ВПП, м

Квалификационный номер покрытия (PCN)

Казахстан

Астана

3 500

55 (5х357 т в сутки)

 

Алматы

4 398

50

 

Актюбинск

3 097

22 (2 по 210 т в день)

 

Актау

2 656

30

 

Атырау

2 358

20 (нт)

 

Балхаш

2 500

20

 

Караганда

3 300

40

 

Кустанай

2 484

30

 

Шимкент

2 800

22

 

Уральск

2 400

19 (2 Ил-76 в неделю)

 

Жезказган

2 600

20

Узбекистан

Ташкент

4 000

84 и 390 560

 

Самарканд

3 100

46

 

Бухара

3 000

40

 

Ургенч

3 000

59

 

Термез

3 000

19

Кыргызстан

Бишкек

4 200

47

 

Ош

2 614

32 (Ил-76 163 т и 8 Ту-154 в сутки)

Туркменистан

Ашгабад

3 800

66

Таджикистан

Душанбе

3 100

макс. 100 т (Ил-76 150 т)

 

Худжанд

2 620

макс. 102 т

Несомненно, развитие наземной инфраструктуры, создание хаба и зоны свободной торговли будет способствовать интеграции государств Центральной Азии в мировой рынок. В настоящее время подобную функцию выполняет аэропорт Манас (г. Бишкек), который еще в начале 1997 года мог принимать 600 тыс. пассажиров. В 1996 году правительство Кыргызстана и Фонд международного экономического сотрудничества Японии подписали соглашение о предоставлении кредита в размере 55 млн. долл. на реконструкцию этого аэропорта. За счет этих средств усовершенствованы взлетно-посадочные полосы, расширены рулежные дорожки, перестроен перрон, обновлено светосигнальное и навигационное оборудование.

Кыргызстан также изыскал 5 млн. долл. на усовершенствование своей главной воздушной гавани. А весь проект рассчитан на восемь лет и предполагает инвестиции в 150 млн. долл. Необходимо отметить, что 40 зарубежных фирм изъявили желание участвовать в этих работах, среди них такие известные, как "Томпсон", "Сименс", "Филипс", "Сумитомо", "Мицуи". Кыргызские эксперты утверждают, что Бишкек — самый эффективный перевалочный пункт между Юго-Восточной Азией и Европой. В свою очередь, японцы уверены, что через Манас будет летать вся Азия. Уже сегодня это свободная экономическая зона, где бизнес освобожден от налогов, — хороший стимул для коммерсантов и грузоперевозчиков.

Проект о создании хаба в Узбекистане в 2000 году выдвинула частная авиакомпания "Авиализинг". По мнению ее экспертов, удобное географическое положение Самарканда, его историческая и культурная значимость способствуют созданию в городе регионального хаба. Для этого необходимо взять на менеджмент аэропорт, расширить его территорию, разместить соответствующие объекты инфраструктуры (кстати, уже поступил ряд инвестиционных предложений из-за рубежа) и на практике реализовать закон о свободных экономических зонах в Узбекистане, принятый еще четыре года назад. А дальнейшие шаги будут определяться первыми результатами работы хаба в этом аэропорте.


1 См.: Бизнес-Вестник Востока, 25—31 мая 2000, № 21. С. 10.

2 Коммерсантъ, 1996, № 18. С. 23.

3 Независимая газета, 9 апреля 1996.

4 См.: Бизнес-Вестник Востока, 25—31 мая 2000, № 21. С. 10.

5 По материалам международного семинара ТИАКА, Ташкент, апрель 2000 года.


SCImago Journal & Country Rank
Ступени из гранита и мрамора. Реальные цены! Монтаж
ankor-ik.com.ua
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL