ФАКТОР ТРАСЕКА И ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ В ВОССТАНОВЛЕНИИ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ЦЕЛОСТНОСТИ ГРУЗИИ

Майя НЕБИЕРИДЗЕ


Майя Небиеридзе, редактор отдела по внешним связям журнала "Transport & Communication" (Тбилиси, Грузия)


Великий шелковый путь... Для кого-то возрождение этого древнего маршрута — просто политика, для кого-то — абстрактный миф, кто-то твердо убежден в возможности задействовать евразийский транспортный коридор.

Однако можно сказать, что идея возрождения Великого шелкового пути уже стала составной частью большой политики: экономисты подсчитывают предполагаемые затраты и возможные выгоды, лидеры государств думают о политических дивидендах.

8 сентября 1998 года в Баку прошла международная конференция по вопросам Евразийского транспортного коридора, в которой приняли участие в основном первые лица государств-участников ТРАСЕКА. Об интересе к этому проекту говорит и такой факт: на Бакинском саммите впервые за многие годы за одним столом оказались представители враждующих между собой Азербайджана и Армении. Встреча закончилась тем, что главы делегаций 12 стран подписали совместное коммюнике, в котором поддержали проект возрождения Великого шелкового пути.

Хотя отдельные небольшие отрезки легендарного пути уже задействованы, до полной реализации проекта еще очень далеко. Не в последнюю очередь отрицательную роль в этом деле играют противоречия между странами региона: напряженные отношения между Арменией и Турцией, Россией и Грузией, Ираном и США, спорные участки нефтяных месторождений в Каспийском море. Кроме того, свою лепту в региональную нестабильность вносят законсервированные, но тем не менее взрывоопасные конфликты на территории Грузии (Абхазия и Южная Осетия) и Азербайджана (Нагорный Карабах).

Отдельная тема — противодействие России, которая в "новом-старом" транспортном коридоре видит серьезного конкурента для своих транзитных возможностей и активно лоббирует альтернативные магистрали через собственную территорию.

В мае 1998 года на пятой конференции ТРАСЕКА Министерство транспорта Грузии (по инициативе Министерства транспорта Абхазии в изгнании) внесло предложение, согласно которому в случае восстановления территориальной целостности страны и возвращения Абхазии под юрисдикцию нашей республики должны выделить средства на восстановление автомобильных и железных дорог, мостов и инфраструктуры на участке Гали — Очамчира. По программе развития ТРАСЕКА на эти цели намечалось направить 20 млн долл.

О том, что были основания внести это предложение, говорят возобновившиеся в тот же период боевые действия в Гальском районе Абхазии. Несмотря на то что в столкновениях участвовали не регулярные войска Грузии, а партизанские соединения, у многих политиков нашей страны была полная уверенность в победе и возврате Гальского района. Однако реальным и горьким итогом непродуманной операции стал исход новой волны грузинских беженцев из Абхазии. Проект возрождения транспортной системы района отодвинули на неопределенный срок.

Сегодня нереально говорить о привлечении инвестиций в Абхазию и ее включении в общую систему трансконтинентального транспортного коридора, предусмотренную проектом ТРАСЕКА. Нерешенные территориальные проблемы, разрушительные последствия войны в Абхазии и установление там сепаратистского режима исключают возможность реализовать транзитный потенциал региона в масштабах как всего Кавказа, так и Великого шелкового пути.

В довоенное время магистрали Абхазии связывали Грузию и Армению с Россией и европейской частью постсоветского пространства. И если в летний период морской, железнодорожный, автомобильный и авиационный транспорт традиционно был занят в основном обслуживанием туристов, то в остальное время года транзитные возможности региона в полной мере использовали и для грузовых перевозок.

Любопытный факт: в свое время по специальному указанию ЦК КПСС с апреля и до конца летнего периода транспорт мобилизовывали на перевозку ранних овощей, фруктов и другой сельскохозяйственной продукции из Грузии через территорию Абхазии в центральные области России, в первую очередь в Москву и Ленинград. А из России через абхазский участок в союзные республики Южного Кавказа шел транспорт, груженный продукцией деревообработки, углем, металлами и другими промышленными товарами. Бакинская нефть железнодорожными цистернами поступала на нефтеперерабатывающие заводы европейской части СССР. Этот участок железной дороги и местные аэропорты использовали для транзита и переброски военных грузов.

Автомобильный транспорт

В 1990 году протяженность автомобильных дорог Абхазии составляла 2 342 км, из которых 624 — магистрали государственного и республиканского значения. Тогда же грузооборот доходил почти до 300 млн т/км, а пассажирооборот — до 1 100 млн пасс./км.

Во время боевых действий на территории Абхазии большую часть автотехники уничтожили или разграбили. Около двухсот машин эвакуировали легитимные власти автономии.

Из-за плохого обслуживания и последствий войны автомобильная инфрастуктура, несмотря на ее ключевое значение для восстановления экономики, находится в бедственном состоянии. Первоочередная задача — ремонт наиболее пострадавших участков основной автомагистрали, проходящей через Абхазию, а также дорог в направлении Гудауты, Очамчиры, Пицунды, Кодорского ущелья. В связи с ограниченностью средств дорожный департамент сухумских властей может заниматься лишь небольшим ремонтом в основном "проваленных" участков, но не способен довести состояние дорог до должного уровня. Тем не менее большая часть грузо- и пассажироперевозок в Абхазии приходится именно на автомобильный транспорт.

Железные дороги

Большая часть железной дороги абхазского участка одноколейная. Однако еще во времена СССР ее использовали с максимальной нагрузкой. И тогда уже разрабатывались проекты расширения железнодорожного полотна.

Абхазия занимает выгодное положение вдоль транскавказского коридора, соединяя Российскую Федерацию с Грузией, Арменией, Азербайджаном, а через паромную переправу Баку — Актау и со странами Центральной Азии. Кроме того, железные дороги этих государств можно соединить в единую транспортную систему с Турцией и Ираном.

Магистраль из Сочи, продолжая российскую железную дорогу в восточную Грузию (с ответвлениями на черноморские порты — Поти, Батуми, Сухуми, Очамчира), образует жизненно важную систему для стран региона. Однако сегодня этот транспортный узел полностью парализован. Российская железная дорога оказалась фактически оторванной от транзитных грузопотоков стран Южного Кавказа. В свою очередь и железнодорожные системы этих государств вынуждены работать практически в автономном режиме. Не вызывает сомнения необходимость восстановить эту транспортную систему и подключить к ней абхазский участок, который (вместе с его инфраструктурой) серьезно пострадал во время войны. Правда, проведены некоторые ремонтные работы, и все же нынешнее состояние мостов не позволяет перевозить тяжеловесные грузы. Большие участки не имеют линий электропередач, не работает сигнализация.

По данным совместной комиссии, работавшей в Абхазии в августе 1999 года, на полное восстановление абхазского участка необходимо затратить порядка 70 млн долл. Сейчас движение возможно лишь с ограниченной скоростью — до 50 км/час, а на двух участках (протяженностью до 3 км) она не может превышать 5 км/час. По оценкам российских специалистов, для более или менее стабильного и безопасного движения необходимо (первоначально) вложить до 3,5 млн долл. Капитальный ремонт можно будет проводить за счет доходов, которые предполагается получить, после того как откроется движение и начнутся перевозки пассажиров и грузов. Восстановление транзита через Абхазию экономически выгодно не только Грузии, но и России, Армении, Азербайджану, а также другим странам-участницам проектов ТРАСЕКА и Великого шелкового пути. Однако помимо финансовых трудностей основным препятствием остается деструктивная позиция абхазской стороны, под разными предлогами уклоняющейся от политического решения по урегулированию конфликта, несмотря на катастрофическое положение собственной экономики.

Авиационный транспорт

Учитывая специфику курортной зоны Абхазии, понятно, что авиатранспорт в этом регионе был занят в первую очередь перевозками пассажиров, главным образом — туристов. В 1991 году падавший до того объем пассажироперевозок стал расти и достиг почти полумиллиона человек. В 1992 году к сухумскому аэропорту было приписано девять самолетов типа ТУ-134. Из них во время военных действий два сгорело, еще два из-за повреждений списаны, а три эвакуированы в Тбилиси и Батуми. В настоящее время в Сухумском аэропорту находится два самолета ТУ-134, причем оба — в неисправном состоянии.

Сегодня этот аэропорт для международных полетов закрыт, практически он бездействует, принимая лишь вертолеты миссии ООН и других международных организаций. Летом 2001 года сухумские власти открыли его и для вертолетов грузинских делегаций. До этого грузинские вертолеты, вылетавшие из Сенаки, использовали для посадок местный стадион.

В свое время сухумский авиаотряд считался одним из лучших в СССР и был монополистом пассажирских и грузовых перевозок в Западной Грузии. А технические параметры аэропорта и его пропускная способность заслужили высокие оценки специалистов. Аэродром в Бабушера (в прошлом аэродром Сухуми 1-го класса) вообще считается лучшим в мире для данных широт, так как у него большая пропускная способность и он практически независим от погодных условий. Это очень удобный транзитный пункт в авиасообщениях между Европой и Азией, он имеет современную взлетно-посадочную полосу длиной 3 600 м, располагал лучшими в регионе средствами контроля над воздушным транспортом и современными воздушно-навигационными системами для автоматической посадки. Уже сегодня он может быть запасным для всех аэропортов Большого Кавказа и транзитных лайнеров международных рейсов. Кроме того, близость морских портов (Сухуми, Очамчира), железнодорожных подъездных путей и автомагистралей делают его привлекательным для транзитных международных грузоперевозок.

В советские годы большое стратегическое значение имел военный аэродром в Бомбора (близ Сухуми). Он входил в первую десятку военных аэродромов СССР, и сейчас может принимать любые типы самолетов, на нем располагались новейшие образцы истребителей и штурмовиков. К тому же до 1990 года в районе Бомбора дислоцировались стратегические части советских войск ПВО.

Морской транспорт

В 1990 году объем грузов, перевезенных морским транспортом, составил 290 тысяч тонн, грузооборот — более 10 млн/миль, а пассажирооборот достиг 20 пасс./миль.

На балансе абхазского пароходства находится 21 судно. Девять из них эвакуированы в Поти и Батуми. Кстати, к Сухумскому порту приписаны уникальные научно-исследовательские корабли "Вектор" и "Модуль". Первый стоит на приколе в порту Поти, второй в Сухуми, где он также не используется по назначению.

Порты Абхазии практически бездействуют, обслуживая лишь местные рыболовецкие сейнеры, суда, прибывающие с гуманитарной помощью, и корабли, осуществляющие контрабандные рейсы.

В Концепции транспортной политики, разработанной в 2000 году департаментом транспорта автономной республики Абхазии в изгнании, содержатся предложения по восстановлению и расширению портов Сухуми и Очамчира. Еще 20—25 лет назад был подготовлен проект расширения Очамчирского порта, который не потерял своей актуальности и в наши дни, так как в акваторию этого порта могут заходить даже океанские лайнеры с глубокой посадкой. Отдельная тема — изменение профиля военно-морских портовых объектов бывших российских баз.

Кроме того, при положительном решении абхазо-грузинского конфликта возникнет вопрос о возрождении курортного хозяйства, а значит, и восстановлении причалов Гагры, Пицунды, Гудауты, Нового Афона.

Абхазский взгляд

В настоящее время нет ни одного более или менее реального проекта транзитных магистралей в рамках планов ТРАСЕКА и Великого шелкового пути, который бы включал и абхазский участок. Этот, несомненно, важный в геополитическом отношении регион оказался полностью выключенным из транснациональных суперпроектов. Причем речь идет как о строительстве новых дорог и трубопроводов, так и о возобновлении транзита по уже имеющимся магистралям.

После окончания военной фазы противостояния в Абхазии лидер абхазской диаспоры в США Инал Казан активно использовал свой международный авторитет, чтобы воспрепятствовать реализации проектов нефтепроводов Баку — Супса и Баку — Джейхан, резко критиковал грузинскую модель урегулирования конфликта. Однако в последнее время его взгляды радикально изменились. В Обращении к народу Абхазии от 1 июля 2001 года он отметил: "В течение последних семи лет мы были свободны в нашей тюрьме... Я считаю, что независимое Абхазское государство — чистая фантазия". Свое послание он завершает такими словами: "Если мы упустим момент действия, то судьбу нашей родины будут решать те, кто не имеет к нам никакого отношения и кому нет до нас никакого дела". В сделанном им в то же время Обращении к народу Грузии говорится: "Определение общей судьбы... даст возможность Грузии стать основной силой в Кавказском регионе".

Очевидно, что непризнание международным сообществом сепаратистского государственного образования в Абхазии, резкое падение жизненного уровня ее населения, отсутствие инвестиций и, если исходить из вышесказанного, планирование транснациональных экономических проектов в обход Абхазии сыграли свою роль в пересмотре отношения к урегулированию конфликта одним из основных идеологов ее независимости.

Реалии складываются так, что с Абхазией или без нее, но проекты Великого шелкового пути, а также ТРАСЕКА и др. будут осуществляться. Другое дело, что с использованием транзитных возможностей и удобного географического положения абхазского участка дополнительные экономические выгоды получат все страны-участницы этих проектов. И не в последнюю очередь — Абхазская автономия.

Российский фактор

Наряду с экономической целесообразностью подключения этого региона очевидны и положительные стороны сближения всех стран Кавказа, включая и Россию. Об этом И. Казан пишет в Открытом письме в парламент Абхазии от 10 августа 2001 года: "Опыт в Чечне и противостояние на Кавказе не снизили уровень российских экономических и политических интересов в регионе. Короче говоря, абхазо-грузинский мир обеспечит позицию России в смысле экономического благополучия и региональной гегемонии. Это устраивает все страны в регионе".

В интервью журналу "Georgian Transport System" генеральный секретарь межправительственной комиссии стран ТРАСЕКА Звиад Квачантирадзе также говорит о возможном сближении России со странами региона в случае открытия абхазского участка: "Восстановление абхазского участка Грузинской железной дороги еще более сблизило бы и Россию с ТРАСЕКА, которая в последнее время проявляет к нашему транспортному коридору определенный интерес"1.

Однако, несмотря на то, что Россия проявляет внимание к проектам транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия, в последнее время Москва активизировала работу над проектами, которые позволят ей отвлечь часть грузопотоков на свои транзитные коридоры. Так, Минтранс РФ приступил к реализации проекта международного транспортного коридора Север — Юг, решение о создании которого приняли правительства России, Ирана и Индии. Коридор свяжет между собой Индию (через территории Ирана и России) с Северной Европой.

Транссибирская магистраль — своеобразный конкурент транзитным потокам, проходящим по территории стран, расположенных на Великом шелковом пути. А трубопровод Баку — Новороссийск многие аналитики вообще считают основной альтернативой уже действующему трубопроводу Баку — Супса и проекту ОЭТ (Основной экспортный трубопровод) Баку — Тбилиси — Джейхан.

Невзирая на политическую и экономическую конкуренцию южного и северного путей транспортировки нефти в Европу, есть замысел связать оба трубопровода. По подсчетам специалистов, из-за перегруженности Босфорского пролива, наиболее целесообразно проложить 36-дюймовый трубопровод (пропускной способностью в 30 млн тонн в год) из Новороссийска в Грузию и подсоединить его к магистрали Баку — Джейхан. Работая в связке, оба трубопровода могли бы не только автономно перекачивать нефть, но и дублировать друг друга в случае неполадок на одном из направлений.

Что касается Транссибирской магистрали, главное предназначение которой — транзит экспортно-импортных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, то она сейчас загружена примерно наполовину. Еще 15 лет назад валютная выручка "русского транзита" составляла около 300 млн долл. в год. В настоящее время Россия предпринимает шаги для реанимации этой магистрали, однако если войдет в эксплуатацию железная дорога, соединяющая Китай со странами ТРАСЕКА, то у Транссиба появится весьма серьезный конкурент.

Некоторым экспертам наиболее реальным представляется проект, который свяжет порт Ляньюньган (восточное побережье Китая) с Амстердамом через Центральную Азию, Южный Кавказ и далее. Железнодорожные составы через Каспий переправляются в Баку, а оттуда — до черноморского порта Поти. Примечательно, что есть несколько вариантов продолжения маршрута от Поти: на Варну (Болгария), Констанцу (Румыния), Ильичевск (Украина). Пожалуй, основная трудность магистрали от Ляньюньгана до Амстердама — она проходит через два с лишним десятка стран. Если все они сумеют гармонизировать свои действия в рамках проекта, то международное сообщество получит мощный евроазиатский "экспресс".

Однако и в данном случае возможно подключение российских железных дорог к этому маршруту. Часть грузов целесообразнее будет отправлять в страны Восточной и Северной Европы из Баку через Грузию в Россию и далее (без перегрузки составов на паромы). Но реализовать этот вариант невозможно без подключения к этому маршруту абхазского участка железной дороги. Конечно, есть проект прокладки кавказской перевальной железной дороги из Грузии на Россию, но это весьма туманная перспектива.

Политическая ситуация сегодня сложилась так, что Россия стремится пустить свой газ на мировые рынки в обход Грузии. В то же время начинает приобретать реальные очертания Транскавказкий путь перекачки каспийского газа. По мнению многих специалистов, один из экономичных и простых проектов — перекачка газа с азербайджанского месторождения Шах-Дениз через Грузию в Турцию, а затем в Европу. Запасы только этого месторождения оцениваются в 1 трлн куб. м. Кроме того, по предварительным данным, большие запасы голубого топлива есть и на расположенной рядом структуре "Апшерон". Разумеется, если все прогнозы подтвердятся, то Азербайджан войдет в число самых перспективных экспортеров газа в мире. В проектах компаний, разрабатывающих месторождение Шах-Дениз, уже на первом этапе стоит транспортировка газа через территорию Грузии в Турцию, а затем и в Европу — объем не менее 5 млрд куб. м, а в будущем, возможно, и до 25 млрд куб. м в год. Наряду с географическим положением Грузии и нынешними политическими реалиями, плюсы этого проекта в том, что в нашей республике есть магистральные газопроводы, связанные с газопроводной системой Азербайджана. Для перекачки газа в Турцию достаточно проложить 250-километровую трассу.

Чтобы привести имеющиеся газопроводы в порядок, нужно заменить около 20 км труб и восстановить систему катодной защиты. Ремонт обойдется приблизительно в 140 млн долл. С учетом же строительства 250-километровой нитки до Турции затраты по реализации проекта составят около 700 млн долл.

К сожалению, в настоящее время, в основном, развиваются субрегиональные связи, с отдельными признаками регионализации. Межрегиональное сотрудничество в целом тормозится из-за политических и экономических противоречий. Транспортные коридоры, функции которых схожи (соединение Европы и Азии наиболее приемлемыми транзитными путями и переброска энергоносителей на Запад), развиваются в первую очередь на основе жесткой конкуренции и лоббирования политических интересов. Свою негативную роль в реализации практически всех проектов играют противоречивость целей США и России, зависимость стран Западной Европы от российских энергоносителей, несовершенство нормативно-правовой базы, таможенной и налоговой систем стран региона, зачастую размытая внешняя политика постсоветских государств.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что нерешенные проблемы грузино-абхазского конфликта, конечно же, в первую очередь, снижают возможности полноценно задействовать транзитный потенциал Грузии и во многом мешают развитию транспортной инфраструктуры всех государств Южного Кавказа и других стран, участвующих в проектах ТРАСЕКА. Кроме того, использование транзитного потенциала России в связке с проектами Великого шелкового пути и соединение функций Транссибирской магистрали с кавказским участком евроазиатского коридора намного расширило бы возможности глобальных проектов по программе ТРАСЕКА. Задействование абхазской железнодорожной магистрали позволит соединить в единую транспортную систему железные дороги стран Южного Кавказа и России с последующим выходом через Украину в Европу. Плюсы подобных проектов очевидны: перегруженность Босфорского пролива не позволяет наращивать объемы перевозимых по нему грузов. К тому же железнодорожные грузоперевозки обходятся намного дешевле автомобильных, и подключение участка от Псоу до Ингури позволило бы намного сократить затраты грузовладельцев при международных перевозках.

Пожалуй, вопрос о восстановлении железной дороги через Абхазию особо важен для Армении. Главное здесь — организация сквозного железнодорожного движения от станции Веселое (Россия) до станции Самтредиа (Грузия) и далее через Тбилиси до Еревана, заинтересованность которого в положительном разрешении этой проблемы определяется тупиковым положением Армении на Южном Кавказе. Последнее обстоятельство — основной фактор, сдерживающий увеличение пассажирских и грузовых перевозок между Арменией и Россией.

Вот мнение Артура Сакунца, председателя Ванадзорского офиса неправительственной организации "Хельсинская гражданская ассамблея": "Главная проблема в том, что фактически все три государства, — говорит он, имея в виду страны Южного Кавказа, — находятся в транспортной блокаде. И не важно, по чьей вине. Важно то, что жизненно важные транспортные артерии: железная дорога через Абхазию, соединяющая регион с РФ, железная дорога Карс — Гюмри, соединяющая регион с Турцией, железные дороги через Мегри, Иджеван — Казах, соединяющие Армению с Азербайджаном, бездействуют: ни власти, ни политическая элита не способны решить совокупность экономических и социальных проблем..."2

С другой стороны, Армения уже давно выступает против строительства железной дороги, соединяющей Карс (Турция), Ахалкалаки (Грузия) и Баку (Азербайджан). Причем основной довод в этом вопросе — опасение, что этот проект может изменить этнический состав Джавахети (Грузия), где в основном проживают армяне. Что и говорить, доводы излишне политизированы. Ведь в случае прокладки железной дороги вряд ли изменится процентное отношение местного населения к ожидаемому пришлому. Наоборот, развитие транспортной инфраструктуры позволит ускорить развитие Джавахети, привлечь инвестиции, создать новые рабочие места для местного населения и т.д. Причины опасения видятся в другом. До азербайджано-армянского конфликта для Армении важное транзитное значение имел единственный железнодорожный маршрут Гюмри — Карс, по которому в свое время осуществлялось прямое сообщение республик СССР с Турцией. И, хотя сегодня эта магистраль не работает, армянские политики, видимо, все же надеются на ее восстановление. Но она потеряет свое стратегическое значение, если войдет в строй ветка Баку — Карс.

На заседании Межпарламентской ассамблеи СНГ в Петербурге (26 марта 2002 г.) прозвучала мысль о создании транспортной системы между государствами региона. Однако ее "похоронили" даже на таком, казалось бы, абсолютно теоретическом уровне. Делегация Азербайджана заявила, что до разрешения всех конфликтов на Южном Кавказе соглашаться с подобными предложениями не намерена3.

"Основой для углубленного... сотрудничества государств региона может выступать экономическая заинтересованность, создание крупных экономических проектов, однако Армения не принимает в них участия. Предварительные договоренности о строительстве автомагистралей в рамках Шелкового пути тоже обходят Армению стороной; при неблагоприятном развитии ситуации ее могут обогнуть и коммуникационные автомагистрали Север — Юг. В итоге Армения окажется в положении анклава"4.

Узел территориальных проблем и "законсервированных" этноконфликтов на Южном Кавказе не позволяет использовать транзитные возможности региона в полном объеме. Отсутствие прямого транспортного сообщения между Арменией и Азербайджаном (конфликт в Нагорном Карабахе), а также с Турцией, политическое противостояние Грузии и России, отношение Запада к Ирану как к стране-изгою — все это зачастую ставит под сомнение реализацию отдельных проектов и угрожает безопасности региона в целом.

Наиболее сильно влияние России в Армении, но и в Грузии еще остаются российские военные базы, в Абхазии и Южной Осетии стоят контингенты российских миротворческих сил. Используя военный фактор для давления на Грузию, Москва уже не раз предпринимала попытки восстановить транспортное сообщение через территорию Абхазии. Так, в начале 2001 года в Сухуми с инспекционной проверкой прибыла комиссия из РФ. В частности, предусматривалось закрыть на ремонт Адлерский аэропорт и до 20 московских рейсов продлить до Сухуми. Если бы этот план сработал, то Сухумский аэропорт мог автоматически включиться в общую систему аэропортов России. Соответственно, значительно оживилось бы автомобильное сообщение между Абхазией и Россией5.

Кроме того, Москва и Ереван не раз заявляли о необходимости открыть железнодорожное сообщение через территорию Абхазии. Грузинские власти выдвинули встречное предложение — форсировать возвращение беженцев в Абхазию. Вопрос заглох. И сегодня движение на абхазском участке железной дороги осуществляется лишь в пределах самопровозглашенной республики, в основном пассажирскими электропоездами.

Именно из-за нестабильной ситуации в Абхазии Россия отказалась от сравнительно дешевого проекта наземной трассы газопровода в Турцию по маршруту Изобильный — Батуми — Эрзерум, предпочтя ему более дорогой и небезопасный в экологическом плане проект "Голубой поток". Длина этого газопровода — 376 км, он должен пройти по дну Черного моря и связать российскую Джубгу с турецким г. Самсун. И опять-таки магистраль "Голубой поток" конкурирует с проектом Транскаспийского газопровода, так как увеличение поставок туркменского природного газа через территорию России на рынки Европы создаст определенные препятствия для строительства газопровода через территорию Грузии.

Вместо послесловия

Россия активно использует свое военное присутствие в регионе, экономические и политические рычаги. Однако у Запада гораздо больше финансовых возможностей. Свое присутствие в странах Южного Кавказа он наращивает прежде всего посредством инвестиций. И если Москва пытается сохранить здесь влияние, то Западу выгодно снизить свою энергозависимость от России за счет альтернативных путей переброски энергоносителей.

Правительства стран региона в данном случае оказываются в роли достаточно пассивных игроков, вынужденных выбирать из того, что им предлагают. При этом свобода выбора ограничена наличием "блокированных" территорий. Если допустить включение абхазского транспортного участка в "рабочий режим", то насколько увеличится возможность интеграции российских и кавказских транзитных коридоров в европейскую структуру? Речь идет об использовании уже имеющихся магистралей с последующей реализацией совместных проектов. В этом случае соединение проектов Запад — Восток и Север — Юг позволило бы в полной мере задействовать транзитные возможности не только Грузии, но и региона в целом. К сказанному хочется добавить, что если бы удалось снять напряженность вокруг основных нефте- и газопроводов, то уменьшились бы коммерческие риски и повысилась заинтересованность западных инвесторов в реализации глобальных проектов транспортировки энергоносителей Каспия и Центральной Азии в Западную Европу.

Пожалуй, одним из немногочисленных положительных примеров межрегионального сотрудничества можно назвать протокол о намерениях создать специальную черноморскую группу военно-морского сотрудничества (BLACKSEAFOR). В июне 2000 года этот документ подписали все страны черноморского бассейна. Военно-морские силы Болгарии, Грузии, России, Румынии, Турции и Украины взяли на себя обязательства по созданию структуры, которая будет организовывать гуманитарные и поисково-спасательные операции, а также мероприятия по охране окружающей среды. При благоприятном урегулировании этноконфликтов на Кавказе подобные межрегиональные организации могли бы сыграть положительную роль в обеспечении безопасности региона, его интеграции в европейскую транспортную структуру. В то же время связанные в единую сеть транспортные узлы и коммуникации позволили бы снизить абсолютное влияние в регионе как России, так и Запада. Полностью контролировать транзитные коридоры не сможет ни одна страна, так как эти магистрали пройдут по территории многих государств, а блокирование даже небольшого участка негативно скажется на транзитных грузопотоках в целом.

В мае 2002 года Тбилиси с официальным визитом посетил специальный представитель президента России В. Путина по урегулированию грузино-абхазского конфликта, первый заместитель министра иностранных дел России Валерий Лощинин. В интервью грузинской телекомпании "Рустави-2" он сказал: "Дестабилизация в одной из стран (Кавказского региона. — М.Н.) тут же сказывается на обстановке в другой, в том числе в России". То же самое можно сказать и об улучшении ситуации в какой-либо из республик Кавказского региона. То есть, подъем экономики одной страны повлечет ускорение развития экономических связей с соседними государствами. Развитие же транспортной инфраструктуры, связывающей республики региона, улучшение политических и экономических отношений между ними неизбежно будет способствовать снижению напряженности в этнопроблемных точках.

Увы, пока что разрубить узел проблем и конфликтов не в состоянии ни одна из трех стран Южного Кавказа. В свою очередь Россия, которая часто заявляет о своих стратегических интересах в регионе, практически не делает никаких шагов по снижению напряженности в его горячих точках. К сожалению, зачастую действия российских политиков поражают нелогичностью. Удерживая в тлеющей стадии конфликты на Южном Кавказе, в первую очередь в Абхазии, Москва, как максимум, отсекает себя от участия в крупных международных проектах, как минимум, — обрекает на роль анклава своего единственного в регионе союзника — Армению.

Россия продолжает сохранять свое присутствие в Абхазии и затягивает решение проблемы, для того чтобы иметь рычаги давления на Грузию. Что может получить Москва, двигаясь в заданном направлении? Ползучую, а затем, возможно, "легитимную" аннексию Абхазии? При огромных природных ресурсах и территории России это капля в море. Но состоится или нет "присоединение" Абхазской автономии к России — большой вопрос. А счет потерям, появившимся в результате такой политики, уже открыт: Кремль надолго, если не навсегда утратил влияние в Грузии, узловой на Кавказе стране. Кроме того, российские дипломаты лишили свое государство транспортного коридора не только с Арменией, но и с Грузией, Азербайджаном, Ираном и Турцией. Пока еще никто не подсчитывал утраты Москвы от этого. А надо бы.

Остается лишь надеяться, что рано или поздно российская дипломатия отбросит рудименты великодержавности и станет более прагматичной.


1 Georgian Тransport System, January 2000, Vols 1, 2.
2 Кавказский акцент, 2002, № 6 (55).
3 См.: Кавказский акцент, 2002, № 10 (59).
4 Голос Армении, 2002, № 32.
5 См.: Комсомольская правда в Грузии, 2001, № 31 (164).

SCImago Journal & Country Rank
Здесь сегодня спец-условия на: Тали ручные! Это ваш шанс
balkankran.ru
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL