ВОЗРОЖДЕНИЕ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ

Андрей ЧЕБОТАРЕВ

Сергей БОНДАРЦЕВ


Чеботарев Андрей Евгеньевич, ведущий специалист отдела по работе с общественными объединениями и молодежной политике Алматинского городского управления информации и общественного согласия. Окончил отделение политологии Казахского государственного национального университета имени Аль-Фараби. Является председателем общественного объединения “Институт проблем Центральной Азии” (Казахстан).

Бондарцев Сергей Александрович, коммерческий директор независимой общественно-политической газеты «451? по Фаренгейту»,  исполнительный директор Общественного объединения «Институт проблем Центральной Азии» (Казахстан).


“Почти два тысячелетия, словно кровеносной артерией, были связаны между собой караванной дорогой Азия и Европа. Много раз над ней поднимался меч завоевателя. Перерубить эту артерию, взять торговлю под свой контроль пытались Александр Македонский, Чингисхан, Тимур. Но, покровоточив, путь восстанавливался снова. Не раз собирала по караванной дороге свою страшную дань моровая язва. Чума, цепляясь за горбы караванных верблюдов, стала расползаться во все стороны. Она без спроса входила в дома ремесленников, дворцы ханов, кочевые юрты степняков. Безлюдными стояли города на Шелковом пути. И только глаза одичавших псов, отъевшихся на человечине, жутко сверкали по ночам в опустевших домах и караван-сараях. Но уже через два года, после того как заглох мор, по Шелковому пути снова потянулись цепочки редких верблюжьих связок. А спустя два десятка лет, великое бедствие было и вовсе почти забыто. Ни меч, ни мор не могли порушить великий караванный торг. Не могли – ибо его существование было продиктовано необходимым историческим фактором гармоничного развития культурных и экономических взаимоотношений между народами Востока и Запада.”

“ПРОСТОР”,№5 1996

Крупнейшим событием конца нынешнего столетия явился распад мировой социалистической системы и ее главного доминанта - Союза ССР. Последствия распада некогда великой страны оказали заметное воздействие на процесс формирования новой системы международных отношений. Одним из приоритетных направлений этой системы является взаимовыгодное экономическое сотрудничество между плеядой новых независимых государств и развитыми странами Востока и Запада. Не последнее место здесь занимает Республика Казахстан с ее выгодным географическим расположением, обширной территорией и богатым природным ресурсным потенциалом. Однако разрушение единого экономического пространства привело к возникновению кризисных процессов и, как следствие, деформации экономической системы республики. Данное обстоятельство вкупе с сохраняющейся ориентацией казахстанской экономики не на внешнее, а, главным образом, на внутреннее – постсоветское – пространство и несоответствие системы экономических отношений на отечественном рынке характеру мировых экономических связей значительно ограничивает возможности для быстрого вхождения и адаптации Казахстана в мировую экономику. В этих условиях главным приоритетом для вступления Казахстана в систему международных экономических отношений является интенсивное развитие внешнеэкономической деятельности, направленной на создание условий для выхода страны на мировые рынки товаров, услуг и капиталов, развитие собственного экспортно-импортного потенциала, привлечение инвестиций, новых технологий в производственную сферу, реализацию проектов альтернативных транспортных путей.

В этой связи особое значение имеет выбор надежных и перспективных партнеров среди конкретных государств и развитие интеграционных связей. Занимая уникальное геополитическое положение, находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан в первую очередь развивает и поддерживает отношения именно со странами данной континентальной группы.

Европейское направление. Большую важность для Казахстана имеет европейское направление внешней политики. Это обусловлено следующими факторами: а) заинтересованность в широком привлечении европейского капитала для оздоровления экономики республики, решения социальных и экологических проблем; б) расширение торгово-экономических связей; в) использование интегративного опыта европейского сообщества в определении и проведении собственной внешней политики. В политико-экономическом плане внешняя политика Казахстана по отношению к странам Европейского Союза осуществляется в рамках реализации ряда соглашений, основным из которых является Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Европейским Союзом и Республикой Казахстан, подписанное в январе 1995 года. Эффективность взаимодействия Казахстана с ЕС также во многом определяется рядом двусторонних соглашений в области политического, экономического и культурного сотрудничества, подписанных между Казахстаном и такими членами ЕС, как Великобритания, Франция, ФРГ, Италия, Швеция и др.

Азиатское направление. Что касается азиатского направления казахстанской внешней политики, то здесь основными партнерами республики являются Китай, страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и страны-участницы Организации экономического сотрудничества.

В первую очередь Казахстан заинтересован в укреплении отношений с Китаем. Во-первых, потому что Китай по своему территориальному положению, экономическому потенциалу, человеческим ресурсам и политическому влиянию представляет собой мировую державу. Во-вторых, у Казахстана с Китаем имеется обширная протяженность границы. В-третьих, Китай является для Казахстана своего рода “окном” для проникновения в АТР. Это обстоятельство стало особенно актуальным в связи с воссоединением Сянгана (Гонконга) с Китаем, так как Сянган, являющийся одним из ведущих мировых финансовых центров и крупнейших узлов морской коммуникации, несомненно, займет место основного центра внешнеэкономических связей Китая. В целом же, интерес Казахстана к Китаю основан на том, что последний представляет собой обширный рынок и возможно в перспективе станет для республики одним из наиболее крупных инвесторов. Положительными моментами в отношениях Казахстана с Китаем являются подписание таких документов, как Совместная декларация об основах дружественных отношений (октябрь 1993 г.), Меморандум о товорообороте на 1995 г. (февраль 1995 г.), Соглашение об укреплении доверия в военной области и районе границы (апрель 1996 г.) и др., направленных на укрепление безопасности границ и углубление экономического сотрудничества между двумя странами. Еще одним важным моментом в отношениях РК и КНР является решение Китая о присоединении к мораторию на ядерные взрывы. В экономическом плане позитивную роль должно сыграть строительство Трансевроазиатской железной дороги, соединяющей Европу с Азией, а также, в перспективе следует ожидать серьезного содействия Казахстану со стороны Китая в развитии его коммуникаций. Тем более что определенные меры в этом направлении уже имеют место. В частности, по итогам визита президента РК Н.Назарбаева в КНР в сентябре 1995 года было подписано Соглашение об использовании китайского порта Ляньюньган для переработки и транспортировки казахстанских грузов. Таким образом, важным фактором внешней политики Казахстана в отношениях с Китаем станет сотрудничество в области транспорта и коммуникаций.

Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), под которым подразумеваются страны Юго-Восточной Азии (Япония, Южная Корея, Малайзия, Таиланд, Сингапур и др.), также представляет для Казахстана существенный интерес в плане расширения партнерских отношений. Между странами АТР и Казахстаном отмечается поступательное развитие двусторонних отношений, прежде всего в сфере политического, экономического и гуманитарного сотрудничества. В отношениях с Японией, например, наибольший интерес представляет сотрудничество двух стран в области науки и техники, мирного использования космоса, охраны окружающей среды, решения Аральской проблемы, прогнозирования землетрясений и т.д. С Республикой Корея Казахстан в марте 1996 года подписал Соглашение о поощрении и взаимной защите инвестиций. В последнее время наметились позитивы в сотрудничестве Казахстана с такими государствами, как Малайзия, Индонезия, Сингапур, Таиланд, что открывает ему в перспективе возможности доступа к рынкам капиталов и технологий, а также сбыта собственных энергоресурсов.

Казахстан также проводит сбалансированную внешнюю политику с отдельными государствами Среднего и Ближнего Востока, что обусловлено в первую очередь его геополитическим положением. Здесь следует обратить особое внимание на его членство в Организации экономического сотрудничества (ОЭС), в состав которой он вступил в ноябре 1992 года. Кроме Казахстана, в ОЭС входят Турция, Иран, Афганистан, Пакистан, Азербайджан и республики Средней Азии. В уставе ОЭС отмечено, что задачи этой организации предполагают расширение взаимной торговли, создание условий для постоянного экономического роста в регионе с дальнейшим укреплением общих культурных и духовных связей. Самым главным преимуществом нахождения Казахстана в составе ОЭС является реальная возможность его выхода к морским коммуникациям - Средиземное море, Персидский и Оманский заливы. Ввиду этого страны-участницы ОЭС представляют для него интерес в качестве транзитных рынков, что особенно важно в плане транспортировки казахстанской нефти. Можно также констатировать, что установление экономического союза с такими странами, как Турция, Иран, Афганистан и Пакистан дает Казахстану возможность укрепления отношений в других сферах и, в частности, в вопросах обеспечения национальной безопасности. Возможно, что эффективное в перспективе разрешение “каспийского вопроса” будет возможным благодаря тому, что из пяти участников его решения (Россия, Казахстан, Туркменистан, Иран, Азербайджан) четверо являются членами ОЭС.

Не менее важной стратегической задачей внешней политики Казахстана является сотрудничество со странами СНГ. Современная ситуация на постсоветском пространстве характеризуется переходом от попыток создания крупных интеграционных объединений к региональным и двухсторонним отношениям. Одним из первых субрегиональных объединений на постсоветском пространстве стал Центральноазиатский союз трех государств - Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана. В его основу лег подписанный этими странами 23 сентября 1993 года Договор о создании экономического союза, а 10 февраля 1994 года его своеобразным дополнением стало провозглашение единого экономического пространства между ними. И, наконец, 8 июля 1994 года были созданы Межгосударственный совет трех Центральноазиатских государств и его исполнительный комитет. Углубление процесса интеграции Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана также выразилось в подписании между ними 10 января 1997 года Договора о вечной дружбе. Три указанных государства представляют собой значительный регион, связанный общими границами, этнокультурными традициями и общими экологическими проблемами (в частности, проблемой Арала). В рамках союза предусмотрена реализация ряда совместных проектов, в том числе создание Центральноазиатского банка развития и сотрудничества, организация межгосударственной транснациональной компании “Центроазэлектротехника”, строительство национальных сегментов волоконно-оптической линии связи Транс-Азия-Европа и др. Очевидно, что интеграционные процессы в Центральной Азии идут глубже и динамичнее аналогичных процессов в СНГ. Это обусловлено тем, что Центральноазиатский союз основан прежде всего на приоритете экономического, а не политического, сотрудничества его стран-участниц. Положительным моментом также является то, что Центральноазиатский союз объявлен его учредителями открытым для присоединения других стран СНГ, причем не обязательно из Центральноазиатского региона. В 1998 году в состав ЦАС вошел Таджикистан.

Показателем регионального объединения внутри СНГ стало также подписание 29 марта 1996 года Договора об углублении интеграции в экономической и гуманитарной областях и создании Таможенного союза между Россией, Белоруссией, Казахстаном и Кыргызстаном. Данное соглашение получило название Договор “4+N”, означающее, что к нему могут присоединиться все желающие государства СНГ. Одним из реальных шагов деятельности союза стало снятие таможенных пошлин. В перспективе предполагалось подписание соглашений об установлении единых условий для поставок новых технологий, закупаемых за счет отечественных и иностранных инвестиций, о Транспортном и Экономическом союзах, об освобождении от двойного налогообложения и взимания налога на добавленную стоимость и акцизов при экспорте и импорте товаров, о преференциальном режиме стран-участниц Таможенного союза в отношениях с третьими странами. Таким образом, была продекларирована попытка создания четырьмя указанными государствами некоего подобия “Общего рынка”, не разделенного какими-либо таможенными или торговыми барьерами, что является важным компонентом экономической интеграции. Однако все эти планы на сегодняшний день не реализованы. Необходимо отметить, что союз “4+N” во многом был создан по соображениям политической конъюнктуры. Поэтому данная структура на сегодняшний день практически не работает. К тому же не вполне объяснимым с точки зрения развития интеграционных процессов внутри союза стало недавнее соглашение между правительствами Казахстана и России о временном ограничении на ввоз ряда продовольственных товаров из России с 11 января 1999 года.

В целом же, оценивая внешнеполитический и внешнеэкономический курсы Республики Казахстан, нужно отметить, что для успешного вхождения страны в мировую экономику необходимо преодолеть некоторые препятствия на пути к этому. Одним из серьезных моментов в этом плане является ограниченность транспортно-коммуникационных возможностей Казахстана. Во-первых, республика не имеет прямого выхода к морским путям. Во-вторых, с мировыми наземными транспортными магистралями Казахстан связан только через территорию своих соседей по СНГ с нестабильной политикой и экономикой. В сложившейся ситуации одним из основных условий успешного экономического развития Казахстана его включения в мировую экономическую систему является, прежде всего, формирование альтернативных транспортных коммуникаций, обеспечивающих выход в другие страны, решение других торгово-транспортных проблем и активное развитие своих экспортных, импортных и транзитных возможностей. Необходимым условием для развития транзитной торговли через территорию Казахстана является возрождение Великого Шелкового пути в контексте современных условий и достижений цивилизации.

Исторические сообщения о Шелковом пути свидетельствуют тому, что он являлся местом сосредоточения, взаимодействия и взаимообогащения культур Европы и Азии. Начало функционирования Шелкового пути как регулярной торговой и дипломатической артерии восходит к середине II века до нашей эры. В течение многих столетий по мере эволюции общественно-исторических процессов менялись трассы и маршруты Шелкового пути, одни его участки приобретали важное значение, другие, наоборот, отмирали, а города и торговые точки на них приходили в упадок. В какой-то момент времени происходит фактическое омертвение Шелкового пути, который перестает играть роль связующего звена между Востоком и Западом. Это было обусловлено, главным образом, развитием судостроения и мореплавания. К тому же монгольское (13 в.), а затем джунгарское (17-18 вв.) нашествие на территорию Казахстана привели к гибели и опустению многих городов, являющихся центрами транзитной торговли.

Еще задолго до распада Союза ССР и обретения Казахстаном статуса суверенного государства различными организациями в СССР и за рубежом велась деятельность по восстановлению историко-культурного наследия Шелкового пути. Так, в 1982 году в Казахской ССР была проведена первая научно-исследовательская экспедиция по маршрутам древнего Шелкового пути, продолжавшаяся около двух месяцев. В 1989 году при Советском фонде культуры был создан специальный центр “Шелковый путь”.Под эгидой ЮНЕСКО в 1987-1997 годах в рамках осуществления долгосрочных программ “Десятилетие культуры” и “Шелковый путь – путь диалога” были совершены 4 международные экспедиции: морской, пустынный, степной и горный, а также проведен ряд конференций и симпозиумов по проблемам возрождения Шелкового пути. По мере развития демократических процессов на постсоветском пространстве и снятия так называемого “железного занавеса” в сфере международных отношений помимо осуществления историко-научного и культурного исследования Шелкового пути стала приобретать особую актуальность и в плане реализации его торгово-экономической и транспортно-коммуникационной возможностей.

В частности, осуществление стыковки железных дорог Казахстана и Китая между станциями Дружба и Алашанькоу в сентябре 1990 года фактически стало началом создания нового торгово-транспортного трансграничного коридора и обеспечило возможность выхода Китая и других государств Юго-Восточной Азии в страны Европы через Казахстан. О заинтересованности китайского правительства в восстановлении Шелкового пути свидетельствуют также проводимые им в данном направлении мероприятия. Например, ведутся работы по увеличению пропускной способности главной транзитной магистрали Ляньюньган - Алашанькоу, разработан план развития регионов вдоль моста протяженностью 4131 км и прилегающей к нему зоне шириной в 200 км. Китай также успешно завершил строительство дополнительных путей железных дорог, расширение и модернизацию соединяющихся с ними морских портов, строительство автострады высокого класса из Ляньюньгана до Хоргоса, другие проекты транспортно-коммуникационной инфраструктуры транзитного характера. Устойчивое развитие регионов КНР, расположенных вдоль предполагаемого трансконтинентального пути из Китая в Европу, включено в список приоритетов официального политического курса на XXI век, а также в девятый пятилетний план и в проект долгосрочного развития КНР до 2010 г.

В октябре 1993 года в Алматы по итогам совещания министров транспорта стран - участниц Организации экономического сотрудничества был одобрен план развития транспортного комплекса региона ОЭС, предусматривающий обеспечение передвижения автотранспорта в соответствии с принятыми международными стандартами по маршрутам, определенным государствами - членами ОЭС, расширение и объединение национальных железнодорожных сетей, разрешение перевозок по железным дорогам, заключение двусторонних и многосторонних соглашений, необходимых для осуществления таких перевозок. Предполагается, что к 2000 году реализация указанного плана приведет к расширению взаимосвязей между странами ОЭС.

Для развития транзитной торговли между странами Европы и Азии через территорию Казахстана имеет важное значение идея создания и функционирования нового “Шелкового пути” – Нового евроазиатского континентального моста (НЕАКМ). Впервые собственный вариант строительства этого моста предложил в 1993 году президент Грузии Э.Шеварднадзе во время своего визита в Китай. В предложенном им проекте основное место было отведено Азербайджану, с которым Грузия уже имела ряд договоренностей о транзитных перевозках грузов по железной дороге в грузинские порты. Особый интерес к этому проекту проявили Турция, Украина, Туркменистан и Узбекистан, которые видят для себя те или иные выгоды от участия в его осуществлении. Например, Турция и Азербайджан избавляются от необходимости использования северных маршрутов для транспортировки нефти, Узбекистан получает возможность перевозить на европейские рынки хлопок и другие товары. Учитывая то, что участники проекта договорились ввести пониженные тарифы единого образца на своих территориях, данная идея обещает быть достаточно перспективной. В то же время без Казахстана, соединенного с железными дорогами Китая и имеющего выход к тихоокеанским портам, данный проект становится неполноценным. Очевидно, что для успешной реализации идеи создания и эксплуатации НЕАКМ необходимо так же широкое участие различных стран Азии и Европы.

В целом же, вопрос о развитии НЕАКМ оказался в центре международного внимания самого высокого уровня. В сентябре 1994 г. на 49-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН Генеральный секретарь этой организации Бутрос Гали представил доклад “Транзитные транспортные системы новых независимых и развивающихся внутриконтинентальных государств Центральной Азии и их транзитных развивающихся соседей: текущая ситуация и предложения для будущих действий”. В ходе работы 51-й сессии ГА ООН, проходившей осенью 1996 года, была принята резолюция “Система транзита в государствах, не имеющих выхода к морю, в Центральной Азии и соседних развивающихся странах транзита”. В названных документах подчеркивается важность предпринимаемых теми или иными странами усилий по обеспечению общего социально-экономического развития и выхода на мировые рынки посредством создания широкомасштабной системы транзита. Важным моментом резолюции Генеральной Ассамблеи ООН является призыв к странам-донорам и организациям, занимающимся вопросами финансирования глобальных проектов, оказать новым независимым и развивающимся государствам, соответствующую финансовую и техническую помощь в целях совершенствования своих коммуникационных и транзитных возможностей этих стран.

Нужно отметить, что реализация проекта НЕАКМ осуществляется благодаря деятельности тех или иных заинтересованных государств. Так, в марте 1995 года было завершено строительство железной дороги, соединившей единой железнодорожной сетью портовые города южной части Ирана на побережье Персидского залива с городами северной части этой страны. В мае 1996 года произошла стыковка железных дорог трансазиатской магистрали на участке Мешхед-Серахс-Теджен, которые соединяются с 700-километровой железной дорогой Бафа - Бендер-Аббас. С этой же железнодорожной веткой соединился морской порт на восточном побережье Китая – Ляньюньган. В результате того, что дорога проходит через города Урумчи, Алматы, Ташкент и Тегеран, Казахстан получил доступ к открытым морям. Кроме того, через Иран, являющийся транзитным звеном между странами Центральной Азии и Турцией, и затем через Турцию Казахстан имеет прямой путь в Европу. При этом сроки транспортировки грузов сокращены на 25-30%. Для повышения эффективности использования трансазиатской железной дороги странам-членам ОЭС необходимо решить вопросы принятия единой тарифной политики в области транзита товаров и грузов. Данный путь может стать наиболее эффективным транзитно-транспортным коридором в трансазиатских перевозках и торговле между странами Азии и Европы, поскольку имеет дополнительные преимущества. Во-первых, он обеспечивает Центральноазиатским странам кратчайший выход к Персидскому заливу и далее через Турцию в страны Европы. Таким образом, их роль как транспортного коридора резко возрастает. Во-вторых, он более благоприятен по природно-климатическим условиям. В-третьих, абсолютно не связан с российской железной дорогой, что расширяет возможность проведения государствами Центральной Азии независимой экономической политики.

В марте 1995 года между Казахстаном, Китаем, Кыргызстаном и Пакистаном было подписано Соглашение о транзитных автомобильных перевозках, целью которого является развитие взаимовыгодного сотрудничества и создание условий для осуществления свободного транзита товаров по территории этих государств. В апреле 1996 года Казахстан, Кыргызстан и Узбекистан подписали межправительственное Соглашение о проведении согласованной политики в области транспорта и коммуникаций. Данное соглашение предусматривает проведение согласованной политики в области развития транспорта и коммуникаций, переход в перспективе на беспошлинный и безналоговый пропуск грузов, транспортных средств и услуг связи, обеспечение совместного финансирования приоритетных проектов и таким образом способствует увеличению товарооборота между государствами-участниками.

Свою заинтересованность в осуществлении проекта создания НЕАКМ выразила и Япония. Наличие у этой страны значительных финансовых резервов вынуждает японских предпринимателей искать новые рынки сбыта и оборота своего капитала. В этом плане определенный интерес для Японии представляет Казахстан: во-первых, как обладатель богатых природных сырьевых ресурсов, в которых нуждаются отдельные отрасли японской промышленности, во-вторых, как транзитная зона для проникновения Японии вглубь Евразийского континента. Доставка необходимого сырья из Казахстана и Центральной Азии, безусловно, обойдется для Японии дешевле, чем его закупки из других стран и регионов мира, расположенных, главным образом, в западном полушарии. Для Казахстана же выгодно не только привлечение японских инвестиций в свою экономику, но и ввоз современных технологий и оборудования из стран АТР. Министерство промышленности Японии поручило своей Ассоциации инженерных консалтинговых фирм изучить перспективы развития НЕАКМ и разработать план межгосударственной кооперации “Шелковый путь XXI века”. Из других стран Юго-Восточной Азии заинтересованность в проекте создания и функционирования нового евроазиатского континентального моста проявила Малайзия, выступившая организатором и координатором проекта присоединения государств Юго-Восточной Азии к НЕАКМ.

Что же касается участия стран Европы, то заинтересованные круги и организации стран Европейского союза в 1995 году выступили с идеей создания и развития Европейско-Кавказско-Азиатского транспортного коридора. В рамках региональных проектов европейской программы ТАСИС Казахстану была оказана техническая помощь для выработки рекомендаций по интегрированию транспорта республики в мировую транспортно-коммуникационную систему. На сегодняшний день Казахстан подписал соглашения и договора об автомобильном сообщении, международных автомобильных перевозках, организации поставок грузов с Чехией, Венгрией, Финляндией, Германией и другими странами. В использовании Казахстана и других стран Центральной Азии как транзитных коридоров, обеспечивающих выход в государства Среднего и Дальнего Востока, заинтересованы и страны европейской части бывшего Союза ССР - Украина, Беларусь, Молдова, республики Балтии. Так, например, согласно Договору о дружбе и сотрудничестве между Казахстаном и Республикой Беларусь, подписанному 17 января 1996 года, каждая из сторон должна способствовать осуществлению транзитных операций другой стороны через свои речные и воздушные порты, железнодорожную и автомобильную сеть и трубопроводы. Даже Россия, имеющая выходы на международные морские пути, выразила свою готовность принять участие в создании трансконтинентальной магистрали от Сингапура до Европы. В свою очередь, выход к европейским рынкам ищет и Казахстан. В частности, в августе 1994 года между Казахстаном и Литвой был подписан Протокол об использовании портов Литвы для переработки и транспортировки казахстанских грузов.

Таким образом, благодаря усилиям действий конкретных государств и международных организаций проводится интенсивная деятельность по созданию и развитию новых траспортно-транзитных путей и магистралей в духе возрождения Великого Шелкового пути. И важным направлением этой деятельности является реализация проекта создания нового евроазиатского континентального моста. Общая протяженность НЕАКМ составляет 10560 км, в том числе по территории Казахстана - 1800 км, Узбекистана – 700 км, Туркменистана - 450 км, Китая - 3900 км, Турции - 1750км, Ирана - 1960 км. Расширение торговых и экономических связей между Азией и Европой и превращение НЕАКМ в крупный транспортный коридор может оказать огромное влияние на ускорение развития этих государств, и прежде всего, Центральноазиатского региона, за счет формирования здесь инфраструктуры, обслуживающей железнодорожную магистраль, притока иностранных инвестиций, увеличения числа рабочих мест. Валютная выручка за транзит грузов может существенно укрепить бюджеты Центральноазиатских государств. Однако реализация этих преимуществ возможна только на основе расширения межгосударственного сотрудничества в сфере торгово-транспортных проблем. Глобальный характер этих проблем, заинтересованность в них десятков стран Азии и Европы обусловливает необходимость перехода от двусторонних и региональных соглашений к тесному взаимодействию всех заинтересованных сторон при содействии ООН и участии экспертов международных организаций.

Существуют две основные группы вопросов, решение которых предполагает многостороннее сотрудничество:

  • привлечение крупных инвестиций для развития транспортных сетей, в том числе для реконструкции, модернизации и технического переоснащения существующих транспортных сетей, строительства новых железных и автомобильных дорог и т.д.;

  • необходимость преодоления препятствий нормативно-правового характера, которые обусловлены различиями внутренних национальных законодательств и регулятивных документов, организационных процедур и т.д.

Относительно первой группы вопросов нужно отметить, что Центральноазиатские государства, входившие ранее в состав единого государства – СССР, имеют единую железнодорожную сеть. В связи с этим проблема совмещения железных дорог разного типа для них существует только на границе Казахстана с Китаем и на границе Туркменистана с Ираном. Перерабатывающая способность станции Дружба на границе Казахстана и Китая в настоящее время составляет всего один миллион тонн, к 2000 году ее предполагается довести до 2,5 млн. тонн. Станция в Серахсе на границе Ирана и Туркменистана, где происходит смена колеи, на первом этапе будет способна обрабатывать около 5 млн. тонн груза, а в дальнейшем также потребуется увеличение ее пропускной способности до 10 млн. тонн. Задача реконструкции железных и автомобильных дорог с целью приближения качества транспортно-коммуникационных услуг к мировым стандартам в Центральноазиатском регионе стоит чрезвычайно остро. Достаточно сказать, что в Казахстане из 13,5 тыс.км железных дорог электрифицировано только 3,5 тыс. км; протяженность двухпутных железных дорог - всего 5,5 тыс. км; диспетчерской централизацией и автоблокировкой оборудовано 80% железнодорожных линий. Все это негативно сказывается на их пропускной способности1. Кроме увеличения пропускной способности железных дорог также необходимо проведение ряда мероприятий для привлечения грузоотправителей: внедрение автоматической системы слежения за продвижением грузов, гарантийной сохранности грузов, современных средств связи, увеличение скоростей движения поездов и строительство объектов сервисного обслуживания, регулярная разработка прогнозов грузоперевозок, что требует значительных инвестиций.

Нужно отметить, что железнодорожная сеть в Центральной Азии создавалась, в первую очередь, с целью обеспечения ее транспортно-экономических связей с Россией и ввиду этого является недостаточно адаптированной к потребностям коммуникаций и торговли на межгосударственном уровне. Поэтому данное обстоятельство и значение Центральноазиатского региона как транзитного коридора между Востоком и Западом обусловливает необходимость строительства и развития новых транспортно-коммуникационных объектов. Приоритетными задачами в этом плане в ближайшее время могут стать:

1) строительство железнодорожной линии Ералиево - Бекдаш- Туркменбаши с выходом в Гарган на территории Ирана, что означало бы создание нового транспортного коридора Север - Юг и железнодорожной магистрали Куня -Ургенч - Гызылгая с выходом на этот транспортный коридор:

2) создание железнодорожной линии Жезказган - Кзыл-Орда и ее стыковка со строящейся на территории Узбекистана линией Учкудук - Бируни - Нукус, что будет способствовать ускорению освоения центральных и западных районов Центральноазиатского региона, располагающих уникальными запасами углеводородного сырья и других полезных ископаемых. Кроме того, это обеспечит прямой выход к портам Каспийского моря и далее через транскавказскую магистраль - к черноморским портам. В связи с этим важное значение приобретает реконструкция порта Актау, которая осуществляется при помощи задействованных кредитов Европейского банка реконструкции и развития, с созданием здесь железнодорожной паромной переправы;

3) прокладка, по мере нормализации ситуации в Афганистане, железнодорожной магистрали Термез - Герат - Кветта с выходом на порт Карачи, которая может стать вторым звеном трансазиатской магистрали. Очевидно, что затяжной военно-политический конфликт в Афганистане надолго отложит реализацию данного проекта.

Ввод в эксплуатацию новых трасс и путей сообщения позволит значительно сократить протяженность перевозок и стоимость транзита грузов, будет содействовать расширению торгово-экономических взаимосвязей внутри Центральноазиатского региона. Безусловно, в дальнейшем потребуется проведение глубоких комплексных исследований по экономической эффективности этих проектов на основе прогнозов увеличения транзитных потоков.

Что же касается межгосударственных препятствий, вызванных неодинаковостью нормативно-правовых актов, то их преодоление является довольно сложной проблемой. Эффективное развитие межгосударственной торговли и транзитных перевозок предполагает обеспечение соответствия между национальными нормативными актами. Отсутствие многосторонних договоров в тех случаях, когда товары пересекают транзитом ряд стран, означает необходимость соблюдения национального законодательства каждой страны и это делает международные перевозки обременительными и дорогостоящими. Поэтому сохраняется острая необходимость согласованной правовой и организационной базе для развития транзитных транспортных связей в Центральноазиатском регионе.

Важное место в международной транспортно-коммуникационной системе занимает Республика Казахстан, представляющая собой территорию, через которую проходят три транзитных направления:

1) Европа – Китай (с участием России);

2) Европа – Китай (через некоторые страны ОЭС);

3) Россия – Центральная Азия.

В связи с этим активизация торгово-экономических отношений стран Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно-импортных и транзитных возможностей Казахстана. Благодаря своему географическому положению и широкой транспортно-коммуникационной сети, Казахстан обладает значительным потенциалом в развитии экспорта услуг: международная транзитная торговля, обслуживание транзитных туристов и грузов, международные перевозки, транспортный и телекоммуникационный сервис и т.д. По оценкам многих экспертов, к началу XXI века рост перевозок между Европой и Азией, по сравнению с 1990 годом, увеличится в 9 раз. К примеру, на страны АТР, которые демонстрируют рост ВВП в среднем на уровне 5-7% в год, а внешней торговли - 9-14%, уже приходится 60% глобального мирового производства и 40% - мировой торговли. В этих условиях трансконтинентальное сухопутное сообщение “Европа - Юго-Восточная Азия – Европа” уже сегодня привлекает объемы грузоперевозок порядка на 100 млрд. долларов в год. Что касается Казахстана, то основной доход в структуре его международных услуг, приходится на перевозки, в том числе транзитные. Как правило, удельный вес объемов перевозок, осуществленных транспортными средствами Казахстана, колеблется от 54 до 70%, а нерезидентами, - в пределах 39-45%2. Причем, использование территории Казахстана в качестве транзитной выгодно отдельным странам и по экономическим соображениям. По мнению специалистов, осуществление международного контейнерного сервиса на трансконтинентальной железнодорожной магистрали Европа - Казахстан - Китай имеет серьезные экономические преимущества из-за меньшего, примерно на 20 %, расстояния перевозок, по сравнению с транспортировкой по Транссибирской железнодорожной магистрали.

Помимо вовлечения Казахстана в мировую торговлю и международный транзит грузов, с вводом новой магистрали повышаются шансы Казахстана на привлечение крупных иностранных инвестиций в экспортоориентированные сферы экономики. Таким образом, реализация проекта создания и функционирования нового евроазиатского континентального моста может значительно повлиять на ускорение экономического развития Казахстана, поскольку он расположен в самом выгодном его участке - серединном. В целом же, Казахстан от своего геополитического положения имеет следующие выгоды:

  • обеспечивается валютная выручка за транзит грузов, их обслуживание, а также за обслуживание туристов;
  • открывается возможность размещения в республике ориентированных на экспорт перерабатывающих производств, куда часть полуфабрикатов, а также отдельные детали и узлы будут доставляться из Западной Европы и новых индустриальных стран;
  • стимулируется приток иностранных инвестиций в инвестиционную экономику.

В то же время не следует создавать иллюзии относительно позитивных аспектов внешнеполитической и внешнеэкономической деятельности Казахстана. Для большинства развитых стран Запада и Востока Казахстан представляет интерес только в качестве богатого сырьевого источника, и не более того. Наглядное подтверждение этому - значительная концентрация иностранного капитала в нефтегазовом и горнометаллургическом секторах национальной экономики и практически полное его отсутствие в перерабатывающих отраслях, выпускающих конечную продукцию. Иначе говоря, участие иностранного капитала в казахстанской экономике обусловлено, в первую очередь, именно его кровными интересами, порой расходящимися с интересами Казахстана и его народа. Пример – деятельность бельгийской кампании “Алматы пауэр консолитейтед”, ставшей монополистом в сфере энергоснабжения города Алматы и поставившей его жителей путем завышения цен на энергоресурсы в сильную финансовую зависимость. Определенную экспансию на территории Казахстана проводит и Китай посредством своего участия в проектах развития новых международных транспортно-коммуникационных магистралей. Причем, не всегда оправданными являются и действия руководства Казахстана, одним из которых можно назвать передачу отдельных участков казахстанской территории Китаю в соответствии с Договором о государственной границе между РК и КНР, подписанным 24 июля 1998 года. В связи с этим, несмотря на важность развития Казахстаном своих транспортных и транзитных возможностей, нужно всегда иметь в виду, что данное направление внешнеэкономической деятельности республики сопряжено с немалыми рисками.

В целом же, геополитическое расположение Казахстана и полиэтнический состав его населения диктуют необходимость его многосторонней ориентации на Запад и Восток и стимулируют проведение активной внешней политики, направленной на реализацию национальных интересов. В то же время уязвимым местом республики является отсутствие прямого выхода к мировым коммуникациям. Поэтому острой проблемой остается необходимость поиска новых путей для экспорта казахстанской продукции на мировой рынок. Так или иначе, но Казахстан, являясь одним из наиболее важных транзитно-коммуникационных центров евразийского континента, в системе международных экономических отношений “Европа-Азия”, рассматривается одновременно и как транзитная территория, и как возможный “плацдарм” для инвестиций в целях последующего экспортного “наступления” иностранного капитала на рынки близлежащих стран. Отсюда определяется заинтересованность других стран поддерживать и совершенствовать транзитные возможности Казахстана. Правительству Казахстана же следует сформировать надежную и эффективную товаропроводящую систему, охватывающую транспортные и энергетические коммуникации, современную связь, туристические, экспедиторско-складские и грузообслуживающие хозяйства, торгово-сервисную и иную соответствующую инфрастуктуру. Таким образом, эффективная интеграция Казахстана в мировые хозяйственные отношения будет во многом определяться достаточно высоким уровнем национального транзитного потенциала. В этой связи создание благоприятных условий для возрождения маршрутов Великого Шелкового пути и строительства новых трансмагистралей, соединяющих страны Европы и Азии, будет являться одним из важных шагов на пути к благоприятному экономическому развитию Казахстана и занятию им достойного места на мировой арене.



1. Примбетов С. Возрождение древнего Шелкового пути.// Азия – экономика и жизнь, № 47, ноябрь 1996 г.
2. см. Баильдинов Е., Кенжегузин М. Развитие экспортно-транзитного потенциала – необходимое условие экономического роста в Казахстане.// Транзитная экономика, № 3, 1998 г., с. 116-117.

SCImago Journal & Country Rank
В продаже - Емкость Горизонтальный, цены ниже! Неликвидные остатки
spb-emkosti.ru
Реклама UP - ВВЕРХ E-MAIL