УКРАИНСКИЙ НЕФТЕПРОВОД ОДЕССА — БРОДЫ: ЧЬЮ И КУДА КАЧАТЬ НЕФТЬ?

Владимир САПРЫКИН


Владимир Сапрыкин, директор энергетических программ Украинского центра экономических и политических исследований им. Александра Разумкова (Киев, Украина)


Завершение войны в Ираке и предстоящий выход значительных объемов иракской нефти на мировой рынок существенно повлияют на его работу, в первую очередь на цены. Как фактически прямо заявил президент США Джордж Буш, низкие цены на нефть поднимут экономику Соединенных Штатов. В связи с этим может существенно измениться география планируемых нефтепроводов в регионах, относительно близких к Персидскому заливу. У Вашингтона есть свои планы строительства нефтепроводов из Ирака — в Турцию и в Израиль (имеется в виду восстановление трубопровода Мосул — Хайфа, который не работает с 1948 г.). Иракский и другие факторы в совокупности повлияют на реализацию проектов транспортировки нефти в Черноморско-Каспийском регионе, в том числе и в Украине.

Стратегический проект Украины — магистраль Одесса — Броды и терминал "Южный" ("Пивденный"), то есть Евро-Азиатский нефтетранспортный коридор (ЕАНТК) для доставки каспийской нефти в Европу остается важнейшим для страны объектом, который позволяет ей надеяться на интеграцию в международную нефтетранспортную инфраструктуру. Однако, несмотря на эксплуатацию небольшого участка трубопровода и проработку значительного числа возможных вариантов развития данного проекта, реальные сроки пуска всей системы до сих пор не определены. В Украине возобновились дебаты о ее перспективах, но уже в другой плоскости: транспортировать каспийскую нефть в Европу или же российскую — от Брод до Одессы.

Официальный Киев может попытаться реализовать любой из этих маршрутов, но лишь при действительной заинтересованности потенциальных партнеров: Польши, Германии, России и прикаспийских стран. За исключением нефтяных компаний России, партнеры Украины ограничиваются лишь общими декларациями. Что касается инвестиций в ЕАНТК, то потенциальные потребители нефти и добывающие компании пока не гарантируют его полную загрузку. Таким образом, намерение власти реализовать один из вариантов маршрута ЕАНТК должно быть одобрено инвесторами и нефтяными ТНК.

Факторы, определяющие конфигурацию планируемых трубопроводов

В ближайшие годы конфигурация нефтепроводов в Черноморско-Каспийском регионе может существенно измениться. Отметим ряд факторов, влияющих на этот процесс.

Во-первых, важнейшим будет ответ на вопрос: кто будет управлять глобальным рынком нефти? Если США окажут значительное влияние на иракскую нефть — за короткое время резко увеличат ее добычу и будут регулировать поставки, в том числе за счет строительства новых трубопроводов, — то цена упадет до 20 долл. за баррель. Если же Багдад останется в ОПЕК в качестве добросовестного члена картеля, то она останется в "коридоре" этой международной организации (22—28 долл. за баррель). Низкие цены заморозят строительство дорогостоящих трубопроводов, например, Баку — Джейхан. Во-вторых, ценообразование в любом случае будет зависеть от эффективности политики ОПЕК и от таких стран, как Россия, Норвегия и некоторые другие. В-третьих, выход (в ближайшей перспективе) экономик ведущих стран мира из стагнации вызовет повышение спроса на нефть, значит, увеличит ее добычу и ускорит реализацию новых трубопроводных проектов. В-четвертых, стабильная ситуация в Ираке позволит за несколько лет достичь его уровня нефтедобычи до последней войны (2,5 млн баррелей в день), а еще через 3—4 года — обеспечивать уровень добычи, достигнутый перед ирано-иракской войной (3,5 млн баррелей). Спустя же 8—10 лет страна сможет получать до 6 млн баррелей, что кардинально изменит расстановку сил в ОПЕК. В-пятых, "эгоистичная" политика США в Ираке по отношению к Франции и Германии вынудит эти государства обратить пристальное внимание на углеводороды стран Каспия.

Приведенные и некоторые другие факторы окажут существенное влияние на глобальный рынок нефти, а в результате активной политики нефтедобывающих стран и транснациональных нефтяных компаний сформируются контуры новых трубопроводных систем. Не последнюю роль в этих процессах могут сыграть и страны-транзиторы нефти, предлагающие экономически выгодные проекты ее доставки.

Первыми обойти Босфор

Согласно прогнозам, к 2010 году Казахстан и Азербайджан будут ежегодно экспортировать около 100 млн т нефти; российские черноморские порты — около 50 млн т. Черноморские проливы, уже работающие на пределе своих возможностей, способны пропустить до 80 млн т, и весьма актуальным становится вопрос о вводе в эксплуатацию обходных маршрутов.

Сегодня можно выделить пять таких проектов: Дружба — Адрия, Одесса — Броды, Баку — Тбилиси — Джейхан, Бургас — Александруполис, Бургас — Влёра. По всем этим направлениям ведется работа, правда, с разной интенсивностью. Первое из них будет задействовано в 2004 году. Строительство магистрали Баку — Тбилиси — Джейхан, возможно, задержится из-за его большой стоимости, экологических и других проблем. Что касается проекта Бургас — Александруполис, то правительства России, Греции и Болгарии намечают в ближайшее время подписать межправительственный меморандум по его реализации. Направлением Бургас — Влёра, по некоторым данным, заинтересовались компании-гиганты "Эксон-Мобил" и "Шеврон Тексако".

Безусловно, в ближайшие годы все пять проектов реализованы не будут. Победа "в состязании" между ними в значительней мере зависит от международной поддержки (все они — транснациональные), согласия на поставку нефти ТНК и гарантий финансирования. А их наиболее уязвимые места — те самые гарантии по объемам прокачки и по финансированию.

Еще несколько лет назад многие эксперты предсказывали, что нефтепровод Одесса — Броды останется невостребованным. При обилии вариантов его реализации сегодня развернулась очередная дискуссия о том, как использовать эту магистраль — прокачивать по ней российскую нефть от Брод до Одессы или каспийскую — до Брод и далее в Европу. Все эти споры мешают Украине выбрать наиболее экономически целесообразный маршрут и приступить к его реализации.

Сейчас для Киева важно, чтобы эта магистраль вошла в строй одной из первых, поскольку каспийской нефти на все проекты не хватит. Вместе с тем можно предположить, что украинская "труба" не останется "сухой", даже если она не будет задействована первой. Так ли это — покажет время.

ЕАНТК — украинский стратегический проект

Намереваясь завершить составление цепочки производитель — транзитор — потребитель нефти, в последние три-четыре года Украина вела переговоры с ее производителями на Каспии и потенциальными потребителями в Европе. Однако до сих пор она не получила надежных гарантий на загрузку ЕАНТК и на инвестиции в проект. Тем не менее небольшой участок нефтепровода и терминал "Южный" уже работают на российской нефти в реверсном режиме.

Выгодное географическое положение Украины, рост добычи нефти в РФ и прикаспийских странах (при дефиците трубопроводных мощностей), завершение строительства первой очереди ЕАНТК, его интегрированность с трубопроводом "Дружба" и возможность реверсивной подачи нефти создали условия для многовариантного использования магистрали Одесса — Броды (см. табл.).

Технические характеристики проекта ЕАНТК

Протяженность магистрали

674 км

Диаметр

1 020 мм

Начальная пропускная способность

9—14,5 млн т

Пропускная способность после ввода второй очереди

45 млн т

Количество головных насосных станций

1

Количество головных насосных станций после ввода второй очереди

3

Дедвейт судов

До 100 тыс. т

Объем резервуарного парка первой очереди

200 тыс. куб. м

Объем резервуарного парка после ввода второй очереди

600 тыс. куб. м

Сегодня перед Украиной открываются три основных варианта использования ЕАНТК. Первый — отдаленная перспектива транзита каспийской нефти на Запад. Это — направление на Польшу (Одесса — Броды — Плоцк — Гданьск) и на Германию (до Вильгельмсхафена). В последнем случае возможны два подварианта: через Словакию и Чехию, либо через Польшу. Но любой из них будет способствовать интеграции Украины в Евросоюз.

Второй вариант — подключение ЕАНТК к магистрали "Дружба — Адрия", что позволит лишь частично (по объемам загрузки) решить вопрос об эффективности проекта.

Третий — уже в ближайшее время наполнить ЕАНТК российской нефтью для поставок в реверсном режиме (Броды — Одесса). Это даст возможность достаточно быстро окупить затраты на строительство комплекса, который пока несет убытки. Правда, перспективы быстрой экономической выгоды обуславливают отказ от одного из основных принципов энергетической безопасности государства — диверсификации источников поступления энергоносителей.

Дополнительно обсуждаются достаточно старые подварианты развития ЕАНТК: строительство трассы Джейхан — Самсун для поставок иракской нефти, а также прокладка трубопровода до Молдовы и строительство там небольшого НПЗ. Эти проекты не имеют перспектив, поскольку их реализация связана с серьезными политическими и экономическими трудностями.

А в целом по сравнению с другими конкурентными направлениями у ЕАНТК есть как уязвимые места, так существенные преимущества.

Основные негативные факторы проекта

В настоящее время в системе Одесса — Броды закачивается 100 тыс. т технологической нефти из необходимых 600 тыс. т. Открытое акционерное общество "Укртранснафта" планирует направить 250 млн гривен (денежная единица Украины), возмещенных ей НДС, на закупку технологической нефти для этого нефтепровода и ведет переговоры с компанией "Шеврон". Ей предлагают заполнить магистраль технологической нефтью, а затем эти затраты будут учтены при прокачке по данному трубопроводу каспийской нефти. Предполагалось заполнить его технологической нефтью до конца 2003 года.

Не принят закон о передаче в концессию нефтепроводов, в том числе и Одесса — Броды.

По-прежнему не подписаны долгосрочные контракты на поставку необходимых для функционирования трубопровода объемов нефти.

У основных потенциальных поставщиков каспийской нефти — Азербайджана и Казахстана — сегодня нет ее свободных объемов. Добываемую Азербайджанской государственной нефтяной компанией (почти 9 млн т) перерабатывают в основном на местных НПЗ, и лишь около 2,5 млн т из этого количества поступает на экспорт по трассе Баку — Новороссийск. Нефть же Азербайджанской международной операционной компании по трубопроводу Баку — Супса идет в страны Западной Европы. Из 42 млн т нефти, добытой в 2002 году в Казахстане, 32 млн т экспортируют в основном по нефтепроводу Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) и другим магистралям в Украину через Россию.

Подписанные документы по участию Украины в нефтепроводе "Дружба — Адрия" не позволяют (без их корректировки) подключить к нему трассу Одесса — Броды.

Большинство нерешенных проблем реализации ЕАНТК не зависит от Украины.

Позитивные факторы

Первая очередь ЕАНТК построена и подключена к нефтепроводу "Дружба", а отдельный участок и терминал уже находятся в эксплуатации; рост цен на танкерные перевозки; увеличение спроса на легкую каспийскую нефть в Западной Европе; перегруженность черноморских проливов, которые уже не справляются с танкерными перевозками нефти, и ужесточение Турцией правил проводки судов через Босфор и Дарданеллы; стабильный рост добычи нефти в России, Казахстане и Азербайджане; поддержка Евросоюзом проекта ЕАНТК и многовариантность его реализации.

Безусловно, есть и другие подварианты маршрутов реализации этого проекта, но они, в основном, повторяют базовые маршруты. Ниже анализируются все приведенные и на первый взгляд достаточно заманчивые для Украины варианты его использования.

Одесса — Броды — Плоцк — Гданьск

Проект ЕАНТК — транснациональный и без международной поддержки реализовать его практически невозможно. Интерес к нему известных фирм и отдельных государств то возрастал, то угасал, но ни проектирование, ни инвестирование продолжения проекта до сих пор не начаты. Так, Польша первая поддержала украинскую инициативу — учредила компанию "Голден гейт", которая должна строить участок Броды — Плоцк (ветка Плоцк — Гданьск уже построена). Эту компанию, созданную 11 ноября 1998 года, основали польские фирмы "Энергопол", "Геопол", "РП Инвестмент" и "ПРОЧЕМ". В 2000 году в состав ее акционеров вошел украинский концерн "Надра", а в октябре 2001-го было принято решение о продаже двух пакетов акций компании польскому государственному предприятию по транспортировке нефти "Перн Приязнь" и ОАО "Укртранснафта".

Акционеры фирмы — это более чем 300 юридических лиц, владеющих пакетами от 0,2% до 15% уставного капитала, однако крупнейшие учредители — предприятия Польши, заинтересованные в строительстве этого трубопровода. Стоимость строительства участка Броды — Плоцк приближается к 300 млн долл., пропускная способность — 10 млн т в год. Для ее увеличения до 25 млн т в год потребуется еще 150 млн долл. Проектные работы по строительству данного участка ведут ОАО "Укртранснафта" и "Голден гейт".

Прошло уже четыре года со дня создания компании "Голден гейт", однако к прокладке польской части магистрали даже не приступили. Президент Украины Л. Кучма отметил, что Польша, декларирующая интерес к достройке нефтепровода, не делает в этом направлении "никаких реальных шагов".

ЕАНТК заинтересовался и Европейский союз. Вопрос об участии в реализации нефтепровода Одесса — Броды — Гданьск ЕС начал рассматривать после совместного обращения премьер-министров Украины и Польши, которые попросили эту европейскую структуру активнее поддержать строительство нефтетранспортного коридора Одесса — Гданьск. Вице-президент Еврокомиссии и комиссар по вопросам транспорта и энергетики Лойола де Паласио в свое время заявила, что данный проект "уже не украинский и не польский, а европейский". В свою очередь, вице-премьер Польши Марек Поль подчеркнул, что эта трасса значительно усилит процесс интеграции Украины в ЕС.

В Украине рассматривают идею создания единого консорциума по управлению нефтепроводом от Одессы до Гданьска, в состав которого могут войти уже работающая трасса Одесса — Броды и терминал "Южный", а также участок Плоцк — Гданьск и перевалочный комплекс в Гданьске. Для этого подготовлен и внесен в парламент законопроект "О внесении изменений в статью 3 закона Украины "О концессиях" (о трубопроводной транспортировке нефти)". Однако он вызвал ожесточенные споры в связи с намерениями исполнительной власти передать нефтепроводы России. Верховна Рада (парламент страны) перенесла его обсуждение на более поздний срок.

Уже несколько лет польское направление ЕАНТК "пробуксовывает", в основном из-за отсутствия полноценного финансирования. Реализацию проекта может затормозить ряд причин: относительно высокая стоимость достройки польского участка, невысокая емкость рынка переработки нефти и потребления нефтепродуктов в Польше, отсутствие глубоководного порта (дедвейт танкеров до 500 тыс. т.) и т.д. Можно предположить, что в ближайшие 3—4 года поставки каспийской нефти до Гданська не начнутся.

Одесса — Броды — Ужгород — Братислава — Литвинов — Вильгельмсхафен

В ходе выставки-ярмарки "Ганновер мессе-2003" (апрель 2003 г.) Германия выразила заинтересованность в перекачке каспийской нефти по трубопроводу Одесса — Броды до глубоководного морского порта Вильгельмсхафен (на берегу Северного моря), принимающего танкеры дедвейтом до 500 тыс. т.

На украинско-немецком и немецко-украинском форумах, состоявшихся 24 марта 2003 года, подписан план совместных действий на этот же год, предполагающий организацию консультаций по привлечению Германии к проекту строительства ЕАНТК. Фирма "ПрайсвотерхаусКуперс" в качестве реализатора проекта готовившая бизнес-план магистрали Одесса — Броды с участием международных компаний, прорабатывает вопрос о целесообразности использования возможных маршрутов транспортировки каспийской нефти до Вильгельмсхафена — по территории Польши (включая участок будущего нефтепровода Броды — Гданьск) или по территории Словакии и Чехии.

Германия находится на первичном этапе включения в ЕАНТК — пока на стадии оценки. В связи с этим достаточно трудно прогнозировать ее участие в реализации проекта. Расхождение позиций Германии и США по проблемам Ирака и общее охлаждение отношений между этими двумя государствами могут значительно активизировать энергетическую политику Германии, в первую очередь на Каспии.

С другой стороны, благодаря высокой емкости рынка Германии по нефти и нефтепродуктам, а также ее значительным инвестиционным возможностям и другим позитивным факторам, это направление — одно из самых перспективных.

Новороссийск — Одесса — Броды

Упомянутый выше трубопровод КТК (Тенгиз — Новороссийск), его протяженность — 1 580 км, соединяет месторождения Западного Казахстана с российским побережьем Черного моря. На первом этапе мощность магистрали —28,2 млн т нефти в год, в два этапа она должна быть увеличена (в начале до 38 млн т, а во второй половине 2006 г. — до 67 млн т).

Заполнять трубопровод будут нефтью из Казахстана, в основном с месторождений Тенгиз и Карачаганак, а в дальнейшем и с залежей Кумколя. В 2002 году добыча здесь составила 47 млн т, в 2003-м планировалось получить 50 млн т. По официальным прогнозам, к 2005 году добыча нефти в стране достигнет 60 млн т, к 2010-му— 88 млн т. С 2005 года для ее экспорта с запада республики потребуются дополнительные мощности.

Ныне обсуждается вопрос о строительстве перемычки между нефтепроводом КТК и магистралью Одесса — Броды. При положительном решении необходимо построить две ветки суммарной протяженностью до 600 км (по одному трубопроводу на территории РФ и Украины). Пока же нет даже примерной оценки экономических характеристик проекта, консалтинговая компания "ПрайсвотерхаусКуперс" только начинает готовить его ТЭО, которое будет предложено правительствам и нефтедобывающим компаниям России и Казахстана. Однако существенные противоречия между потенциальными участниками, значительные затраты на строительство, относительно высокие транспортные издержки затрудняют реализацию этого маршрута, по крайней мере в ближайшие пять лет.

К тому же экономически более целесообразной выглядит доставка нефти с КТК (Новороссийск) танкерами до терминала "Южный" и далее по трубопроводу в Европу, о чем в свое время говорил Нурлан Балгимбаев, президент фирмы "Казахойл". Этот маршрут мог бы существенно разгрузить черноморские проливы и стать примером сотрудничества Украины, России и Казахстана, а также западных нефтедобывающих компаний.

Одесса — Броды — Ужгород — Омишаль

Суть проекта "Дружба — Адрия" — реконструкция хорватского трубопровода "Адрия", связывающего НПЗ в г. Сисак с глубоководным портом Омишаль (принимает танкеры дедвейтом 500 тыс. т.) таким образом, чтобы перекачивать нефть с суши на море, и соединение с трубопроводом "Дружба". Под магистралью "Дружба" в данном контексте понимается участок трубопровода, проходящий от границы России по территории Беларуси, Украины, Венгрии, Словакии и вновь Венгрии до г. Сазхаломбатты, а под нефтепроводом "Адрия" — участок от Сазхаломбатты до венгеро-хорватской границы и Ядранский нефтепровод — от венгеро-хорватской границы до портового комплекса в Омишале. Соглашение об их соединении подписали (в конце апреля 2002 г.) компании "Транснефть — Дружба" (Беларусь), MOЛ (Венгрия), АК "Транснефть", "Транспетрол" (Словакия), "Укртранснафта (Украина)" и "Янаф" (Хорватия). На правительственном уровне оно было подписано в декабре того же года, срок действия — 10 лет (с возможностью пролонгации).

Предусмотрено создать маршрут доставки нефти, в основном российской, а также транзитной нефти других стран на мировые рынки (в т.ч. и в США) через Омишаль. При этом планируется поэтапная загрузка и увеличение действующих трубопроводных мощностей (три стадии — 5 или 8; 10 и 15 млн т в год). Общая протяженность маршрута — более 3 тыс. км.

Завершение работ по первой очереди проекта, их стоимость — 20 млн долл., позволит экспортировать 5 млн т нефти в год. Первую нефть, перекачиваемую по маршруту "Дружба — Адрия", планировалось доставить на танкерах в Омишаль в декабре 2003 года. Однако реализация проекта начнется лишь в 2004-м, что связано с экологическими проблемами, а также с некоторыми аспектами позиций Украины и Хорватии.

Из-за значительной протяженности трассы всем сторонам проекта предложено минимизировать транзитный тариф — до 0,64 долл. за прокачку 1 т нефти на расстояние 100 км. Переговоры, начатые в 1997 году, успешно завершились лишь в 2001-м, поскольку Украина настаивала на прежнем тарифе — 0,73 долл. (в 2003 г. по другим нефтепроводам он составил 0,685 долл.). Столь жесткая позиция объяснялась желанием Киева остановить строительство Россией обходного нефтепровода Суходольная — Родионовская. Однако Украина потерпела фиаско по всем пунктам: тариф снижен, обходной трубопровод построен, что лишило Украину значительных объемов транзитной нефти.

В январе 2003 году ОАО "Укртранснафта" предложило в течение трех лет параллельно с реализацией проекта "Дружба — Адрия" транспортировать каспийскую нефть по маршруту Одесса — Броды — Ужгород — Омишаль. После состоявшихся 22 апреля 2003 году переговоров министр экономики Хорватии Любо Юрчич заявил, что доставку нефти в рамках проекта "Дружба — Адрия" можно совмещать с перекачкой каспийской нефти по магистрали Одесса — Броды, а далее по маршруту Ужгород — Омишаль, поскольку эти трассы не конкурируют между собой (об этом несколько ниже). Однако реально подключить к этому проекту нефтепровод Одесса — Броды не представляется возможным по ряду причин.

Во-первых, технические условия не позволяют раздельно перекачивать разные сорта нефти. Можно лишь смешивать их и создать банк качества для компенсации экономических потерь владельцу легкой нефти. Поскольку российская нефть "Юралс" тяжелее каспийской, то Россия вряд ли пойдет на такой шаг. При этом в договорах сторон не зафиксировано намерение создать банк качества, в результате чего владелец легкой нефти не согласится с потерей 2—4 долл. на каждом ее барреле.

Во-вторых, анализ договоров и соглашений по проекту "Дружба — Адрия" показал, что все важнейшие вопросы доступа к этим нефтепроводам и их работы отданы на откуп российской компании "Транснефть". Так, июньским соглашением 2002 года предусмотрено выделение мощностей для доставки российской нефти до порта Омишаль — стороны возлагают на "Транснефть" диспетчерские функции и поручают ей операционный контроль над дополнительными нефтяными потоками. К тому же этой структуре предоставляется право на дополнительные поставки, которые могут превысить текущий транзит почти на 15 млн т в год, тариф на транспортировку определяется на основе тоннажа, в связи с этим тяжелую нефть перекачивать выгодней, чем легкую, также не предусмотрена индексация с учетом инфляции доллара (декабрьское соглашение 2002 г. и январское — 2003 г.).

В-третьих, "Транснефть" работает с нефтяными компаниями достаточно жестко и не допустит в "свой" проект чужую нефть, тем более при отсутствии правовых гарантий для Украины.

Сегодня резерв нефтепровода "Дружба" (по его пропускной способности) на территории Украины составляет 9,2 млн т, и при внесении изменений в подписанные соглашения Киев мог бы интегрировать ЕАНТК в систему "Дружба — Адрия". Однако на то нет необходимых правовых гарантий, что делает интеграцию маловероятной.

Таким образом, шансы Украины подключить к проекту "Дружба — Адрия" магистраль Одесса — Броды на первом и втором (10 млн т) этапах развития трубопроводной системы выглядят весьма проблематично.

Броды — Одесса

В 2002 году "Транснефть" получила от производителей 374,4 млн т нефти —на 9,1% больше, чем в 2001-м, в том числе 29,3 млн т — от Казахстана (падение на 0,2%) и 2,6 млн т — от Азербайджана (увеличение на 5,2%). На российские нефтеперерабатывающие заводы поступило 186,5 млн т — на 10,1% больше, чем в 2001-м. Поставки на экспорт составили 186,4 млн т (на 8,2% больше), в том числе в дальнее зарубежье — 151,1 млн т. А в первом квартале 2003 года в дальнее зарубежье отправлено 39 млн 82 тыс. т (на 10% больше, чем в январе — марте 2002-го). Здесь уместно отметить, что возможности России по перекачке нефти на экспорт не только задействованы практически на полную мощность, но уже наблюдается дефицит перекачивающих мощностей, по предварительным данным, за 2003 год он составил до 15 млн т.

Стремительный рост нефтедобычи в России преподал урок ее нефтяным компаниям — экспортные магистрали не могли справиться с нужными объемами. Например, в марте 2003 года "Транснефть" дважды вводила для них ограничения — до 50 и 100 тыс. т в сутки.

Как ожидается, основной прирост экспортных магистралей в России будет обеспечиваться за счет постепенного ввода в эксплуатацию третьей очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС), что позволит к концу 2004 года увеличить пропускную способность терминала в Приморске на 30 млн т. К тому же намечается повышение поставок по трубопроводу "Дружба" — на 5 млн т, а также планируется реконструкция действующих и строительство новых резервуарных емкостей в порту Новороссийска — на 1 млн т.

На протяжении двух последних лет "ТНК", "ЛУКойл" и "Юкос" неоднократно заявляли о своем желании перекачивать нефть по трубопроводу Одесса — Броды, но в обратном направлении. Его использование (даже при несколько больших транспортных затратах) позволит этим российским компаниям увеличить экспорт нефти, а Украине — загрузить трубопровод.

В результате украинско-российских переговоров (конец января 2003 г.) "Укртранснафта" начала эксплуатацию терминала "Южный" с использованием в реверсивном режиме участка (52 км) нефтепровода Одесса — Броды. На этом терминале в танкеры заливают нефть, принадлежащую ОАО "ТНК".

В соответствии с заключенными соглашениями, в 2003 году по маршруту Мичуринск — Кременчуг — "Южный" на данный терминал планировалось прокачать более 4 млн т нефти. За первые пять месяцев "Укртранснафта" загрузила и отправила с него 767 тыс. т (девять танкеров). При этом в бюджет республики поступило 7,5 млн долл.

По сообщению главы фирмы "Нафтогаз Украины" Ю. Бойко, 19 марта 2003 года Москва предложила Киеву перекачивать российскую нефть по всему трубопроводу Броды — Одесса, но в обратном направлении и это предложение изучается. По некоторым данным, оно исходило от Тюменской нефтяной компании. Однако неожиданно на пути этой инициативы возникли препятствия — статья "Двусмысленный реверс", опубликованная в газете "День". Ее авторы, послы США, Германии и Польши, аккредитованные в Украине, призвали руководство нашей страны не передавать нефтепровод в исключительное пользование России, а также раскритиковали подписанные Украиной соглашения по проекту "Дружба — Адрия". И если необходимость корректировки международных соглашений по последнему проекту не вызывает у экспертов сомнений, то повышенная активность послов в отношении магистрали Одесса — Броды не подкрепляется действенными мерами этих трех стран по продвижению украинского проекта. Так, крупнейшими производителями нефти на Каспии являются именно американские компании; Германия, кроме деклараций о ее заинтересованности в продолжение проекта до Вильгельмсхафена, пока ничего не предложила; Польша лишь приступила к проектированию своей части трубопровода.

Таким образом, отсутствие действенной помощи со стороны Запада толкает Украину в объятия России, хотя Киев и заинтересован в ослаблении энергетической зависимости от Москвы. Последняя же предлагает конкретные варианты транспортировки нефти, позволяющие минимизировать потери от простаивающей магистрали. С другой стороны, российские предложения по ее использованию пока также носят общий характер.

Украине необходимо максимально использовать российские предложения, подписывая контракты о транспортировке лишь на 1 год, но при этом активно форсировать развитие западных вариантов транспортировки каспийской нефти в качестве основных.

Иракская нефть для трассы Одесса — Броды

Сегодня Украина уже меньше надеется на иракскую нефть, хотя призывы реанимировать проект Джейхан — Самсун все еще звучат. Последний всплеск интереса к этой нефти связан с тем, что Польша, участвующая в стабилизационных процессах в Ираке, может получить в управление зону ответственности — 80 тыс. кв. км между Басрой и Багдадом, что, вероятно, позволит ей контролировать часть добычи иракской нефти.

Межправительственное соглашение о строительстве этого нефтепровода (протяженность 700—800 км, пропускная способность — 100 млн т в год), который свяжет Средиземноморское и Черноморское побережья Турции, Киев и Анкара подписали еще в июне 1997 года. Затем его ратифицировали парламенты обеих стран. Реализация проекта была приостановлена в связи с эмбарго Совета Безопасности ООН на экспорт иракской нефти. К сожалению, ни эмбарго, ни заинтересованность ведущих стран мира (США, Россия, Китай, Франция и т.д.) в сохранении существовавшего в то время порядка экспорта (фактически реэкспорта нефти Россией и некоторыми другими странами в США) нефти из Ирака не остановили Украину и Турцию. И нет смысла надеяться на этот тупиковый вариант реализации проекта ЕАНТК, поскольку США сами весьма заинтересованы в иракской нефти (кстати, они имеют на то основания по праву победителя). И при избытке нефти из стран СНГ Черноморско-Каспийского региона (ЧКР) нынешние несколько миллионов тонн арабской нефти постепенно будут вытеснены с этого рынка.

Сегодня в качестве теоретического варианта наполнения нефтепровода Одесса — Броды можно рассматривать лишь схему свопа — замещение иракской нефти каспийской. Однако эта схема достаточно сложна и вряд ли будет воплощена в жизнь из-за юридических и политических проблем, связанных с ее реализацией.

В целом же еще рано говорить о механизмах перераспределения иракской нефти и о приватизации нефтяного сектора Ирака. Конечная стоимость этой нефти при ее доставке по трубопроводу Одесса — Броды окажется выше стоимости нефти стран СНГ (из-за больших транспортных расходов), что всегда будет главным препятствием в осуществлении проекта.

Одесса — Броды — Молдова

14—15 апреля 2003 года делегация ОАО "Укртранснафта" и украинского МИДа провела переговоры с президентом Молдовы Владимиром Ворониным. Согласно данным пресс-службы "Укртранснафты", 12 мая 2003 года была достигнута договоренность о создании двусторонней рабочей группы для "определения возможных вариантов прокладки ответвления от нефтепровода Одесса — Броды по территории Молдовы", а также о строительстве нефтеперерабатывающего завода. Таким образом Украинский институт транспорта нефти пытается реанимировать проект строительства отрезка нефтепровода, соединяющего магистраль Одесса — Броды с НПЗ, который может быть построен на территории Молдовы для переработки каспийской нефти. Несколько лет назад, в рамках объединения стран ГУУАМ, этот проект уже предлагали Молдове. Ее правительство вновь изучает вопрос об НПЗ мощностью до 3 млн т нефти в год (его можно построить за 2—3 года).

Главные препятствия здесь, как и прежде, отсутствие у Кишинева финансовых средств на строительство НПЗ и нефтепровода, а также незначительный объем потребления нефтепродуктов в Молдове.

Бизнес-план компании "ПрайсвотерхаусКуперс"

16 мая 2003 года в Киеве состоялось заседание международного "круглого стола" "Нефтепровод Одесса — Броды: коммерциализация, безопасность, интеграция", ключевым моментом которого стала презентация бизнес-плана развития проекта ЕАНТК, разработанного известной аудиторско-консультационной компанией "ПрайсвотерхаусКуперс"1. Согласно ее выводам, наиболее эффективный вариант коммерциализации проекта — доставка каспийской нефти по нефтепроводу Одесса — Броды и далее по системе других действующих и проектируемых магистралей на НПЗ Чехии, Австрии и Германии. Бизнес-план предполагается реализовать в три этапа.

Первый этап— до НПЗ г. Кралупи (Чехия, резерв по переработке нефти — 3 млн т) и до двух заводов в Южной Германии — в Ингольштадте (3 млн т) и Вогбурге (1 млн т). Срок реализации — 3—4 года (до 2006—2007 гг.). Второй — на австрийский НПЗ в Швехате и нефтеперерабатывающий завод в Карлсруэ — Южная Германия. На эти заводы можно ежегодно поставлять по 2 млн т каспийской нефти или суммарно для этапа — до 11 млн т нефти. Срок реализации — 4—5 лет (2007—2008 гг.). Третий этап — до немецкого порта Вильгельмсхафен (19 млн т), срок реализации — 5—6 лет (2008—2009 гг.).

Компания рекомендует "Укртранснафте" сделать приоритетными переговоры о транзите нефти в Чехию, Австрию и Южную Германию.

Другой вариант транспортировки — до польского г. Гданьск — также может быть осуществлен не ранее 2007 года, так как требует значительных финансовых затрат. В целом, по оценке компании "ПрайсвотерхаусКуперс", транзит каспийской нефти по системе Одесса — Броды будет иметь спрос у западных нефтяных фирм. Главная тому причина — ограниченная пропускная способность черноморских проливов.

В соответствии с выводами "ПрайсвотерхаусКуперс", ЕАНТК не только не будет конкурировать с российскими маршрутами, но и принесет компаниям РФ определенные выгоды. В частности, на первом и втором этапах реализации проекта они получат возможность увеличить экспорт нефти марки "Юралс" на 6 млн т., а выход к Вильгельмсхафену откроет им доступ к глубоководному порту.

Однако и в этом заманчивом на первый взгляд предложении есть свои "подводные камни". Даже учитывая, что представлен лишь бизнес-план, а не ТЭО проекта, в нем не освещены ключевые вопросы, что недопустимо для такой компании международного уровня, как "ПрайсвотерхаусКуперс". Она не представила хотя бы минимальной информации о ресурсной базе (источники поставок нефти) и сравнительных расчетов (хотя бы предварительных) стоимости транспортировки по различным маршрутам (их протяженность), а также возможных диапазонов транзитных тарифов для планируемых и действующих трубопроводов. В целом же ее бизнес-план декларативен и не учитывает сложившихся политических реалий, в первую очередь характер взаимоотношений Россия — Украина. Любая попытка Киева составить конкуренцию российской нефти с использованием нефтепроводов, работающих на украинской территории, вызовет жесткую реакцию со стороны Москвы, и руководство Украины сразу же откажется от таких проектов. У большинства западноевропейских стран есть среднесрочные соглашения с РФ о поставках конкретных объемов нефти, что не позволяет замещать российскую нефть в действующих трубопроводах, а для строительства новых потребуются как минимум 2—3 года и значительные инвестиции.

Выводы

Магистраль Одесса — Броды остается для Украины стратегически важным объектом с точки зрения диверсификации источников поступления нефти, интеграции в международную нефтетранспортную инфраструктуру, обеспечения сырьем НПЗ страны, увеличения поступлений в госбюджет. Несмотря на завершение строительства первой очереди трубопровода, начало работы терминала и отдельного участка трассы, наличие предложений со стороны отдельных стран и компаний по реализации проекта, нефтепровод сегодня простаивает и вопрос о сроках ввода в эксплуатацию этого объекта ЕАНТК остается открытым.

В Украине, как и в любой другой стране, эксперты просчитывают различные варианты реализации ЕАНТК с учетом тенденций мирового нефтяного рынка, а также итогов завершения иракской войны, выстраивая приоритетную шкалу выгод и потерь. Однако выбору стратегии развития данного проекта мешает (как всегда) политическая заангажированность украинского руководства на Россию. Аргумент угрозы вечно "пустой трубы" при ориентации на каспийскую нефть может быть достаточно убедительным при противопоставлении ему хотя бы частично заполненного отдельного участка трассы ЕАНТК. С другой стороны, ни западные, ни каспийские партнеры не предоставили Украине гарантий по инвестированию проекта и по наполнению магистрали каспийской нефтью. Эти факторы, а также близость России, с ее огромными запасами нефти и влиянием на украинское руководство, могут повернуть нефтепровод вспять — из Брод в Одессу. Следует также отметить, что Украина должна не просто достроить эту магистраль (как вторую очередь, так и продолжение в Европу) и терминал "Южный", а предусмотреть комплекс мероприятий по наполнению их нефтью и полномасштабному развитию проекта.

На сегодня важнейшие задачи таковы: завершение строительства, подписание контрактов с поставщиками и потребителями на прокачку нефти, организация международной экспертизы проекта и технологических испытаний с заполнением системы, создание международного консорциума для продолжения строительства трубопровода в Польшу, проработка других вариантов (в первую очередь в Германию).

Сегодняшний формат двухсторонних переговоров не отвечает требованиям времени и состоянию трассы Одесса — Броды. Ни Польша, ни даже Германия на данном этапе не могут в отдельности решить судьбу данного транснационального проекта. Это может сделать Европейский союз, для многих членов (или кандидатов на вступление) которого украинский проект представляет значительный интерес. Европейская комиссия должна в рамках разработки энергетической политики для расширяющегося ЕС, стран-соседей и партнеров включить его в список приоритетных и пересмотреть собственные механизмы их финансовой поддержки. Последнее предполагает (после изменения законодательства ЕС) частичное финансирование ТЭО по различным вариантам продолжения маршрута в Европу и собственно реализации проекта, а также возможность предоставления займов на достройку магистрали. К диалогу с ЕС по проекту также необходимо привлечь Россию, Казахстан и Азербайджан.

Как видно из вышеизложенного, сегодня нет сомнений в принципиальной возможности реализации проекта ЕАНТК. Однако возникает вопрос относительно того, насколько эффективным окажется выбранный маршрут и как скоро он будет реализован.

Отсутствие практической поддержки со стороны партнеров вызывает опасения, что ввод ЕАНТК в эксплуатацию может быть отложен, хотя сам проект — наиболее простой и дешевый способ решения проблемы экспорта нефти в обход перегруженных черноморских проливов.

В ближайшие годы в регионе вряд ли появится новый нефтепровод, а первая очередь украинской магистрали уже работает. В ней заинтересованы многие государства и нефтяные фирмы. И Украина просто обречена на то, чтобы задействовать ЕАНТК!


1 К сожалению, сообщение посла Украины в ЕС Р. Шпека на "круглом столе" о том, что Еврокомиссия отнесла проект ЕАНТК к приоритетным, не соответствует действительности. ЕК определила 10 проектов в сфере электроэнергетики и газовой промышленности в рамках программы создания Трансъевропейских сетей (TEС-э). Получение статуса "приоритетный" означает, что в финансировании проекта принимает участие ЕС, а это невозможно для проектов стран, которые не являются членами Евросоюза.

SCImago Journal & Country Rank
build_links(); ?>
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL